KUR'ÂN-I KERÎMDE KIYÂMET ve ÂHİRET

Allahü teâlâ, dünyada bütün insanlara acı(Zeker), faydalı şeyleri yaratıp göndermektedir. Bütün insanların, dünyada ve âhırette rahat ve huzur içinde yaşamaları için, nasıl hareket etmeleri lâzım olduğunu bildirmiştir. Âhırette, Cehenneme gitmesi gereken müminlerden dilediğine ihsân ederek affedecek, Cennete kavuşturacaktır. Her canlıyı yaratan, her vârı, her ân varlıkta durduran, hepsini korku ve dehşetten koruyan yalnız Odur. Böyle bir Allahın şerefli ismine sığınarak bu kitabı yazmaya başlıyoruz.

Allahü teâlâya hamd olsun! Onun, verdiği nîmetlere, iyiliklere, sonsuz şükrler olsun!

Herhangi bir kimse, herhangi bir zamanda, herhangi bir yerde, herhangi bir kimseye, herhangi birşeyden dolayı, herhangi bir sûretle hamd ederse, bu hamd ve şükrlerin hepsi, Allahü teâlâya yapılmış olur. Çünkü, herşeyi yaratan, terbiye eden, yetiştiren, her iyiliği yaptıran hep Odur. Kuvvet, kudret sahibi yalnız Odur. O hâtırlatmazsa, hiçbir kimse, iyilik ve kötülük yapmayı irâde, arzu edemez. Kul irâde ettikten sonra, O da istemedikçe, kuvvet ve fırsat vermedikçe, hiçbir kimse hiçbir kimseye, zerre kadar iyilik veya kötülük yapamaz.

Onun Peygamberlerinin hepsine ve önce, onların en üstünü olan Muhammed Mustafâya selâmlar ve duâlar olsun! O yüce Peygamberin Ehl-i beytine ve Onun ruhlara şifâ olan güzel yüzünü görmekle, faydalı sözlerini işitmekle şereflenen, böylece bütün insanların en kıymetlileri olan Eshâbının herbirine bizden selâmlar ve duâlar olsun!

Müslüman olmak için, (Kelime-i tevhîd) denilen (Lâ ilâhe illallah, Muhammedün resûlullah) sözünü söylemek ve bunun mânasını kısaca bilmek ve inanmak lâzımdır. Bunun mânasını bilmek de, altı şeyi bilmek demektir. Bu altı şeye (Îmanın şartları) denir. Bu altı şeyden beşincisi âhıret hayatına inanmaktır. (450) hicrî yılında tevellüd ve 505 [m. 1111] de vefât etmiş olan, büyük islâm âlimi imam-ı Muhammed Gazâlî kıyâmet bilgilerini açıklamak için (Dürre-tül Fâhire fî-keşf-i ulûm-il-âhıre) adında ayrıca bir kitap yazmıştır. Bu kitabı, (Keşf-üz-zünûn)da da bildirilmektedir. Kastamoni Askerî Rüştiyye, yâni ortamekteb arabî muallimi Ömer bey, bu kıymetli kitabı, arabîden türkçeye çevirerek, (Kur'an-ı kerimde kıyâmet ve âhıret hâlleri) ismini vermiş ve 13 Kasım 1911 ve 5 Zilka'de 1329 hicrî yılında Kastamonide basılmıştır. Şimdi, bu kıymetli kitabı yeniden bastırmak, Kitabevimize nasip oldu. Başka mûteber kitaplardan alarak sonradan yapılan açıklamalar, bir köşeli parantez [ ] içine yazıldı. Din kardeşlerimize bu hizmette bulunmağı ihsân buyuran Allahü teâlâya sonsuz şükrler olsun! Allahü teâlâ hepimize, Ehl-i sünnet âlimlerinin bildirdiği doğru bilgileri öğrenmek ve bunlara inanmak ve sevgili Peygamberimiz Muhammed aleyhisselâmın bildirdiği emirlere ve yasaklara uyarak, iyi bir insan olmak nasip eylesin! İyi bir insan, herkese iyilik eder. Kimsenin malına, canına, ırzına, nâmusuna saldırmaz. Hükümete, kanûnlara karşı gelmez. Peygamberimiz (Şeriat, kılıncların gölgeleri altındadır) buyurdu. Bunun mânası (İnsanlar, hükümetin, kanûnların idaresi, himâyesi altında, rahat yaşarlar. İbâdetlerini rahat yaparlar) demektir. Hükümet ne kadar kuvvetli olursa, rahat ve huzur da o kadar artar. Bunun için, müslümanların hükümete dâimâ yardım etmesi, vergilerini vaktinde vermesi, tatlı dil ve güler yüz ile herkese nasihat etmesi lâzımdır. Din düşmanlarının yalanlarına, hîlelerine ve iftirâlarına aldanarak, dînine ve hükümetine hiyânet etmekten muhâfaza buyursun! Âmîn.

KIYÂMET ve ÂHİRET
GİRİŞ


Hamd, zâtının ebedî olduğunu bildiren Allahü teâlâya olsun. Kendisinden başka bütün varlıkların yok olmalarını diledi. Kâfirleri ve günahkârları kabir azâbı ile cezâlandıracaktır. Kullarının dünya ve âhıret saadetine kavuşmaları için Peygamberleri vâsıtası ile emirlerini ve yasaklarını bildirdi. Kullarının âhırette azâb veya mükâfât görmelerini dünyadaki yaptıkları birkaç günlük amellerine bağladı. Âhıret yoluna girip, rızasına kavuşmağı, seçtiği ve sevdiği kullarına kolay eyledi.

Allahü teâlâ, sevgili peygamberi Muhammed aleyhisselâma, Onun Âline ve Eshâbına salât ve selâm eylesin ki, onların ismlerini müslümanlar arasında pek yüksek eyledi.

Bilmelisin ki, herşeyi dirilten ve öldüren Allahü teâlâ, Âl-i İmrân sûresinin yüzseksenbeşinci ve El-Enbiyâ sûresinin otuzbeşinci ve El-Ankebût sûresinin elliyedinci âyetinin meâl-i şerifinde, (Her canlı ölümü tadacaktır) buyurdu. Bununla âlemlerin üç ölümünü bildirdi. Dünya âlemine gelen elbette ölür. Ceberût âlemine ve melekût âlemine gelenler de elbette ölür. Bunlardan dünya âleminde olanlar, Âdemoğulları (insanlar) ile karada, denizde ve havada olan hayvanlardır.

Melekûtî olan [yâni gözle görülemiyen] ikinci âlem, melekler ile cin sınıflarının bulunduğu âlemdir.

Ceberûtî olan üçüncü âlem ki, meleklerden seçilenlerin âlemidir. Nitekim Kur'an-ı kerimde, Hac sûresinin yetmişbeşinci âyetinde meâlen, (Allahü teâlâ, meleklerden ve insanlardan Peygamberler seçti) buyuruldu.

İşte bu üçüncü sınıf Ceberût âleminin ehli, Kerûbiyân, Ruhâniyân, Hamele-i Arş melekleri ve Surâdıkât-ı celâl ehli olanlardır. Enbiyâ sûresinin ondokuz ve yirminci âyetlerinde meâlen, (Allahü teâlânın indinde olan öyle melekler vardır ki, kendisine ibâdette, kendilerini beğenmezler ve hiç yorulmazlar. Gece gündüz hep Allahü teâlâyı tesbîh ederler, usanmazlar) buyurularak, bunları bildirmektedir. Allahü teâlâ onları bu âyet-i kerime ile medh buyurmuştur. Bunlar çok şerefli olup, Cennet bahçelerinde bulunurlar. Bunlar Kur'an-ı kerimde bildirilmiş olup, sıfatları anlatılmıştır. Bunlar cenâb-ı Hakka yakîn oldukları ve bulundukları mekânları Cennet olduğu hâlde yine ölürler. Allahü teâlâya yakîn olmaları, ölmelerine mani olmaz.

Sana önce dünya ölümünü anlatacağım. Haber vereceğim şeyi dinlemek için kulağını iyi ver ki, eğer Allahü teâlâya ve Onun Resûlüne, kıyâmet gününe ve âhırete inanıyorsan; sana insanların bir hâlden diğer bir hâle nasıl geçtiklerini nakledip, onların hâllerini, vasflarını haber vereceğim. Çünkü, bu haberler ancak delîl ve şâhit iledir ki, anlatacaklarıma Allahü teâlâ ve Kur'an-ı kerim şâhittir. Kur'an-ı kerim ile Resûlullahdan nakledilen sahih hadisler sözümü tasdik eder. [İnsân ölünce, (Dünya hayatı) biter. (Âhiret hayatı) başlar. Âhiret hayatı üç kısmdır: Tekrar dirilinciye kadar, (Kabir hayatı) dır. Sonra, (Kıyâmet hayatı), bundan sonra, (Cennet ve Cehennem hayatı) dır. Bu üçüncü hayat, sonsuzdur.]

KIYÂMET ve ÂHİRET
BİRİNCİ FASL


Allahü teâlâ, Âdem aleyhisselâmı yaratınca, belini kudretiyle mesh buyurduğu zaman, ondan iki avuç aldı. Birisini sağ tarafından, diğerini ise sol tarafından aldı. Her insanın zerresini birbirinden ayırdı. Âdem aleyhisselâm onlara baktı ki, onların zerreler gibi olduğunu gördü. El-Vâkı'a sûresindeki bir âyet-i kerimede meâlen, (İşte bu sağdakiler Cennet ehlinin amelini yapacaklarından, Cennetlik olanlardır. Bana bunların amellerinden bir fayda ve zarar yoktur. Bu soldakiler Cehennem ehlinin amelini yapacaklarından, Cehennemlik olanlardır. Bana bunlardan da bir fayda ve bir zarar yoktur) buyuruldu.

Âdem Allahü teâlâya, (Yâ Rabbî! Cehennem ehlinin ameli nedir?) diye sordu. Allahü teâlâ da, (Bana şirk koşmak ve gönderdiğim Peygamberlere inanmamak ve ilâhî kitaplarımda (Peygamberlere verilen kitaplar) olan emir ve nehyimi tutmayıp, bana isyân etmektir) buyurdu.

Bunun üzerine Âdem aleyhisselâm, Allahü teâlâya duâ ederek, (Yâ Rabbî! Bunları kendilerine şâhit kıl. Umulur ki, Cehennem ehli ameli işlemezler) dedi. Allahü teâlâ da, nefslerini şâhit yapıp (Ben sizin Rabbiniz değil miyim?) buyurdu. Hepsi, (Rabbimizsin. Biz şehâdet eyledik) dediler. Allahü teâlâ, melekleri ve Âdemi de şâhit tuttu ki, onlar Allahü teâlânın rubûbiyyetini ikrâr ettiler. Bu sözleşmeden sonra, onları tekrar eski mekânlarına gönderdi. Çünkü bunların hayatları yalnız ruhanî bir hayat idi. Cismânî bir hayat değildi. Allahü teâlâ bunları Âdem aleyhisselâmın sulbüne yerleştirdi. Ruhlarını kabz edip, arşın hazînelerinden birinde muhâfaza kıldı.

Bir babanın nutfesi ananın rahminde karar edip, çocuğun cismânî sûreti tamam olduğu zaman, henüz ölüdür. Melekûtî bir cevheri olduğundan, cesedin fenalaşması men edildi. Allahü teâlâ rahmde ölü olan bu çocuğa ruh vermeyi murâd buyurduğunda, arşın hazînelerinde bir müddet gizleyip muhâfaza buyurduğu ruhu, o cesede iâde eder. Çocuk o zaman hareket etmeye başlar. Çok çocuk vardır ki, anne karnında hareket eder. Vâlidesi bâzan işitir. Bâzan işitmez. Allahü teâlânın ruhlara, (Ben sizin rabbiniz değil miyim) diye sorduğu mîsâktan (sözleşmeden) sonraki ölüm yâni, ruhunu arşın hazînelerine göndermesi birinci ölüm ve şimdiki ana karnındaki hayat, ikinci hayattır.

KIYÂMET ve ÂHİRET
İKİNCİ FASL


Bundan sonra, Allahü teâlâ, insanı hayatı boyunca, dünyada durdurur. Belli olan eceli gelinceye kadar ve rızkı tükeninceye kadar ve ezelde takdîr edilmiş olan amelleri bitinceye kadar, dünyada durur. Dünyadaki ölümü yaklaştığı vakit, dört melek gelir. Bunların biri, ruhunu sağ ayağından ve biri sol ayağından ve biri sağ elinden ve biri sol elinden çekerler. Çok defa, ruhu gargara hâline gelmezden evvel (Âlem-i melekûtî)yi görmeye başlar. Melekleri, yaptıkları işlerin hakîkatini, âlemlerinde durdukları hâl üzere görür. Eğer dili söyler ise, onların vücûdünü haber verir. Çok defa da, gördüğü şeyleri, şeytanın bir işi zanneder. Lisanı tutuluncaya kadar hareketsiz kalır. Bu hâlde, yine melâike ruhunu parmak uçlarından çekerler. Soluğu ise, sanki saka kırbasından su boşalır gibi, gırıl gırıl öter. Fâcirin ruhu da yaş keçeye takılmış olan diken çekilir gibi çıkarılır ki, bunu insanların en üstünü olan Peygamberimiz haber verdi. Bu hâlde ölü karnını diken ile dolu zanneder. Ruhunu da, sanki bir iğne deliğinden çıkıyor ve gök yere bitişiyor ve kendisi arasında kalıyor zanneder.

Hz. Kâ'bdan, ölüm nasıl oluyor diye suâl olundu. Buyurdu ki: (Bir diken dalını bir kişinin içerisine koymuşlar. Ve kuvvetli bir kimse onu çekiyor. Kestiğini kesiyor. Kalan kalıyor gibi buldum).

Peygamberlerin efendisi buyurdu ki, (Elbette ölüm acılarından birinin şiddeti, üçyüz kere kılınç vurmaktan daha şiddetlidir).

İşte bu zamanda insanın cesedi terler. Gözleri sür'at ile iki tarafa gider. Burnunun iki tarafı çekilir. Göğüs kemikleri kalkar, soluğu kabarır, benzi sararır. Âişe-i sıddîka vâlidemiz, Resûlullah kucağında iken, bu hâli görünce, gözünden yaş dökerek şu meâlde şiir söyledi:

(Nefsimi sana feda ederim yâ Resûlallah ki, seni fena hareketlerden birşey kederlendirmedi, incitmedi. Bu zamana kadar seni cin de çarpmadı. Birşeyden dahî korkmadın. Şimdi ne oldu ki, güzel yüzün inci gibi terle örtülmüş görüyorum. Her ölünün rengi solduğu hâlde, senin mübârek yüzünün nûrları hakîkaten her tarafı aydınlatıyor.)

Ruhu kalbe gelince dili tutulur. Hiç kimse ruhu göğsüne gelmiş iken konuşamaz. Bunun iki sebebi vardır. Biri, iş gayet büyük olduğundan, göğüs nefeslerle sıkışıp, daralmıştır.

Görmezmisiniz, insanın göğsüne vurulsa bayılır. Ancak az sonra söze kâdir olur. Çok kere de söyliyemez. İnsanın neresine vurulsa seslenir. Göğsüne vurulsa, hemen sessiz ölü gibi düşer.

İkinci sebebi de, ses akciğerlerinden dışarı çıkan havanın hareketinden hâsıl oluyor idi. Bu soluk ise kalmadı. Nefes alıp veremediği için, bedenin harâreti kalmaz, soğur. Bu zamanda mevtâların hâlleri muhtelif olur.

Bazıları vardır ki, melek zehir ile su verilmiş kızgın demir ile vurur. Hemen ruh kaçar, hârice çıkar. Melek onu eline alır, civa gibi titremeye başlar. Bal arısı kadar insan şeklinde olur. Sonra melek onu zebânîye (azâb yapıcı meleğe) teslim eder.

Bazı mevtâ vardır ki, ruhu azar azar çekilir. Tâ ki, boğazında tutulur. Boğazında da kalmaz. Ancak kalbe bağlı olarak kalır. Bu zamanda, melek zehirli kızgın demir ile vurur. Zîrâ, o demirle vurmayınca, ruh kalbden ayrılmaz. Bu demirle vurmanın sebebi, demir ölüm denizine daldırılmıştır. Kalb üzerine konulunca, diğer yerlerine de sirâyet eden zehir gibi olur. Zîrâ, hayatın sırrı ancak kalbdedir. Onun sırrı ancak dünya hayatında te'sîr eder. Bunun için, bazı kelâm âlimleri (hayat ruhun gayrıdır) ve (hayatın mânası, ruhun beden ile karışmasıdır) dediler.

Ruh çekilip, son bağı kopacağı zaman, kendisine birçok fitneler ârız olur. Bu, ol fitnelerdir ki, iblis a'vânını (yardımcılarını) hâssaten o kimseye musallat eder. O hâlde iken o insana gelirler ve onun anası ve babası ve kardeşi ve kızkardeşi ve sevdiği kimselerden vefât etmiş olanlar sûretinde görünürler ve ona derler ki:

(Ey filan! Sen ölüyorsun. Biz, bu hâlde seni geçtik. Sen yahudi dîninde olarak öl. Bu din, Allah indinde, makbûl olan hak dindir). Eğer bunların sözlerine aldanmaz, dinlemez ise, yanından giderler. Başkaları gelip, derler ki, (Sen nasrânî (hıristiyan) olarak öl! Zîrâ o din Mesîhin, yâni Îsâ aleyhisselâmın dînidir ki, Mûsâ aleyhisselâmın dînini, nesh etmiştir.) Böylece, her milletin dinlerini ona söylerler. O zamanda, Cenâb-ı Hakkın şaşırmasını dilediği kimse şaşırır. İşte bu; (Ey bizim Rabbimiz! Dünyada iken bize îman verdiğin gibi, ölürken de kalblerimizi şaşırtma) meâlindeki Âl-i İmrân sûresinin sekizinci âyet-i kerimesinin haber verdiği hâldir.

Cenâb-ı Hak bir kuluna hidâyet ve îmanda sebâtını dilerse, o kimseye rahmet-i ilâhiyye gelir. Bazıları, bu rahmetten maksat Cebrâîl aleyhisselâmdır, dediler.

Rahmet-i ilâhiyye, şeytanı uzaklaştırıp, hastanın yüzünden o yorgunluğu giderir. O zaman insan ferahlar, güler. Çok kimselerin bu hâlde güldüğü görülür ki, Allahü teâlâ tarafından rahmet gelmesi ile onu müjdeleyip, (Beni bilir misin, ben Cebrâîlim. Bunlar ise, senin düşmanların olan şeytanlardır. Sen Millet-i Hanîfiyye ve şeriat-i Muhammediyye üzre vefât et!) der. İnsana işte bu melekten daha çok sevgili ve ferahlandırıcı bir şey yoktur. (Yâ Rabbî, bize rahmetini ihsân eyle. İhsân sahibi ancak sensin) meâl-i şerifindeki, Âl-i İmrân sûresi sekizinci âyet-i kerimesi, bu hâli haber vermektedir.

Bazı kimseler vardır ki, ayakta namaz kılarken vefât eder. Bazısı uykuda iken, bazısı, bir şeyle meşgûl iken, bazısı da, çalgı ve oyunlara dalmış iken, kimisi de, sarhoş iken, ansızın vefât eder. Bazı kimselere, ruhu çıkarken kendinden evvel geçen tanıdıkları gösterilir. Bunun için, etrâfında olan kimselere bakar. Bu zamanda, o kimse için horuldamak olur ki, insandan başka herşey onu işitir. İnsan işitmiş olsa, elbette helâk olur, korkudan ölürdü.

Ölünün his duygularından en son gayb edeceği şey işitmesidir. Zîrâ ruh kalbden ayrıldığı vakit yalnız görmesi bozulur. Fakat işitmek, ruh kabz oluncaya kadar gayb olmaz. Bunun için Fahr-i âlem efendimiz, (Ölüm hastalığında olanlara şehâdeteyn-i kelimeteyn ki, “Lâ ilâhe illallah Muhammedün Resûlullah”dır. Bu kelimeyi telkin ediniz!) buyurmuştur. Ölüm hâlinde olanın yanında çok söz söylemekten de nehy buyurmuştur. Çünkü o zaman, insan şiddetli sıkıntı içindedir.

Eğer ölünün ağzından tükrüğü akmış, dudağı sarkmış, yüzü kararmış, gözü dönmüş ise, bilmiş ol ki, o şakîdir. Âhıretteki şekâvetini görmüştür.

Eğer görür isen ki, ağzı açık, sanki gülüyor, yüzü gülümsiyor, gözü dahî kırpık gibidir. Bilmiş ol ki, o kimse âhırette kavuşacağı sürûr ile tebşir (müjde) olunmuştur.

Melekler, bu ruhu Cennet ipeklerinden bir ipeğe sararlar. O sa'îd olan kimsenin ruhu, bal arısı kadar insan şeklindedir. Aklından ve ilminden hiçbirşey gayb etmemiştir. Dünyada ne yapmış ise, hepsini bilir. O melekler, bu ruhla berâber semaya doğru uçarak yükselirler. Bu yükselmeyi bazı ölü bilir, bazı ölü ise bilmez. Böylece, önceki geçmiş Peygamberlerin ümmetlerini ve yeni ölmüş olanları, bir yere yayılmış olan çekirgeler gibi görerek geçerler ve birinci kat sema olan dünya semasına varırlar.

Bu meleklerin başında olan Cebrâîl, dünya semasına çıkar. Kimsin diye sorulur. Ben Cebrâîlim, yanımdaki de filandır, diyerek o kimsenin güzel ve sevdiği ismleri ile haber verir. Dünya semasının bekçileri olan melekler, (Bu ne iyi bir kimsedir ki, îtikadı, inancı güzel idi. Ve hiç şüphesi yoktu) derler.

Bundan sonra ikinci kat semaya çıkarlar. Kimsin denir. Cebrâîl birinci kat semadaki meleklere söylediği sözünü tekrar eder. İkinci kat semadaki melekler, o sâlih ruha, (Hoş safâ geldi. Dünyada iken namazlarını bütün farzlarına riâyet ederek edâ ederdi) derler.

Sonra geçer, üçüncü kat semaya ulaşırlar. Kimsin denir. Cebrâîl daha önce söylediklerini tekrar eder. Bunun üzerine (Malının hakkını muhâfaza edip zekâtını, tarladan aldığı mahsûlün uşrunu emrolunan kimselere seve seve verip, hiç esirgemeyen bu zat hoş ve safâ geldi) denir. Oradan da geçerler.

Dördüncü kat semaya varırlar. Kimsin denir. Daha önce söylediği gibi cevap verir. (Dünyada, Ramazan orucunu tutup da, orucu bozan şeylerden ve yabancı kadınlarla görüşmekten ve haram yemekten kendini muhâfaza eden kimse, hoş ve safâ geldi) denir.

Sonra geçerler. Beşinci kat semaya varırlar. Kimsin denir. Daha önce söylediği gibi cevap verir. (Farz olduğu zaman haccını riyâsız ve Allahü teâlâ için edâ eden kimse hoş ve safâ geldi) denir.

Sonra geçerler. Altıncı kat semaya varırlar. Kimsin denir. Evvelce vermiş olduğu cevabı verir. (Seher vakitlerinde çok istiğfâr eden, gizli çok sadaka veren ve yetimlere yardım eden zat, hoş, safâ geldi) denir.

Oradan da geçerek (Surâdikât-i celâl) denilen, celâl perdelerinin bulunduğu bir makama varırlar. Kimsin diye sorulunca, öncekiler gibi cevap verir. Yine (Hoş ve safâ geldi. Çok istiğfâr edip, [çoluk çocuğuna ve sözü geçenlere] emr-i mâruf yapan, Allahü teâlânın dînini, Onun kullarına öğreten, miskinlere [ve darda kalanlara] yardım eden, sâlih kula ve güzel ruha merhabâlar olsun) denir. Sonra meleklerden bir cemaate uğrarlar ki, hepsi onu Cennet ile müjdeleyip, onunla müsâfeha ederler.

Sonra (sidret-ül-müntehâya) kadar giderler. Yine kimdir diye sorulunca, öncekiler gibi cevap verir. (Hoş safâ geldi. Her iyiliğini Allahü teâlânın rızası için yapan zata merhabâ) denir.

Bundan sonra ateş tabakasından geçer. Sonra nûr, zulmet, su ve kar tabakalarından geçer. Sonra soğuk denizine uğrar ve geçerler. Her tabakanın birbirine uzaklığı bin senelik yoldur.

Sonra Arş-ur-Rahmân üzerine örtülmüş olan perdeler açılır ki, seksen bin perdedir. Her perdede seksen bin şerefe vardır. Her şerefede bin kamer yâni ay vardır ki, Allahü teâlâyı tehlîl ve tesbîh ederler. Onlardan bir kamer dünyada görünse, nûru âlemi yakar ve herkes Allahü teâlâdan başka olarak ona ibâdet ederdi. Bu zamanda, perde arkasından bir münâdî nidâ eder ki, bu getirdiğiniz ruh kimdir? Cebrâîl filan oğlu filandır, der.

Allahü teâlâ, (Bunu yakınlaştırın. Ve sen ne güzel kulumsun buyurur.) Allahü teâlânın huzur-i maneviye-i ilâhiyyesinde durduğu vakit, bazı levm-ü itâb (azarlamak) ile Hak teâlâ onu utandırır. Hattâ o kul, zanneder ki, hakîkaten helâk oldu. Sonra, Cenâb-ı Hak onu affeder.

Nitekim Kâdı Yahyâ bin Eksem hazretlerinden rivayet olundu. Vefâtından sonra rüyâda görülüp de suâl olundu ki, Hak teâlâ sana ne muâmele eyledi. Yahyâ bin Eksem, (Allahü teâlâ beni mânevî huzurunda durdurdu. Ey Şeyh-i Sû [yâni fena ihtiyâr]! Sen şunu ve bunu işlemedin mi? buyurdu. Allahü teâlânın yaptıklarımı bildiğini anladığım zaman, beni korku kapladı ve yâ Rabbî, böyle suâl soracağını bana dünyada bildirmediler, dedim. (Sana nasıl bildirildi) buyurdu. Ben de, bana Mu'ammer, İmâm-ı Zührîden, o da Urveden, o da Âişe-i Sıddîkadan, O da Hz. Peygamberden, O da Hz. Cibrîlden, O da Zat-i teâlâdan haber verdiler. Raûf ve rahîm olan Allahü teâlâ, (Ben azîmüşşan, islâmda ağaran saç ve sakala azâb etmekten hayâ ederim) buyurdu; dedim. O zaman Allahü teâlâ buyurdu ki, (Sen ve Mu'ammer ve İmâm-ı Zührî ve Urve ve Âişe ve Muhammed aleyhisselâm ve Cibrîl sâdıksınız. Ben de seni mağfiret ettim.)

[Kâdı Yahyâ bin Eksem Bağdâdda kâdı iken 242 [m. 856] de Medînede vefât etti. Şâfi'î fıkh âlimi idi. (Tenbîh) adındaki kitabı meşhûrdur.

Mu'ammer bin Müsennâ, Ebû Ubeyd-i Nahvi adı ile meşhûrdur. Edib idi. 110 da Basrada tevellüd, 210 [m. 825] da vefât etti. Hâricî idi. Çok kitap yazdı. Hadis ve tarih âlimi idi.

Muhammed bin Müslim Zührî tâbiîndendir. Kitaplarını duvar gibi dizip, içine kapanarak okumakla vakit geçirirdi. Zevcesi bir gün (Bu kitaplar bana üç ortaktan daha şiddetlidir) demişti. 124 [m. 741] de vefât etti.

Urve bin Zübeyr, Zübeyr bin Avvâmın ikinci oğludur. Esmâ bint-i Ebî Bekrin oğludur. Fukaha-i seb'adan biridir. Âişeden çok hadis-i şerif bildirdi. 22 de tevellüd, 93 de Medînede vefât etti.]

Yine, Abdülazîz ibni Nübâte rü'yâda görülüp, Allahü teâlâ hazretleri sana nasıl muamele buyurdu diye sorulunca, Allahü teâlâ bana buyurdu ki, (Sen şu kimse değilmisin ki, sözünü kısaltır. Ve sana bu ne güzel fesâhatli söz söyler denilsin diye konuşurdun.) Ben de, yâ Rabbî! Yüce zatını noksan sıfatlardan tenzîh ve taktîs ederim ki, ben hakîr kulun, dünyada zat-i rubûbiyyetini vasf ve medh ve senâ ederdim.) (Öyle ise, dünyada dediğin gibi vasf eyle) buyurdu. Ben dahî, (Önce yoktan yaratan, onların yine ruhlarını kabz ederek öldürür. Onlara nutk (konuşma hassası) veren, yine nutklarını yok eder. Yok ettiği gibi, sonra yine yoktan îcâd eder. İnsan öldükten sonra, uzvlarını birbirinden ayırdığı gibi, onları yine kıyâmet günü cem' eder) dedim. Günahları affedici olan Allahü teâlâ, (Doğru söyledin. Git ben de seni mağfiret ettim) buyurdu dedi. [İbni Nübâte şair olup, divânı vardır. 405 [m. 1014] de Bağdâdda vefât etti.]

Mensûr bin Ammâr da, rü'yâda görülüp, Allahü teâlâ sana ne muamele buyurdu diye sorulunca, şöyle cevap verdi. Cenâb-ı Hak, beni mânevi huzurunda durdurup, (Bana ne ile geldin ey Mensûr) buyurdu. Ben de, yâ Rabbî, otuzaltı hac ile geldim. (Onlardan hiçbirini kabûl etmedim. Ne ile geldin?) buyurdu Ben de; yâ Rabbî, senin rızan için, okuduğum üçyüzaltmış hatm-i şerif ile geldim. (Onlardan hiçbirini kabûl etmedim. Ne ile geldin, ey Mensûr?) buyurdu. Ben de yâ Rabbî, rahmetin ile geldim, dedim. Bunun üzerine, Allahü teâlâ da, (İşte şimdi bana geldin, git ben de seni mağfiret ettim) buyurdu dedi.

Bu hikâyelerin çoğu ölümün korkulu hâllerini haber verir. Ben sana, Allahü teâlânın yardımı ile, söz dinleyecek kimselerin uyabilecekleri şeyleri haber verdim. Bazı insanlar vardır ki, kürsîye ulaştıkları zaman bir nidâ işitir. Ve orada, onu geri çevirirler. Bazıları da, perdelerden geri çevrilir. Allahü teâlânın huzuruna ulaşanlar, Ârif-i billâh olanlardır, yâni Evliyâ-i kiramdır. Vilâyetin dördüncü derecesi ve daha üst makamlarında olan kimselerin dışındakiler, Allahü teâlânın huzuruna ulaşamazlar.

KIYÂMET ve ÂHİRET
ÜÇÜNCÜ FASL


Fâcirin, yâni kâfirin ruhu sert olarak şiddet ile alınır ve yüzü Ebû Cehl karpuzu gibi olur. Melekler ona hitâben, (Ey habîs olan ruh! Habîs olan cesetten çık der. O da merkeb gibi bağırır. Ruhu çıkınca, Azrâîl aleyhisselâm, onu yüzü gayet çirkin ve siyah elbiseli ve fena kokulu zebânîlere (yâni azâb yapan meleklere) teslim eder ki, ellerinde yünden yapılmış, eski kilim parçası gibi bir bez vardır. O ruhu buna sararlar. Bu zamanda, çekirge kadar insan şekline çevrilir. Bunun sebebi, kâfirin cesedi âhırette müminin cisminden büyük olur. Hadis-i şerifte, (Cehennemde kâfirin bir azı dişi Uhud dağı kadardır) buyuruldu.

Cebrâîl aleyhisselâm, bu kötü ruhu yükseltir ve dünya semasına ulaşırlar. Sen kimsin denir. Ben Cebrâîlim der. Yanındaki kimdir denir. Filan oğlu filan diye, kötü, çirkin ve dünyada sevmediği fena ismleriyle onu zikreder. Onun için gök ve sema kapısı açılmaz ve deve iğne deliğinden geçmedikçe, bu gibi kimseler Cennete girmezler denir.

Cebrâîl aleyhisselâm bu sözü işitince, onu elinden bırakıverir. Rüzgâr onu uzaklara sürükler. İşte bu, Hac sûresinde, (Allahü teâlâya ortak koşan kimse, şuna benzer ki, gökten düşüp, kendini yâ kuşlar kapışır. Yâhut rüzgâr onu uzak bir yere atar da orada helâk olur) olan otuzbirinci âyet-i kerimenin meâli şerifidir. O kimse yere düşünce, bir zebânî onu alıp siccîne götürür. Siccîn yerin altında veya Cehennemin dibinde büyük bir taştır ki, kâfir ve fâsıkların ruhu oraya götürülür.

Yahudi ile nasârânın ruhları kürsîden kabirlerine geri gönderilir. Eğer bunlar kendi dinleri üzere olurlarsa (bozulmamış yahudilik ve hıristiyanlık) kendilerinin yıkanmalarını ve defnolunmalarını seyr ederler.

Müşrik yâni dinlere inanmayanlar, bunlardan birşey seyredemez. Zîrâ kendisi dünya semasından hakîr olarak bırakılmıştır.

Münâfık, ikinciler gibi, yâni müşrik gibi,Allahü teâlânın kahrına uğramış ve red olunmuş olarak, mezarına geri gönderilir.

Müminlerden kullukta kusur edenler çeşit çeşittir. Bazılarını, kılmış olduğu namazı geri çevirir. Zîrâ bir kimse, namazını horozun yem yediği gibi çabuk çabuk kılarsa, namazından hırsızlık etmiş olur. Onun namazı eski bir bez parçası gibi toplanıp yüzüne vurulur. Sonra yükselir ve sen beni zâyi' ettiğin gibi, Allahü teâlâ da, seni zâyi' etsin der.

Bazılarını zekâtı geri çevirir. Zîrâ o kimse, zekâtını filan kimse tesadduk ediyor, zekâtını veriyor desinler diye verirdi. Ve çok defa kadınların muhabbetini çekmek için zekâtını onlara verirdi. Biz bunları gördük. Biz bunu müşâhede eyledik. Helâl olan şeylerle Allahü teâlâ herkese âfiyet versin.

Bazılarını da orucu geri çevirir. Çünkü o kimse yemekten oruç tutmuş, fakat mâlâ'ya'nî sözlerden ve gıybetten ve günah işlemekten kaçınmamış idi. İşte bu oruç fuhuş ve hüsrândır. Bu şekilde oruç tutarken, Ramazan ayı çıkar. Zâhirde oruç tutmuş, hakîkatte ise,oruç tutmamış olur.

Bazı kimseleri de haccı geri çevirir. Çünkü o kimse, hac ediyor desinler diye veya haram mal ile hac etmiştir.

Bazı insanı da anaya-babaya âsî olmak gibi bir günahı geri çevirir. Bu hâlleri, esrâr âleminden haberi olanlar ve Allahü teâlânın rızası için ilim öğrenen âlimler bilir.

Şimdiye kadar anlattığımız husûslar hakkında, Peygamberimizden hadisler, Eshâb-ı kirâmdan ve tâbiînden de haberler gelmiştir. Muâz bin Cebelın rivayetinde bildirildiği gibi, amellerin geri çevrilmesi ve bunun dışındaki husûslarda çok haberler gelmiştir. Ben bu mes'eleyi kısaca ayırarak anlatmak istedim. Eğer kısaltmamış olsaydım, çok kitapları doldururdum. Ehl-i sünnet îtikatında olan yâni doğru îtikat ve îmana sahip olanlar, çocuklarını bildikleri gibi, bu anlattıklarımızın doğru olduğunu bilirler.

Ruh cesede geri döndürüldüğü zaman cesedi yıkanırken bulur ve başı ucunda gasli bitinceye kadar durur. Allahü teâlâ iyiliğini istediği kimsenin gözünden perdeyi kaldırır ve o kimse, ölünün ruhunu dünyadaki insan sûretinde görür. Bir zat oğlunu yıkarken başı ucunda olduğunu gördü. Kendisine korku gelip gördüğü taraftan diğer tarafa geçti. Kefenine sarılıncaya kadar bu hâli gördü. Kefene sarılınca, o şahsın şeklindeki ruh kefene geri döndü. Naaş, yâni tabut içine koyunca da ruhu görenler oldu. Nitekim sâlihlerden çok kimseden rivayet olundu ki, naaş üzerinde iken filan nerededir. Ruh nerededir? diye ses işitildi. Kefen göğüs tarafından iki yâhut üç kere hareket eyledi.

Rebî' bin Heysemdenrivâyet edildi ki, bir zat, yıkayan kimsenin elinde hareket etmiştir. Yine Ebû Bekr-i Sıddîk zamanında bir ölünün tabut üzerinde konuştuğu görüldü ki, Ebû Bekr ve Ömer nın fazîletlerini zikretti.

Mevtânın bu hâlini görenler, melekler âlemini seyr eden Velîlerdir. Allahü teâlâ dilediği kimsenin gözünden ve kulağından perdeyi kaldırır, o da bu hâli görür ve bilir.

Ölü kefene sarıldığı zaman ruh hâricde olarak göğüse yakın gelir. Bu sırada onun bağırması ve inlemesi vardır. Der ki, beni Rabbimin rahmetine acele götürünüz. Eğer bana ihsân olunan nîmetleri bilseydiniz, beni götürmekte acele ederdiniz.

Eğer şekâvet ile korkutulmuş ise, der ki, aman bana azâb-ı ilâhîden bir müddet mühlet verip, ağır götürünüz. Eğer bilseydiniz, elbette beni omuzunuzda taşımazdınız. Bunun için, Resûlullah, bir cenâze görünce, hemen ayağa kalkarlar, kırk adım kadar berâber giderlerdi.

Sahih hadiste bildirildi. Peygamberimizin önünden bir cenâze geçirildi. Tâzîm için Peygamberimiz ayağa kalktı. Eshâb-ı kirâm (Yâ Resûlallah, bu cenâze yahudi cenâzesidir) dediler. Peygamberimiz (nefis değil midir?) buyurdu. Yâni insan değil midir? Resûlullah efendimizin böyle yapmalarının sebebi, mübârek zâtına melekler âlemi keşf olunmuş, gösterilmiştir. Bunun için, cenâze gördüğü vakit neşeli olurlar idi.

[(Halebî)de diyor ki, önünden cenâze geçen kimse, cenâze için ayağa kalkıp dikili durmamalıdır. Cenâzeyi taşımak ve arkasından yürümek için kalkmalıdır. Resûlullah efendimizin cenâze görünce kalktığı, geçtikten sonra oturduğu ve siz de böyle yapın diye emir buyurduğu bildirildi ise de, bu emir nesh edildi. Yâni bir zaman sonra, bu emrini değiştirdi. (Merâk-ıl-felâh) ve (Dürr-ül-Muhtâr)da da cenâzeyi görenin saygı duruşu olarak ayağa kalkmasının câiz olmadığı yazılıdır.]

Ölü kabre konulduğu zaman, üzerine toprak örtülünce, kabir meyyite şöyle söyler ki, benim üzerimde iken ferah idin. Şimdi altımda mahzûn olursun. Benim üzerimde yemekler yirdin. Şimdi de seni benim altımda kurtlar yir. Kabir dolup, toprakla üzeri örtülünceye kadar böyle çok acı sözler söyler.

İbni Mes'ûddan rivayet olundu ki, Yâ Resûlallah, ölü kabre konduğu vakit, ilk karşılaştığı şey nedir diye sordu. Peygamberimiz buyurdu ki, (Yâ İbni Mes'ûd! Bunu bana senden başka kimse sormadı. Ancak sen sordun. Ölü kabre konulduğu vakit, önce bir melek seslenir. O meleğin ismi (Rûmân)dır. Kabirlerin arasına girer. Der ki, Yâ Abdellah! Amelini yaz! O kimse der ki, benim burada ne kâğıdım, ne kalemim var. Ne yazayım? O melek der ki; bu sözün kabûl edilmez. Senin kefenin kâğıdındır. Tükrüğün mürekkebindir. Parmakların kalemindir. Melek kefeninden bir parça kesip verir. O kul dünyada her ne kadar yazı yazmak bilmese de, orada sevabını ve günahını, âdeta o bir günde işlemiş gibi yazar. Bundan sonra melek, o yazdığı kefen parçasını dürer. O ölünün boynuna asar.) Bundan sonra Resûlullah efendimiz, (Her insanın yaptığı işleri gösteren sayfalarını biz boynunda kıldık) meâlindeki İsrâ sûresinin onüçüncü âyet-i kerimesini okudular.

Sonra, gayet korkunç iki melek gelir. İnsan şeklinde görünürler. Yüzleri gayet siyah olup, dişleriyle yeri yararlar. Başlarının tüyleri yeryüzüne sarkmış görünür. Sözleri gök gürler gibi, gözleri şimşek çakar gibidir. Nefesleri de, şiddet ile esen rüzgâr gibidir. Herbirinin demir kamçıları vardır ki, insanlar ve cinler bir araya gelseler, yerden kaldıramazlar. Dağlardan daha büyük ve ağırdır. Bir kere, bir kimseye vurursa, mâzallah parça parça eder. Ruh bunları görünce, hemen kaçar. Ölünün burnundan göğsüne girerler. Göğsünden yukarısı dirilir. Öleceği zamandaki hâli gibi olur. Hareket etmeye kâdir olmaz. Fakat ne söylenirse onu işitir ve görür. Bunlar ona şiddet ile suâl ederler. Cefâ ederek onu üzerler. Toprak ona su gibi olmuştur. Ne vakit kımıldarsa yer açılıp bir boşluk olur.

Bu iki melek (Rabbin kimdir? Dînin nedir? Peygamberin kimdir? Kıblen neresidir?) diye suâl sorarlar. Allahü teâlâ, kimi muvaffak eder ve kimin kalbine hak sözü yerleştirirse, der ki, (Sizi vekîl ederek bana kim gönderdi ise, rabbim odur. Benim rabbim Allah, Peygamberim Muhammed aleyhisselâm, dînim Dîn-i islâmdır.) Buna ancak, ilmi ile âmil olan hayrlı âlimler böyle cevap verir.

O zaman bunlar da der ki, (Doğru söyledi. Delîlini getirdi. Bizim elimizden kurtuldu.) Bundan sonra onun üzerine kabrini büyük bir kubbe gibi yaparlar. Onun için sağ tarafına iki kapı açarlar. Sonra da kabrini güzel kokulu fesleğenlerle döşerler. Cennet kokuları, o meyyitin üzerine gelir. Dünyada yaptığı güzel amelleri, en sevdiği dostu sûretinde gelip, onu eğlendirir ve ona güzel haberler söyler. Kabri nûr ile dolar. Kıyâmet kopuncaya kadar kabrinde neşeli ve sevinçli olur. O kimseye kıyâmet kopmasından daha sevgili bir şey olmaz.

İlmi ve ameli az olan ve ilimden ve melekût esrârından haberi olmıyan müminlerin derecesi bundan aşağıdır ki, onun yanına Rûmândan sonra, güzel sûrette ve güzel kokulu ve güzel elbiseli olarak ameli gelir. (Beni bilmez misin) der. O da der ki, (Sen kimsin ki, Allahü teâlâ seni benim şu garîb olduğum zamanda bana ihsân eyledi.) O da der ki, (Ben senin sâlih işlerinim. Korkma, mahzûn olma! Biraz sonra, Münker ve Nekîr melekleri gelirler ve sana suâl ederler. Onlardan korkma) der.

Bundan sonra, suâl meleklerine söyleyeceği şeyleri öğretirken, Münker ve Nekîr melekleri gelir. Şimdi anlatacağımız şekilde onu sıkıştırırlar. Onu oturturlar. Ona (Men Rabbüke), yâni Rabbin kimdir, derler. O da evvelki söylediği gibi söyler: (Rabbim Allahdır. Peygamberim Muhammed aleyhisselâm, İmâmım Kur'an-ı kerim, kıblem Kâbe-i şerif ve babam İbrâhîm aleyhisselâmdır ki, Onun milleti benim milletimdir) der. Onun dili hiç tutulmaz. Onlar da, (Doğru söyledin) derler. Önceki melekler gibi muamele, ederler. Fakat onun için sol tarafından Cehennemden bir kapı açarlar. Cehennemin yılan, akrep, zincir, sıcak suyu ve zakkûmu, velhâsıl ne varsa hepsini görür. O kimse, onun üzerine pek çok feryâd eder.

Ona (Korkma, buranın dehşeti sana bir zarar vermez. Burası senin Cehennemdeki yerindir ki, Allahü teâlâ, bunu senin Cennette olan yerinle değiştirdi. Uyu, sen saîdsin) derler. Sonra onun üzerine Cehennem kapısı kapanır. Aylarca, senelerce geçen zamanı bilmez, öylece kalır.

Birçok kimsenin, ölürken dili tutulur. Eğer îtikadı bozuk olursa, [Ehl-i sünnet âlimlerinin bildirdiklerine uygun olarak inanmadı, bid'at ehline uydu ise], (Rabbim Allah) diyemez. Başka söz söylemeye başlar. Melekler bir kere vururlar, kabri ateşle dolar. Sonra söner. Birkaç gün sönük olarak durur. Sonra yine kabirde, onun üzerinde ateş hâsıl olur. Kıyâmet kopuncaya kadar, bu hâl devam eder.

Birçok kimse dahî, (Dînim İslâmdır) diyemez. Bunlar, yâ şüphe üzre vefât etmişlerdir. Yâhut, vefât ederken, kendisine fitnelerden bir fitne ârız olmuştur. [Ehl-i sünnet olmıyan kimselerin sözlerine, yazılarına aldanmıştır.] Buna bir kere vururlar. Kabri, yukarıda denildiği gibi ateşle dolar.

Bazı kimseler (El-Kur'anı imamî) yâni Kur'an-ı kerim imamımdır diyemezler. Çünkü bunlar, Kur'an-ı kerimi okurlar, fakat ondan nasihat almazlardı ve Kur'an-ı kerimde olan emirlerle amel etmezler ve nehy ettiği şeylerden kaçınmazlardı. Bunlara da öncekilere yaptıkları gibi yaparlar.

Bazı kimsenin de ameli, korkunç şekil alır. Bunu çekerler. Kabrinde günahları kadar azâb olunur. Ahbârda vârid oldu ki, (Bazı insanların ameli hunût şekline çevrilir.) Hunût, hınzır yavrusuna derler.

Bazı kimse de, Peygamberim Muhammeddır diyemez. Zîrâ bu kimse, dünyada sünnet-i nebeviyyeyi (yâni islâmiyetin emirlerini ve yasaklarını)unutmuş idi. Zamana, modaya uymuş idi. Çocuklarına Kur'an-ı kerim okutmamış, Allahü teâlânın emirlerini, yasaklarını öğretmemiş idi.

Bazı kimse, kıblem Kâbe-i şerif diyemez. Zîrâ, namaz kılmak için kıbleye az yönelmiş, yâhut abdestinde fesat bulunurmuş, yâhut namazında başka şeylere iltifât eder, dünya işleri ile meşgûl olurmuş, yâhut rükû'ünde ve sücûdünde noksanlık olup, tâdîl-i erkâna riâyet etmezmiş.

Sana, Peygamberimizden rivayet olunan (Allahü teâlâ, üzerinde kazaya kalmış namaz borcu bulunan kimsenin ve haram elbise [cilbâb] giyen kimsenin namazını kabûl etmez) hadis-i şerifi kifâyet eder. [Bundan anlaşılıyor ki, farz namazını kazaya bırakan kimselerin sünnetleri ve nâfileleri kabûl olmaz.] Bazı kimse, (Ve İbrâhîmü ebî) yâni İbrâhîm babamdır diyemez. Zîrâ, bir gün İbrâhîm yahudidir, yâhut nasrânîdir diye söz işitmiş ve bunun için şüpheye düşmüştü. [Yâhut, kâfir olan Âzer, İbrâhîm aleyhisselâmın babasıdır demişti.] Buna dahî evvelkilere yapıldığı gibi yapılır. Bunların hepsini (İhyâ-ül-ulûm) kitabımızda geniş olarak bildirdik.

[Yukarıdaki hadis-i şerif, namazını özürsüz olarak kılmamış ve derhâl kaza etmemiş olan kimsenin, bundan sonra kılacağı namazlarının hiçbirinin kabûl olmıyacağını bildiriyor. Sonra kıldığı namazlar şartlarına uygun olarak ve doğru, ihlâs ile kılınırsa, sahih olurlar, yâni namaz kılmak vazîfesini yerine getirmiş, bunların günahından kurtulmuş olur. Bu namazlarının hiç biri kabûl olmaz demek, Allahü teâlânın vaat ettiği sevaplara kavuşamaz, bunların faydasını görmez demektir. Beş vakit namazın sünnetleri, sevap kazanmak için kılınıyor. Bu kimsenin sünnet namazları kabûl olunmıyacağı için, sünnetleri boşuna kılmış olur. Sünnet namazlarının kendisine hiç faydası olmaz. Bunun için, farz namazı özürsüz kılmıyan kimse, bu namazını hemen kaza etmelidir. Kılmadığı namazların sayısı çok ise, sünnetleri kılarken, o vaktin kılınmamış namazını kaza etmeye niyet etmelidir. Böylece, namazını kaza ettiği için, bunun büyük azâbından kurtulmuş olur. Kazaları çabuk biterek, sünnetlerin sevabına da kavuşmaya başlar. Özr ile kaçırılmış olan farz namazlar böyle değildir. Bu hadis-i şerif, özürsüz olarak, tenbellikle kılınmayan namazlar içindir. Bu husûsta (Se'âdet-i Ebediyye) kitabında, kaza namazları bahsinde geniş bilgi vardır.

KIYÂMET ve ÂHİRET
DÖRDÜNCÜ FASL


Fâcire, yâni kâfir olanlara Münker ve Nekîr melekleri (Men Rabbüke) dedikleri vakit, (Lâ-edrî), yâni (Ben bilmem)der. Onlar da, bilmedin ve hâtırlamadın derler.

Sonra onu demirden kamçı ile döverler. Tâ ki, yedinci kat yerin altına girer. Sonra yer silkelenir. Yine kabrine çıkar. Böyle yedi defa döverler. Sonra da, bunların hâlleri başka başka olur. Bazısının ameli köpek şekline çevrilip kıyâmete kadar onu ısırır. Bunlar, kıyâmet ve islâmiyetin bildirdiği husûslarda şüphe edenlerdir. Kabirde bulunanların karşılaşacakları hâller çeşit çeşittir. Ancak biz burada çok kısa anlattık. Bu azâbın aslı şöyledir ki, bir insan dünyada en çok neden korkarsa, kabirde onunla azâb olunur.

Meselâ, bazı insanlar, yırtıcı hayvan yavrusundan çok korkar. İnsanların tabî'atleri bunda muhteliftir. Allahü teâlâdan selâmet ve nedâmetten evvel mağfiret isteriz.

Mevtâlardan çok defa rivayet olunmuş ve rü'yâda görülüp, hâlleri sorulmuş ve cevaplar alınmıştır. Bunlardan birisine hâli sorulunca, (Birgün abdestsiz namaz kılmış idim. Allahü teâlâ, bana bir kurtcağız musallat etti. Onunla hâlim pek fenadır) dedi. [Namaz kılmıyanların ve kılmadığı namazı kaza etmiyenlerin hâllerinin ne olacağını, buradan anlamalıdır.]

Bir diğeri de, rü'yâda görülüp, Allahü teâlâ sana ne muamele buyurdu diye sorulunca, (Bir gün cenâbetten gusletmemiştim. Allahü teâlâ, ateşten bir elbise giydirdi. Onun içinde, kıyâmete kadar bir yerden bir yere çevirerek bana azâb ediyorlar) dedi. [Her müslüman ana ve baba, çocuklarına gusül abdesti almasını öğretmelidir.]

Bir diğeri de, rü'yâda görülüp, Allahü teâlâ sana ne muamele buyurdu diye sorulunca, (Beni yıkayan kimse, bir taraftan bir tarafa şiddet ile çevirirken, teneşirdeki demir çivi vücûdümü tırmaladı. Bundan çok zahmet çektim) dedi. Sabah olunca, yıkayan kimseden sorulunca, (İstemiyerek böyle birşey olmuştu) dedi.

Bir başkası da, rü'yâda görülüp, hâlin nasıldır, sen ölmemiş miydin? diye sorulunca, (Evet, ben hayr üzereyim, lâkin üzerime toprak atılırken, bir taş düşüp, iki kemiğimi kırdı. Bana çok sıkıntı verdi) dedi. Bunun üzerine kabrini açtılar. Dediği gibi buldular.

Bir kimse oğluna, rü'yâsında gelip, (Ey fena oğul! Babanın kabrini düzelt! Zîrâ, yağmur çok ezâ verdi) dedi. Bunun da kabrini açtılar. Âdeta su arkı (harkı) gibi dolmuş buldular ki, sel doldurmuş idi.

Arâbîden biri, rivayet eder ki, oğluma, Allahü teâlâ sana ne muamele etti diye sordum. (Zararım yok, lâkin filan fâsıkın yanına defnolunduğumdan, ona olunan azâblardan kalbime korku giriyor) dedi. Çok defa haber verilen, bunlar gibi hikâyelerden açıkça anlaşılan şudur ki, kabir ehli kabirlerinde azâb çekerler. Onun için, Peygamberimiz ölünün kemiklerini kırmaktan nehy buyurmuşlar ve bir kimseyi kabrin bir tarafında oturduğunu gördüklerinde, (Mevtâya kabirlerinde ezâ etmeyiniz) ve (Diri kimseler evlerinde nasıl elemi ve azâbı duyar ve his ederlerse, mevtâ da kabrinde öylece elem ve azâbı duyar, his eder) buyurmuştur.

Peygamber efendimiz vâlideleri Hz. Âminenin kabrini ziyâret ettiklerinde ağladılar. Yanlarında bulunanları da ağlattılar. Buyurdular ki, (Rabbimden bunun için mağfiret taleb etmeye izin istedim. İzn vermedi), sonra (Kabrini ziyâret etmek için izin istedim, izin verdi. Öyle ise, siz de kabirleri ziyâret ediniz! Zîrâ, ziyâret ölümü hâtırlamaya sebebdir.) [Resûlullaha, mübârek anasına, babasına mağfiret için sonradan izin verildi. Zaten mümin idiler. Sonradan diriltilip, bu ümmetten de oldular].

[Bu hadis-i şerif, Resûlullahın muhterem ana ve babasının mümin olduklarını göstermektedir. Çünkü, kâfirlerin kabrini ziyâret etmek yasaktır. Bunların kabirlerini ziyâret etmeye izin verilmesi, kâfir olmadıklarını açıkça bildiriyor. Mağfiret için izin verilmemesinin de sebebi vardı. Cenâb-ı Hak, Habîbinin hâtırı için, Onun şerefi için, mübârek ana babasını daha büyük nîmete kavuşturmak istiyordu. Tâyîn buyurduğu, takdîr ettiği zaman gelince, onları diriltecek, oğullarının Peygamberlerin en üstünü olduğunu gösterecek, Ona îman edecek, ümmeti olmakla şereflenecek ve sahâbîlik yüksek derecesine kavuşacaklardı.

Nişâncı zade Muhammed bin Ahmed efendinin [Nişâncı-zade 1031 [m. 1622] de vefât etti.] yazdığı türkçe (Mir'ât-ül-kâinât) kitabı, birinci kısm, ikiyüzyirmiyedinci sayfada diyor ki:

Resûlullahın mübârek ana babalarının îman edip etmediklerinde, âlimler başka başka söyledi. 911 [m. 1505] de vefât eden Abdürrahmân bin Ebî Bekr Süyûtî (Mesâlik-ül-hunefâ) kitabında ve başka birçok kıymetli kitaplarında beş çeşit haber bildirmiştir:

1 – Onların ikisi de, Resûlullahın dîne çağırmasından yâni bi'setten önce, câhillik zamanında vefât etti. Şâfi'î âlimlerinin hepsine ve hanefîlerin çoğuna göre, bir Peygamberin dînini işitmiyen kimsenin îman etmesi vâcib olmaz. Çünkü, Peygamberin dînini işitmeden önce düşünerek îmanı akıl ile bulmak vâcib değildir. İşittikten sonra, Allahü teâlânın var olduğunu düşünüp anlamak, îman etmek lâzım olur. Câhillik zamanında, geçmiş Peygamberler unutulmuş idi. Çünkü asırlar boyunca, kâfirler, zâlimler idareleri ele alarak, dinleri ortadan kaldırmışlar, din adamlarına baskı, işkence yapmışlar, îmanlılar azalmış, gizlenmiş, böylece, dîni, îmanı bilen kalmamıştı. Her asırda  gelen zâlimler, kötü ruhlu, alçak kimseler, böyle çalışmakta, din adamlarını, din bilgilerini yok etmek için îmanlılara karşı amansız bir kin ile, canavar gibi saldırmaktadır. İngilizler ve komünistler böyledir. Fakat, bu zâlimlerden hiçbiri îmanı yok edememiş, kendileri kahr olmuş, çok acı, perîşan hâlde, saltanatlarından ayrılmış, zevklerine doyamadan ölümün pençesine düşmüşler, ismleri lânet ile anılmış veya unutulmuştur. Allahü teâlâ, bir Peygamber veya bir âlim yaratarak, îman ışığı ile yer yüzünü yeniden aydınlatmıştır. Aklı olanların, bundan ibret alması, uyanması, dünyada ve âhırette rezil olmamak için, din düşmanlarına aldanmaması lâzımdır.

2 – Câhillik zamanında yaşamış olanlar, kıyâmet günü imtihan edilecek, orada îman edenler, Cennete girecektir, diyen âlimler de varsa da, bu sözün zayıf olduğu (Müjdeci Mektûblar Tercümesi) kitabında, 259. ncu mektûbun tercümesinde açıklanmıştır.

3 – Allahü teâlâ, sevgili Peygamberinin mübârek ana babasını diriltti. Oğullarına îman edip, ona ümmet olmakla şereflendiler ve tekrar vefât ettiler. İmâm-ı Süyûtî, bunların diriltildiğini bildiren hadis-i şerifi yazıyor. (Zayıf bir hadis ise de, çok kimse bildirdiği için, kuvvetli olmuştur. Âlimlerin çoğuna göre, kuvvetli hadistir. İbâdetlerin kıymetini, bir müslümanın üstünlüğünü bildiren zayıf hadise uyulur) buyuruyor.

4 – Fahrüddîn-i Râzî [Fahrüddîn Râzî 606 [m. 1209] da Hirâtta vefât etti.] ve birçok âlimler buyuruyor ki, Tevbe sûresinin yirmisekizinci âyetinde meâlen, (Müşrikler necestir) buyuruldu. Yâni bütün kâfirler pistir. Hâlbuki, Resûlullah (Ben her zamanda, temiz babalardan, temiz analara geçerek geldim) buyurdu. Başka bir hadis-i şerifte, (Her asırda , o zamanın insanlarının en hayrlılarından getirildim) buyuruldu. Kâfire hayrlı demek ise, câiz değildir. Hele Şuarâ sûresindeki ikiyüzondokuzuncu âyetinde meâlen, (Seni secde edicilerden geçirir) buyuruldu. Buradan, bütün babalarının, analarının mümin oldukları anlaşılmaktadır. İbrâhîm aleyhisselâmın babası denilen Âzerin kâfir olduğu Kur'an-ı kerimde bildiriliyor ise de, Abdüllah ibni Abbâs ve İmâm-ı Mücâhid, (Âzer, İbrâhîm aleyhisselâmın amcası idi) dediler. Arabistânda amcaya baba denilir. Hadis-i şerifte buyuruldu ki, (Cehennemde en hafîf azâb, Ebû Tâlibin azâbıdır). Ebû Tâlibin azâbı, azâbların en hafîfi olunca, Resûlullahın mübârek ana-babası Cehennemde olsaydı, azâbın en hafîfi, bu ikisinin azâbı olurdu. Bu hadis-i şerif de, bu bakımdan, ikisinin de mümin olduğunu göstermektedir.

5 – Âlimlerden çoğu, bu mes'elede edebe, saygıya aykırı konuşulmamasını, işin doğrusunu Allahü teâlâ bilir deyip, susulmasını uygun görmüştür. Şeyh-ul-islâm allâme Ahmed ibni Kemâl Pâşa da, (Ebeveyn) risâlesinin sonunda buyuruyor ki, (Ölüleri kötüleyerek dirileri incitmeyiniz!) hadis-i şerifi ve Tevbe sûresinin (Resûlullahı incitenlere Allah lânet eylesin!) meâlindeki altmışikinci âyet-i kerimesine göre, (Resûlullahın babası Cehennemdedir) diyen kimse mel'ûndur. (Mir'ât-ül-kâinât)ın yazısı tamam oldu].

Peygamberimiz bir kabir yanında hazır oldukları vakit, (Dünya ve âhıret selâmeti, müslümanlardan ve müminlerden bu kabirde bulunanların üzerine olsun. Biz inşâallah size lâhık oluruz [kavuşuruz]. Siz bizden evvel göçtünüz. Biz de, size tâbi olup, sonradan varırız. Yâ Rabbî! Bizi ve bunları mağfiret et ve affınla günahlarımızdan geç) buyururdu. Peygamber efendimiz mübârek zevcelerine de kabir ziyâretinde bu kelâmı (duâyı) söylemelerini emrederdi.

Sâlih-i Müzenî buyurdu ki, bazı ulemâdan (Kabristanda namaz kılmak niçin nehy olundu?) diye suâl eyledim. Bunun hakkında hadis-i şerif vârid oldu diye haber verdiler. (Siz kabirler arasında namaz kılmayınız. Zîrâ bu, nihâyeti olmıyan hasrettir). Yâni pişman olursunuz hadis-i şerifini okudular. [İsmâ'îl Müzenî, imam-ı Şâfi'înin talebesi idi. 264 [m. 878] de Mısrda vefât etti.]

Bunun içindir ki, necâset bulunan yerlerde, meselâ kabristanda ve hamâmda namaz kılmak mekruhtur.

Bir zâttan rivayet olundu. Dedi ki, birgün kabirler arasında namaza durdum. Güneşin sıcaklığı pek şiddetli idi. Hemen pederime benzer bir şahsı kabrinin üzerinde oturur gördüm. Korkarak namazın secdesini noksan ettim. İşittim ki, (Yeryüzünün genişliği sana dar geldi de, burayı mı buldun? Namazınla bir zaman, bize ezâ edersin) dedi.

Resûlullah bir yetîme rastgeldi. Babasının kabri başında, yüksek sesle ağlıyordu. O yetîme merhamet ederek, kendileri dahî ağladılar. Buyurdular ki, (Ölü elbette yakınlarının bağırarak ağlaması sebebi ile azâb olunur. Yâni hüzn ve fenalık gelir.)

Nice ölü vardır ki, rü'yâda görülüp, suâl eden kimseye, hâlim pek fenadır. Filan ve filandan eziyyet görüyorum. Onların çok ağlayıp, feryâd ve figânı bana ezâ ediyor diye, haber verdiği vâki'dir. Lâkin zındıklar [kısa akıllarına uyarak], bunu inkâr ediyorlar.

Resûlullah efendimiz: (Sizlerden biriniz dünyada bildiğiniz bir ölmüş kimsenin kabrine uğrayıp da, selâm verince, o mümin sizi tanır ve selâmınıza cevap verir) buyurdu.

Yine bunun gibi, Peygamberimiz bir cenâze defninden geldikte, (Ölü, ayakların sesini işitir ve işitirim işitirim diyerek üzüldüğünü bildirir) buyurdu.

Fıkh âlimlerinden, rivayet olunur ki, bir kimse vasıyet etmeden vefât etmişti. Sonra, gece çoluk çocuğunu dolaşıp (Filana ve filana şu kadar ekin verin. Filan kimseden emânet aldığım kitabını verin) dedi. Sabah olunca, her biri diğerine gördükleri rü'yâyı söylediler. Ekini verdiler. Lâkin kitabı araştırdılar, bulamadılar. Buna te'accüb ettiler. Bir zaman sonra, evin bir köşesinde buldular.

Bir zattan rivayet olundu ki, babam bizim için terbiye edici bir kimse tâyin eylemişti. Bize evde yazı öğretirdi. Bu zat vefât eyledi. Altı gün sonra kabrine vardık. Allahü teâlânın emrini düşünüyorduk. Oradan bir tabak incir geçiriyorlardı. Onu satın aldık, yidik. Saplarını oraya attık. O gece bizim üstâdımız babamızın rü'yâsında görünüp, hâlin nasıldır, diye sorunca, iyidir, ben de hayr üzereyim. Fakat evladın kabrimi mezbele yâni süprüntülük ettiler. Fena lâflar söylediler dedi. Babam bize sordu. Biz ise (Sübhânallah! Bizi dünyada terbiye etmiş iken, âhırete gittiği hâlde, yine terbiye ediyor) dedik. Bu gibi şeyler hakkında anlatılanlar çoktur. Fakat bu kadar vaaz ve nasihati kâfî gördüm ki, az sözden çok ibret alınsın.

KIYÂMET ve ÂHİRET
BEŞİNCİ FASL
    

Kabirde ölüler dört hâlde bulunur. Bazısı ökçesi üzere oturur. Gözü dağılıp, bedeni şişip, cismi toprak oluncaya kadar bu hâlde kalır. Sonra ruhu, dünya göğünden başka melekût âlemini dolaşır.

Bazısına cenâb-ı Hak bir uyku verir. Birinci sûra kadar ne olduğunu bilmez. Birinci sûrda uyanır, sonra yine ölür.

Bazısı kabrinde iki ay kadar yâhut üç ay kadar durur. Sonra ruhu bir Cennet kuşu üzerine biner, kuş onu Cennete kadar uçurur. Bunları bildiren hadis-i şerifler sahihdir. İslâmiyetin sahibi buyurdu ki: (Müminin ruhu kuş ile berâberdir. Cennet ağaçlarından birine asılmış durur).

Bunun gibi şehitlerin ruhlarından sorulunca:(Şehitlerin ruhları, yeşil kuş kursaklarında olarak Cennet ağaçlarına asılı dururlar) buyurdu.

Bazı insanlar, diledikleri zaman makamlarından yükselirler. Bazıları da, sûr üfleninceye kadar orada durur.

Dördüncü nev' -Enbiyâ ve Evliyâya mahsûstur. Bunların bazısı kıyâmete kadar uçar ve çoğu gece görünür. Ben inanıyorum ki, Ebû Bekr-i Sıddîk ve Ömer-ül-Fârûk bunlardandır.

Resûlullah, üç âlemi (Âlem-i nâsût, Âlem-i melekût, Âlem-i ceberût) dolaşmakta serbesttir. Buna tenbîh ve işaret için bir gün Peygamberimiz efendimiz, (Allahü teâlâ beni üçten ziyâde yeryüzünde durdurmamasını kereminden ricâ ederim) buyurdu. Hakîkaten, üç aşerat olunca yâni otuz olunca, Hz. Ali, Resûlullahın vefâtından otuz sene sonra [kırkbirinci yılda] şehit olup, Hz. Peygamber yerin ehâlîsine gücendi. Mübârek ruhu tamamen semaya yükseldi.

Bunu bazı sâlihler rü'yâsında gördü. [Çünkü şeytan her şeye temessül eder. Fakat Enbiyâ sûretine temessül edemez. Bunun için, Peygamberimiz rü'yâda görüldükte, elbette sahih ve doğru olur. Bu cihedle, bu rü'yâlar bize delîl olur.] Bir zat buyurdu ki: (Yâ Resûlallah! Babam, anam sana feda olsun! Ümmetinin fitnelerini görmüyor musun?) Hz. Peygamber, (Allahü teâlâ fitnelerini ziyâde eder. Hz. Hüseyni de şehit ettiler. Benim hürmetimi muhâfaza etmediler) buyurdu. Daha çok söylediler ise de, diğerlerine râvînin şüpheleri olduğundan terk olundu.

Bunlardan bazısı (İbrâhîm aleyhisselâm gibi) yedinci kat semayı seçmiş olup, orada bulunur. Peygamberimiz Mîraç gecesi İbrâhîm aleyhisselâma uğradı. Gördü ki: Beyt-i mamûre sırtını vermiş, müslümanların çocuklarına oradan şiddetli nazarla bakmaktadır.

Îsâ aleyhisselâm da, beşinci kat göktedir. Her gökte Resûller ve Nebîler vardır ki, oradan çıkmazlar ve gitmezler. Kıyâmete kadar orada dururlar. Bunlardan istediği yere gitmekte muhayyer olanları, ancak Hz. İbrâhîm ve Hz. Mûsâ ve Hz. Îsâ aleyhimüsselâmla, Hz. Muhammed Mustafâ dir. Bunlar, üç âlemdeki istedikleri yere gidebilirler.

Evliyâ-i kiramdan bazıları kıyâmet gününe kadar tavakkuf ederler, dururlar. Nitekim Bâyezîd-i Bistâmînin Arşı âlâ altındaki sofradan yemek yimede olduğu rivayet olundu.

İşte kabirde olanların halleri bu dört şekildedir. Yâni azâb olunurlar, rahmet olunurlar, tahkîr olunurlar, ikrâm olunurlar.

Evliyâ-i kiramdan çok kimse vardır ki, ölüm hâlindeki bir kimseye dikkat ile bakarlar. O kimseye geniş menziller daralır. Çok kere de açılır. Bu hâli görürler ve haber verirler. Ben, bu cinsten haber vereni gördüm.

Bazı arkadaşlarımı gördüm ki, kalb gözünden perde kaldırılıp, ölmüş olan çocuğunun evine girdiğini gördü. Bu bâtınî (gizli) faydalar, ikrâmlar ancak kerim yâhut nesîb, mübârek olan kimseler içindir.

Kabirde olanlardan bazısı, Cuma ile bayramı bilirler. Dünyadan bir kimse çıktı mı onun yanına toplanırlar. Onu tanırlar. Kimi hanımından sorar. Kimi de babasından. Her biri kendisi ile alâkası olan şeylerden suâl ederler.

Çok ölüler vardır ki, bildiği kimselerden daha önce ölmüş olan birine tesâdüf etmez. Çünkü, onun dünyada iken kendinde bulunan şey, ölüm hâlinde gitmişti. Bunun içindir ki, bazısı yahudi olarak ölür. Bazısı nasrânî olarak ölür de onların içine gider. Bir kimse dünyadan çıkıp mevtâların yanlarına vardı mı, mevtâlar, ona dünyadaki komşularından sorarlar ve filan nerededir derler. O, çoktan ölmüştü der. Biz onu görmedik, belki Hâviye Cehennemine gitmiştir, derler.

Bir kimse, rü'yâda görülüp (Allahü teâlâ sana ne muamele buyurdu?) diye sorulunca, (Ben ve filan ve filan diyerek arkadaşlarından beş kimseyi sayıp, cümlemiz çok hayr ve nîmetlere nâil olduk) der. Hâlbuki, onu arkadaşları ile berâber, hâricîler yâni yezîdî denilen sapıklar öldürmüştü. Komşusundan suâl olundukta, biz onu görmedik, dedi. Hâlbuki o kimse de, kendini denize atıp boğularak vefât etmişti. Yemin ederek dedi ki: (Vallahi ben onu, intihâr edenlerle, yâni kendisini öldürenlerle berâber olduğunu zannederim).

Resûlullah buyurdu ki: (Bir kimse kendini bir demir parçasiyle öldürürse, kıyâmet gününde, o demir parçası elinde karnına vurarak gelir. Cehennem içinde müebbed olarak kalır. Ve bir kimse kendisini dağdan atar da öldürürse, kendini Cehennem ateşine atar).

Bir kadın da böyle yapar, intihâr ederse, onun acısını sûr üfürülünceye kadar duyar. [Bu hadis-i şerif, dünyada sıkıntıdan kurtulup rahata kavuşmak için intihâr edenler içindir. Çünkü böyle düşünmek âhıret azâbını inkâr etmek olur ki, küfürdür. Aklını kaybederek intihâr eden veya hemen ölmeyip tevbe eden ise, kâfir olmaz.] Sahih haberde bize geldi ki, Âdem Mûsâ ile buluştu. Mûsâ ona dedi ki: (Sen o kimsesin ki, Allahü teâlâ seni kudretiyle yarattı ve sana ruh verdi. Seni Cennetine koydu. Niçin Ona isyân ettin?) Âdem da dedi ki: (Yâ Mûsâ! Allahü teâlâ seninle konuştu ve sana Tevrâtı indirdi. Tevrâtta görmedin mi ki, (Âdem, Rabbine karşı kendisinden zelle sâdır oldu). Mûsâ (Evet, gördüm) dedi. Hz. Âdem (Ben bunu işlemeden kaç sene önce takdîr olundu) dedi. Mûsâ, (Sen işlemeden ellibin sene evvel takdîr olundu) deyince, yine Hz. Âdem: (Öyle ise yâ Mûsâ, benim üzerime, işlemeden ellibin sene evvel takdîr olunan bir günah ile mi beni ayblıyor ve kınıyorsun) dedi.

[Böyle konuşmaları, (Se'âdet-i Ebediyye) kitabının ikinci kısm, ellinci maddesinde daha geniş yazılıdır. Âdem aleyhisselâmın bu cevabının (Bu işin yapılmasını irâde ve ihtiyâr edeceğimi, Allahü teâlânın ezelde bildiğini Tevrâtta okuduğun hâlde ve bu işten meydana gelecek nice faydaları bildiğin hâlde, beni ayblamak sana yakışmaz) demek olduğu (Se'âdet-i Ebediyye)de uzun yazılıdır.]

Sahih olan hadis-i şerifte haber verildi ki: Resûlullah Mîraç gecesi Peygamberlerle iki rekât namaz kıldı. Hârûna selâm verdi. Hârûn da Hz. Peygambere ve ümmetine rahmet ile duâ buyurdu.

İdrîsa da selâm verip, o da Peygamberimize ve ümmetine rahmet ile duâ eyledi. Hâlbuki, Hârûn Peygamberimizin peygamberliği bildirilmeden evvel vefât etmiş idi. Mübârek ruhu göründü. İşte bu hâyat, hayat-i ruhanîdir.

Bu dünya hayatından sonra üçüncü bir hayat daha vardır. Birinci hayat, yâni dirilmek, Allahü teâlâ, Âdem aleyhisselâmın belinden çıkarıp şehâdet ettirdiği ve (Ben sizin rabbiniz değil miyim?) buyurduğu vakit, (Evet, biz kabûl ettik. Sen bizim rabbimizsin. Yâ Rabbî) dedikleri zamandır. Dünya hayatına îtibar olunmaz. Zîrâ bu hayat, insanın nîmetlenmesine vâsıta olup, geçici ve gidicidir.

Peygamberimiz (İnsanlar uykudadırlar, öldükleri vakit uyanırlar) buyurdu.

Bu hadis-i şerif üçüncü hayatı, yâni kabir hayatını bildiriyor.

Kabir hayatındaki hâller, mevtâların hakîkatleri, sıfatları zâhir olduğu vaktteki hâllerdir. Mevtânın bazısı yerinde kalır. Bazısı dolaşır. Bazısı döğülür. Bazısına da şiddetli azâb edilir. Bunun doğruluğuna delîl, Mümin sûresinin, (Nâr, füccar üzerine sabah akşam arz olunur. Kıyâmet gününde de, Cehennemde vazîfeli olan meleklere, Fir'avna tâbi olanları azâbın en şiddetli mahalline atın) meâlindeki kırkaltıncı âyet-i kerimesidir.

Otomobil Lastiği Hakkında Bilinmesi Gerekenler - Otomobil Lastikleri Üzerindeki İfadeler Nasıl Okunur - Lastik Ebatları Nasıl Okunur - Radyal Lastik Nedir - Diyagonal Lastik Nedir - "SSR 255/50 R19 107H XL * M+S " Ne Demekdir

Otomobil lastiği ya da kısaca lastik; otomobil tekerini çepeçevre saran, kendisi şişebilen ya da şişebilen bir iç silindirin (tüp) etrafına geçen kauçuk kaplama.[1]

Lastikler, hareketsiz arabayı taşımak, kalkış ve fren anında ortaya çıkan büyük yük transferlerine mukavemet göstermek, fren yapıldığında ve viraj alırken motorun gücünü yola aktarmak, zevkli bir sürüş için güven içinde ve uzun müddet dayanmak, yolun durumu ve iklim şartları ne olursa olsun aracı emniyetle yönlendirmek, şoförün ve yolcuların konforunu sağlamak, aracın uzun ömürlü olması için yoldaki pürüzlerin etkisini azaltmak, performansını milyonlarca tekerlek devri boyunca en üst düzeyde tutmak için uzun ömürlü olmak gibi görevleri ve kıstasları yerine getirmek zorundadır.

Tarihçe

Otomobil lastiklerinin ilk adımı J.B Dunlop'un oğlunun üç tekerli bisikleti için tasarladığı lastik modeli ile başlamıştır. J.B Dunlop üzeri lastik solüsyonu ile kaplanmış çadır bezini tekerleklerin üzerine çivi ile çakarak içine hava doldurması ile ilk adımı atmıştır. Günümüzde otomobillerde kullanılan gerçek manadaki lastikler 1900 yıllarının başlarında geliştirilmiştir. Kauçuk daha önce birçok amaç ile kullanılmış olsa da lastik sektöründeki kullanımı Goodyear'ın kauçuğu kükürt ile pişirip şekillendirmesi ile başlamıştır. Daha sonra Dunlop'un lastik topuklarına çelik teller yerleştirmesi ve iç lastiği icat etmesi ile bir gelişim süreci başlamıştır. 1940'lı yılların başında ise lastiklerin taban genişliğini, yanak yüksekliğini ve çapını belirten ebat sistemi getirilerek günümüzdeki manada lastikler üretilmeye ve kullanılmaya başlanmıştır. Daha sonraki yıllarda ise iç lastiğin yerini yeni nesil tubeless (iç lastiksiz) lastikler almıştır. Son olarak, lastiklerde 1 Kasım 2012 tarihinden itibaren etiketleme uygulaması standart hale gelmiş ve bu lastik etiketleme uygulaması ile lastiklerin ıslak zeminde frenleme, yakıt tasarrufu ve dış yuvarlanma gürültüsü performansları değerlendirilerek, kullanıcılara doğru ve tarafsız bilgi verilmesi amaçlanmıştır.

Lastik YAPISI




Otomobil lastiğinin üzerindeki bilgilerin okunması






175 / 65 R 14 ebadında 82 yük sınıfı ve T hız sınıfında bir lastik

Otomobil lastiğinin üzerindeki bilgilerin okunması

Lastiğin yanak kısmında yazılı ifadeler: (Aşağıdaki lastik için geçerli değerler)

Örnek Ölçü : 175 65 R14 82T

175 : Lastik taban genişliği – milimetre ölçü birimi kullanılır
65 :Yanak yüksekliğinin lastik taban genişliğine oranı - % (yüzde olarak)
R :Radyal tip lastik olduğunu belirtir
14 :Lastik iç çapı, jant ölçüsü olarak da geçer. – inch ölçü birimi kullanılır , 1 inch= 25.4mm
82 :Yük endeksi (aşağıdaki tabloda yük sınıfları ve taşıyabildikleri ağırlıklar belirtilmiştir)
T : Hız sınıfı (aşağıdaki tabloda hız sınıfları ve çıkabildikleri maksimum hızlar belirtilmiştir)





Taban Genişliği (mm)

Normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır. Örneğin 195/65 15 88H ifadesinde "195" rakamı taban genişliğini ifade eder.

Yanak Yüksekliği (Seri)

Kesit yüksekliğinin, kesit genişliğine oranının % olarak ifade edilmesidir.
Örnekteki "65" yanak yüksekliği (seri) dir.

Jant Çapı (inç)

Lastik içine takılabilecek jant çapını ifade eder.
Örnekteki "15" jant çapıdır.


Lastik yük sınıfları

Yük endeksi

Yük endeksi bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen kg cinsinden en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü gösterir.
Örnekteki "88" ifadesi yük endeksidir.
Yük endeksi Lastik başına yük (kg) Yük endeksi Lastik başına yük (kg)
63 272 88 560
64 280 89 580
65 290 90 600
66 300 91 615
67 307 92 630
68 315 93 650
69 325 94 670
70 335 95 690
71 345 96 710
72 355 97 730
73 365 98 750
74 375 99 775
75 387 100 800
76 400 101 825
77 412 102 850
78 425 103 875
79 437 104 900
80 450 105 925
81 462 106 950
82 475 107 975
83 487 108 1000
84 500 109 1030
85 515 110 1060
86 530 111 1090
87 545 112 1120


Lastik hız sınıfları
Hız endeksi

Hız endeksi bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği hızı ifade eder Örnekteki H ifadesi hız sembolüdür.
J 100 km/saat
K 110 km/saat
L 120 km/saat
M 130 km/saat
N 140 km/saat
P 150 km/saat
Q 160 km/saat
R 170 km/saat
S 180 km/saat
T 190 km/saat
U 200 km/saat
H 210 km/saat
V 240 km/saat
W 270 km/saat
Y 300 km/saat
Z + 240 km/saat

Lastik çeşitleri



İç lastikli çapraz lastik Diagonal - Diyagonal

İskeleti birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler birbirlerinin üzerinden çaprazlamasına geçer.

İplik açıları:

Normal lastiklerde 35-38º
Spor lastiklerde 30-34º

Çapraz lastiklerde yüksek darbe yutma özelliği vardır. Ucuzdur ama yuvarlanma direnci yüksektir, daha az zemin tutunması sağlar.



İç lastiksiz radyal lastik - Radial Reifen


İskeleti birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler enine jant oturma çemberleri arasına girerler.

İplik açıları:

İskelette 85-90º
Kuşakta 0-30º

Radyal lastiklerin ömrü uzundur, daha az yuvarlanma direncine sahiptir (yakıt tasarrufuna katkıda bulunur), daha iyi zemin tutunması sağlar (sırtta kullanılan sırt hamuruna bağlı olarak) ama daha az darbe yutma özelliği vardır ve düşük hızlarda daha sert hareket sağlar.
Lastiklerin ömrü

Lastiklerin aşınmasını ve ömrünü etkileyen etkenler:

Arabanın özellikleri (ağırlık, tork, güç, ...)
Yol güzergâhı (düz, virajlı)
Yol sathı kalitesi (asfalt beton, makadam, stabilize, ...)
Arabanın mekanik durumu (ön rot ayarı, arka rot ayarı, amortisör ve frenlerin durumu)
Kullanım tarzı (kalkış, fren, viraj alış hızı, ...)
Aracın hızı (lastikler düz yolda 120 km/sa.'lik bir hızda , 70 km/sa. hıza oranla 2 misli daha çok aşınır)
Lastiklerin basıncı (hava basıncı %20 azalmış bir lastik, %25 daha fazla aşınma performansı gösterir)
İstek dışı meydana gelen darbeler (kaldırıma vurma, yol üzerindeki çukurlar, ...)
Aracın öndüzenin bozuk olması.

Ankara Ticaret Odası "Lastik Ömrü" hakkında açıklama yaptı. Lastiğin raf ömrü saklama koşullarında 10 yıldır.[2]
Şişirme basıncı

Üretici firmalar tarafından belirlenen lastik şişirme basınçları soğuk bir lastiğin 15 °C ortam sıcaklığında gereken şişme basınçlarıdır. Lastikte yanak esnemesi , aşındırıcı yol koşulları , yüksek miktarlarda kullanılan fren ve karkasın sürekli gerilim altında olması sonucu ısınma dolayısıyla basınç artması olacaktır. Basınç ile kilometre verimi arası ilişki yandaki diagramda açıkça görülmektedir. Uygun basınç ile tam randıman elde edilirken %20 yüksek basınç randımanı %10, %20 düşük basınç lastik ömrünü %15 düşürecektir. Düşük basınç yüksek basınca göre lastikte daha fazla hasar oluşturur.
Hız

Hız ile birlikte yükselen lastik içi sıcaklığı aynı zamanda lastiğin sıcaklığını da artırmaktadır. Havaya atılamayan bu ısı kauçuğun yumuşamasına ve mukavemetinin azalmasına yol açar. Zayıflayan gövdenin darbelere mukavemeti azalınca lastik zamanından evvel aşınır. Aracın ortalama hızının 70 km/saatten 110 km/saate yükselmesi sonucu lastik üzerindeki artan gerilim, lastiğin ömrünü %50 azaltır.





Üretim tarihi 12.hafta 2004 yılı olan bir lastikİç lastiksiz radyal lastik

Lastik üretim tarihi :
Lastik satın alırken mutlaka bu tarihe bakmak gereklidir. Aşağıdaki örnekte üretim tarihi olarak 1204 sayısı 2004 yılının 12nci haftası anlamına gelmektedir. Lastikler aracın üzerinde takılı iken diş derinliğine bakılmaksızın en fazla 5 sene güvenli bir şekilde kullanılabilmektedir. Hava şartları nedeniyle lastiğin kauçuğu eskimekte ve yola tutunma özellikleri zayıflamaktadır. Ayrıca lastik kauçuğunda çatlamalar meydana gelir ve yolda giderken lastik patlamaları yaşanabilmektedir.



Lastik aşınma miktarı çizgisi:
Lastik tabanında bulunan bu kabartma çizgilerin amacı lastiğin ne kadar aşındığını göstermektir. Lastiğin diş yüksekliği, lastik kullanıldıkça aşınıp bu çizgiye geldiği zaman güvenli sürüş özellikleri çok azalmış anlamına gelmektedir ve yol tutuş azalır.



Araç için lastik seçimi nasıl yapılır?

Lastik seçimi yaparken hatırlanması gerekenler:

yük indeksi ve lastiğin dış çapı kesinlikle uyumlu olmalıdır,
lastik çok dar olmamalıdır, aksi takdirde yol tutuşu ve virajlarda stabilite gibi özellikler negatif yönde etkilenecektir,
lastik çok geniş olmamalıdır, aksi takdirde lastik, aracın dinamiğine negatif etkide bulunacak ve janttan kaymalara neden olacaktır,
lastik çapının yanlış seçimi sürat ve yol sayacının yanılmasına neden olacaktır. ekstrem durumlarda aracın süspansiyon ve çekiş sistemi elemanlarının arızalanmasına neden olabilecektir,
genişlik, çap ve jant tipinin seçilen lastik ile uyumlu olup olmadığı daima kontrol edilmelidir.


Alternatif lastik nasıl seçilir?


Lastik ebatları nasıl okunur?

20.12.2013
Yazar: OPONEO.COM.TR
, Adam Winter

Lastik ebatlarının nerede bulunduklarını ve bunları nasıl okuyabileceğiniz hakkında bilgi edinin. Aracınıza uygun lastik seçimini nasıl yapmanız gerektiğini öğrenin. Farklı ülkelerde ve profesyonel sportif araçların lastikleri üzerinde bulunan ebat işaretlerinin nasıl olduklarını kontrol edin. Temel bilgiler ile başlayıp, konu hakkında uzmanlaşmak için makalemizi okuyun.

Lastik ebatları hakkında hangi bilgilere ihtiyacınız var?

Temel bilgiler

Lastik ebatlarını nerede bulabilirim?
Lastik ebatları nasıl okunur?
Araç için lastik seçimi nasıl yapılır?
Alternatif lastik nasıl seçilir?


Uzmanlar için bilgiler

Lastiğin uyumlu olması gereken kriterler nelerdir?
Lastik ve jant ebatları ne amaçla standartlaştırılmıştır?
Lastiğin yan yüksekliği (profili) neden yüzde cinsinden ölçülmektedir?
Lastik genişliği neden sürekli 5 rakamı ile biter?
Eğer genişlik milimetre cinsinden ise, lastiğin uyacağı jant çapı neden inç cinsinden belirtilmektedir?
Lastiğin dış çapı nedir?
Dış çap neden önemli bir parametredir?
Lastik ve jant ebatları gün geçtikçe neden çoğalmakta?
Euro-metrik ve p-metrik sistemlerde lastik ebatları
Tarihi lastik ebatları
Diğer lastik işaret sistemleri


Lastik ebatlarını nerede bulabilirim?

Lastik ebatları lastiğinizin yan tarafında bulunmaktadır. 195/60 R15 şeklinde olan işaretler lastik ebatlarınızdır.

Lastik ebatlarınızı aynı zamanda aracınızın kullanma klavuzunda, aracınızın teknik özellikleri kısmında da bulabilirsiniz.


Lastik ebatları nasıl okunur?

Lastik ebatlarında bulunan açıklamalar.

Diğer işaretler hakkında bilgi edinin – lastikte bulunan işaretler nasıl okunur?

Araç için lastik seçimi nasıl yapılır?

Lastik seçimi yaparken hatırlanması gerekenler:

yük indeksi ve lastiğin dış çapı kesinlikle uyumlu olmalıdır,
lastik çok dar olmamalıdır, aksi takdirde yol tutuşu ve virajlarda stabilite gibi özellikler negatif yönde etkilenecektir,
lastik çok geniş olmamalıdır, aksi takdirde lastik, aracın dinamiğine negatif etkide bulunacak ve janttan kaymalara neden olacaktır,
lastik çapının yanlış seçimi sürat ve yol sayacının yanılmasına neden olacaktır. ekstrem durumlarda aracın süspansiyon ve çekiş sistemi elemanlarının arızalanmasına neden olabilecektir,
genişlik, çap ve jant tipinin seçilen lastik ile uyumlu olup olmadığı daima kontrol edilmelidir.


Alternatif lastik nasıl seçilir?


Alternatif lastikler kullanmanın, bazen aracınızın görünümüne artı yönde etkileri olabilir.
Alternatif lastik seçiminde dikkat edilmesi gereken kural, seçilen lastiğin dış çapının, orijinal lastiğin dış çapından maksimum %1,5 oranında daha büyük, yine minimum %2 oranında daha küçük olabilmesidir.

Lastiğin uyması gereken kriterler nelerdir?

Avrupa piyasasına giren her lastiğin bazı kriterler ile uyumlu olması gerekmektedir:

Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (EKG ONZ) düzenlemesi nr 30 normunda “hava basınçlı lastiklerin motorlu kara taşıtları ve bunların romörkleri homologasyonu hakkında tek kural”
sertifika sağlayabilen organizasyonlar (ör. UTAC, TUV) tarafından verilen homologasyon
Avrupa’da lastik ve jantların standartlarından Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu – A.L.J.T.O. (European Tires and Rims Technical Organization) sorumludur. Bu organizasyon lastik ebatlarını, lastiğin hangi işaretleri taşıması gerektiğini ve benzer işlemleri düzenlemektedir.

Lastik ve jant ebatları ne amaçla standartlaştırılmıştır?

Benzer ebat ve tipteki lastiklerin sayısının kısıtlanması.
Otomobil piyasasının tamamına hitap edilebilinmesinin sağlanması.
Otomotiv ve lastik firmalarının yalnızca kendileri için spesifik ebatlarda lastik üretiminden kaçınılması.
Değişimi garanti altına almak.


Lastiğin yan yüksekliği (profili) neden yüzde cinsinden ölçülmektedir?
Bu alışkanlık eski zamanlardaki uygulamalardan kalmıştır. Eskiden, lastiğin yüksekliği, genişliğine çok yakın olduğundan yüksekliğin belirtilmesinin bir önemi yoktu. Lastiğin zemin ile olan temas alanının öneminin giderek artması ile lastiğin yükseklik kesimi (profili) bilgileri de önem kazanmaya başladı.

Lastiğin profil yüzdesi bilgisi çok kullanışlıdır. Daima yüzde beşlik artışlarla ilerlemesi (günümüzde binek araçlarda 80’den 15’e) sayesinde tüm lastik ebatları popülasyonu, bir düzineyi çok fazla geçmeyecek gruplara ayırabilmektedir.

Lastik genişliği neden sürekli 5 rakamı ile biter?

Lastiğin genişliğini belirten ölçüler 95 mm ile başlayıp, basamak basamak her 10 mm’de artarak devam eder. Bu nedenle lastiğin nominal genişliği daima son rakamı 5 olacak şekildedir.

Eğer genişlik milimetre cinsinden ise, lastiğin uyacağı jant çapı neden inç cinsinden belirtilmektedir?

Çünkü jantların ebatları inç cinsinden verilmektedir. Bu iki sistem arasındaki ilişkinin kolaylaştırılması açısından bu şekilde belirtilmektedir.

Lastiğin dış çapı nedir?

Lastiğin dış çapı, lastiğin tüm yüksekliğidir, yerden başlayarak lastiğin en uç köşesine kadar (sırt ucuna) uzanır, milimetre cinsinden verilir. Burada belirtilen formül kullanılarak ölçümü yapılınabilir:

d = dr+2*h = dr+2*Sn*ar ise:

d –lastiğin dış çapı
dr –jantın nominal çapı
h –lastiğin yükseklik kesimi
Sn –lastiğin nominal genişliği kesimi
ar –profil yüksekliğidir.

örnek olarak: 195/65 R15 ebatlarının dış çapını ölçelim
dr=15 * 25,4
Sn=195
ar=0,65
d= 381+2*195*0,65 = 634,55 mm.
195/65R15 ebatları için lastiğin dış çapı 634,5 mm olur.

Dış çap neden önemli bir parametredir?

Dış çap, özellikle alternatif lastik seçiminde çok önemli bir parametredir.

Eğer ileride bir gün farklı ebatlarda olmak sureti ile (alternatif) jant veya lastik değişimi yapmak durumunda kalırsak, alternatif ve orijinal lastiğin dış çapları değerleri bizim için önem teşkil edecektir. Çap toleransı %2 oranını aşmayacak derecede olmalıdır. Alternatif lastik seçimi aracı hakkında daha fazla bilgi.

Lastik ve jant ebatları gün geçtikçe neden çoğalmakta?

Yeni araçlar git gide daha hızlamakta ve güçlenmekte olduğundan, fren sistemlerine daha uygun modellere, yani daha geniş lastiklere ihtiyaç duymaktadırlar.

Euro-metrik ve p-metrik sistemlerde lastik ebatları

Dünyada şu an için kullanılmakta olan iki adet birbiri ile uyumlu lastik ebatı sistemi bulunmaktadır:

Avrupa metrik sistemi,
Amerikan p-metrik sistemi.

Eurometrik sistem - Eurometric

Bu sistem tüm dünyada kullanılmaktadır. Lastik ebatı işaretleri şu şekilde sıralanmaktadır: 195/65 R15 91T.

Bazen yükseklik profil açıklamasını içeren sayıların görülmediği, ancak profil yüksekliği sayısının 80 veya 82 olduğu durumlar da olmaktadır (tam profilli lastik olarak adlandırılırlar): 155 R13.

Bunun anlamı 155/80 R13 ebatlı lastiklerdir.

Eğer lastik ebatlarının belirtildiği işaretlerin sonunda "C" harfi bulunuyor ise, bunun anlamı lastiğin ticari araçlar için tasarlanmış olduğudur (ingilizceden gelen commercial kelimesi), örneği de şu şekildedir: 195/70R15C.

P-metrik sistem: P-metric

Kuzey amerika kıtasında kullanılmaktadır. 1977 yılında amerikalı üreticiler tarafından belirtilmeye başlanmış olan tekdüze bir lastik ebatı belirten sistemdir. P-metrik lastik ebatı sisteminde işaretler şu şekildedir: P205/70 R14 93S.

Eğer ebat işaretlerinin başında "P" harfi bulunuyor ise, bunun anlamı lastiğin binek arabalar için tasarlanmış olduğudur (ingilizceden gelen Passenger kelimesi). Binek araçların yanı sıra minivanlar, SUV ve küçük pickuplar da bunlara dahil olmaktadır. Eğer ebat işaretlerinin başında "LT" harfi bulunuyor ise, bunun anlamı onun p-metrik bir hafif kamyonet lastiği olduğudur (ingilizceden gelen Light Truck kelimesi).

Bu işaretin fonksiyonu, avrupada kullanılan C harfi işaretinin fonksiyonuna benzemektedir, ve şu şekildedir: LT245/75R16 108/104S.

Tarihi lastik ebatları

Eskiden tarihi sıfatlı lastik ebatları kullanılmakta idi (antika araçlar için halen geçerlidir). Lastik ebatları inç veya alfanumerik (harf ve rakamların birleştirilmesi ile) şekillerde ifade edilmekte idi.

İnç cinsinde açıklanan ve 6x13 şeklinde olan ebatlarda ilk rakam lastiğin genişliğini, ikincisi ise jant çapını belirtmekteydi. Bu sistemde profil yüksekliği bilgileri bulunmamaktaydı. Sistem diyagonal lastiklerde kullanılmaktaydı.

Diğer lastik işaret sistemleri

İşaretlerinde ingilizcedeki Temporary Spare kelimelerinden gelmiş olan T harfi içeren yedek lastikler: T125/90D16 98M.

Ralli (yarış) lastikleri üreticiye göre değişmekte olan farklı türlerde işaretlemelere sahiptirler. Bu sistemin uygulaması normal (sivil araç) lastik işareti sisteminden de farklı olmaktadır. Genişliğin belirtildiği işaretten sonra jant çapı bilgileri verilmekte, çünkü bu bilgiler yarış sırasında park servisi bölümünde çok gerekli olmaktadırlar. Özetle, yarış arabalarının lastiklerinde kullanılan işaretler, sivil araç lastiklerinde kullanılan işaretler ile karşılaştırıldıklarında dikkate değer bir fark gözetilmektedir.

Michelin lastikleri şu şekilde işaretler içermektedir: 20/65-18 X TL :

20 –lastiğin santimetre cinsinden genişliği (aslında 210 mm)
65 – lastiğin santimetre cinsinden dış çapı
18- jantın inç cinsinden çapı
X –Radyal yapı
TL –İç lastiksiz

BFGoodrich lastikleri sivil araç lastiklerinin işaretlerine daha benzer işaretler barındırmaktadırlarör. 200/50 - 17 :

200 lasiğin milimetre cinsinden genişliği
50 lastiğin genişliğinin yüksekliğine göre yüzdesi
17 jantın inç cinsinden çapı

Bir çok farklı üretici genişliği ve çapı milimetre cinsinden kullanmaktadır ve lastik ebatlarının işaretleri şu şekilde olur: 185/510 R13 :


185 lasiğin milimetre cinsinden genişliği
510 lastiğin milimetre cinsinden dış çapı
13 jantın çapı.

İngiliz firmalar ör. AVON firması, lastik ebatlarını belirten işaretlerin tümünü inç cinsinden kullanabilmektedirler ör. 6.0/21.0-13

Araç yükü

Yükün hiçbir zaman belirlenen hizmet koşullarını aşmaması gerekir. Aşırı yük gövde esnemesini artırır. Bunun sonucunda lastik içi sıcaklığı ve basıncı yükselir. Ayrıca fazla yük sonucu lastik sertleşir bu da ciddi bir darbe sonucu lastiğin patlamasına yol açar. Araca yapılan %20'lik fazla yükleme lastik ömrünün %30 kısalmasına yol açar.
Ortam sıcaklığı

Isınma ve nem gibi etkenler lastiğin ömrünü önemli ölçüde etkiler. Fizik kanunlarına göre ısınan gazın hacmi genişler. Bu lastik havaları için de geçerlidir. Ortam sıcaklığının artması halinde lastiğin hacmi aynı kaldığından basıncı artar. Bunun için lastik sıcak iken sahip olduğu hava basıncıyla asla oynanmamalı, tavsiye edilen değerlere indirilmemelidir. Lastik havası indirilirse, soğuduğu zaman başlangıçtaki normal basıncın altına düşecektir. Yazın lastikler kışa oranla daha fazla aşınır.
Lastiklerin rotasyonu

Araç lastiklerinin aşınma oranı birbirinden farklı olduğu için düzenli aralıklarla lastik yerlerinin değiştirilmesi gerekir.

Sol ön lastiğin aşınma oranı %14 , sağ ön lastiğin aşınma oranı %19 , sol arka lastiğin aşınma oranı %28 ve sağ arka lastiğin aşınma oranı %38'dir. Aşınma oranlarını dengeye getirmek için hızlı kullanılan spor araçların lastiklerine her 8.000 km'de, normal kullanılan araçların lastiklerine ise her 12.000 km'de bir rotasyon yapmak gerekir.

Yukarıdaki bilgi yorumlanacak olursa ancak arkadan çekişli araçlar için doğru olacağı düşünülebilir, önden çekişli ve önden motorlu araçlarda her zaman ön lastikler daha çok aşınmaktadır.
Lastik diş derinliğinin önemi

Yapılan araştırmalara göre 3 mm kabul edilen tehlike sınırı diş derinliğinin altına inen lastiklerde su tasviye kapasitesi %70 düşerken fren mesafesi %30 uzamaktadır. Ayrıca direksiyon hakimiyeti yeni bir lastiğe göre 6-7 kat azalmaktadır.

Bütün otomobil lastiklerinde 1,6 mm kalınlığında bir aşınma göstergesi bulunmaktadır. Lastik diş derinliği 1,6 mm'nin altına asla inmemelidir.

Lastik malzemesi

Vulkanizasyon: Kauçuk, kükürtün erime sıcaklığı üstünde kükürtle reaksiyona girince değişikliğe uğramakta ve sıcaklık değişimlerine dayanıklı hale gelmektedir. Böylece soğuduğunda kırılmaz ve ısındığında erimez. Bu olaya vulkanizasyon denir.

Lastiğin teknolojik gelişimi

1. Dolma lastik (1895) İlk lastiklerin içi de kauçuk doluydu . Dolma lastik sert gidiş sağlar ama patlamazdı. Çamurlu yollarda tekerleğin kaymasını önlemek için lastiğe kauçuk tepecikler yapılırdı.
2. Yastık lastik (1903) Bisikletlerdeki içi hava dolu lastik ilk kez 1895'te otomobillere uygulandı. Dolma lastiğe kıyasla daha yumuşak gidiş sağlaması nedeniyle onun yerini aldı
3. İlk modern lastiklerden (1906) İlk hava basınçlı yumuşak lastikler ıslak yollarda fazlasıyla kayıyordu . Bu nedenle sürücüler deri kılıf takma dişleri olan lastik gibi değişik yöntemler uygulamışlardır.
4. Dunlop (1909) Havayla şişirilen ilk lastikler dardı ve iç lastiği vardı . Tekerlek jantında durmaları için çok fazla şişirilmelri gerekiyordu. Rampada kavramayı sağlayan dönüş yönünde dişler de açılmıştı.
5. Balon lastik (1930) Eski lastiklere oranla daha az şişirilen balon lastik daha yumuşak ve sarsıntısız gidiş sağlıyordu. Suyun lastiğin alt bölümlerinden akmasını sağlayan uzun kanallara da sahipti.
6. İç lastiksiz (1947) Savaş sonrasında güçlü geniş yüksek kenarlı hava geçirmeyen jantlar iç lastikleri gereksizleştirdi. Zemindeki suyun yanlara akmasını sağlayan geniş kanallar kondu. Lastik suyu sünger gibi emen girintilerle donatıldı
7. Radyal lastik (1972) İlk lastiklerde güçlendirici kord bezi çapraz yerleştirilmekteydi. Günümüzdeyse kord bezi ipliklerinin lastik merkez çizgisini radyal olarak kestiği radyal lastikler üretilmektedir.
8. Yarış otomobili lastiği, çağdaş yarış otomobili lastiklerinde kuru zemini daha iyi kavrayan büyükgeniş tabanlı düz lastikler kullanılmaktadır. Bu lastikler ısınıp yumuşadıkça yolu daha iyi kavramaktadırlar.

Lastiklerin geri dönüşümü

Ömrünü tamamlamış lastikler (ÖTL) yetkilendirilmiş kuruluşlar aracılığıyla toplanır. Toplanan bu lastikler, malzeme geri kazanım veya enerji geri dönüşüm tesislerine gönderilerek çevre ve ülke ekonomisine geri kazanılması sağlanır. Ömrünü tamamlamış lastiklerin önemli bir kısmı malzeme geri kazanım tesislerinde kullanılır. ÖTL haline gelmiş tonlarca atık lastik öğütücü makinelerde kırılarak kauçuk ve çelik parçalara ayrılır. Çelik teller mıknatıs özelliği olan bantlarda kauçuktan ayrıştırılır. Parçalanmış malzemeler mikron seviyesinden muhtelif büyüklüklerde granül haline getirilir. Bu ürünler sanayide ve çevre ile ilgili faaliyetlerde hammadde olarak değerlendirilmektedir.




Autoreifen
Reifenarten nach Einsatzzweck

Autoreifen sind das Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Sie beeinflussen maßgeblich das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Reifen werden insbesondere auf die Beschaffenheit des Untergrundes, die Temperatur und die Belastung ausgelegt. In Mitteleuropa fahren Autos meist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflächentemperatur zwischen -15 °C und +60 °C. Die Straßen können verschiedene Feuchtigkeitsgrade aufweisen, im Winter können sie von Neuschnee, festgefahrenem Schnee und/oder Eis bedeckt sein. Theoretisch gäbe es für jede Fahrsituation einen eigenen optimierten Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken, werden die folgenden Reifenarten angeboten:
Sommerreifen

Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eisglätte ausgelegt. Ihre Gummimischung wird auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich; auch bei hoher Geschwindigkeit ist die Abnutzung relativ gering. Hersteller wählen im Zielkonflikt zwischen zueinander in Konflikt stehenden Anforderungen – z.B. einem möglichst geringen Rollwiderstand bei gleichzeitig guter Haftreibung (Bodenhaftung bei Nässe) – einen Kompromiss.

Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtert sich das Verhalten bei Regen, Aquaplaning tritt früher auf. Gesetzlich sind daher 1,6 mm Profiltiefe gefordert. Der ADAC empfiehlt für Sommerreifen mindestens 3 mm Profiltiefe.[1]
Winterreifen (M+S-Reifen)
Siehe auch: Winterausrüstung (Straßenverkehr)

Viele Länder haben zu bestimmten Zeiten oder bei bestimmten Straßenverhältnissen eine Winterreifenpflicht erlassen.

In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine Winterreifenpflicht bei winterlichen Straßenverhältnissen, d. h. wenn Eis, Glätte und Schneematsch vorkommen.

Schneeflockensymbol für Winterreifen, (Bergpiktogramm mit Schneeflocke, Alpine-Symbol)

Winterreifen (in der Schweiz Winterpneu) sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei niedrigen Temperaturen ausreichend elastisch ist, um eine hinreichende Kraftübertragung (mittels Verzahnung mit dem Untergrund) zu erreichen. Winterreifen sind mit dem M+S-Symbol (englisch Mud and Snow, deutsch Matsch und Schnee) gekennzeichnet. Die EU-Verordnung Nr. 661/2009 vom 13. Juli 2009 bezeichnet als „M+S-Reifen“ einen Reifen, dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau in erster Linie darauf ausgelegt ist, gegenüber einem Normalreifen bessere Fahr- und Traktionseigenschaften auf Schnee zu erzielen, und kündigt als Durchführungsmaßnahme die „genauere Festlegung der physischen Merkmale und Leistungsanforderungen“ bis zum 31. Dezember 2010 an.[2]

Die StVO (§ 2 Abs. 3a StVO) bezieht sich noch auf die EU-Verordnung von 1992, nach der „M+S-Reifen“ Reifen sind, „bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, dass sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche von M+S-Reifen ist im Allgemeinen durch größere Profilrillen und Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume als bei normalen Reifen getrennt sind.“[3] (siehe auch Reifenprofil)

Trotz dieser Definitionen ist „M+S“ (Stand 2013) keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden. Insbesondere chinesische und amerikanische Reifenhersteller verwenden dieses Symbol auch auf Sommerreifen.[4][5]

Die Kennzeichnung „Berg mit Schneekristall“ (Alpine-Symbol) wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA vergeben und kennzeichnet Reifen, welche in einem Test eine gegenüber einem Referenzreifen um mindestens 7 Prozent bessere Traktion auf Schnee und Eis erreichen.

Anders als Sommerreifen weist das Profil von Winterreifen zusätzlich Lamellen auf, welche aufgrund der höheren Anzahl und Gesamtlänge der Griffkanten eine bessere Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermöglichen. Weiterhin weisen Winterreifen im Allgemeinen eine Laufflächenmischung auf, die auch bei niedrigen Temperaturen flexibel bleibt.

Bei niedrigen Temperaturen, aber trockenem Wetter sollen Reifen mit 0,2 bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden, da die – vom Reifenhersteller einkalkulierte – Druckerhöhung im Reifen geringer ist als bei sommerlichen Temperaturen. Herrschen dagegen Schneematsch und Glätte, sind die unten erwähnten Eigenschaften eines niedrigen Reifendrucks erwünscht.

Wenige Geländewagen besitzen automatische Systeme, die auf rutschigem Untergrund den Reifendruck verringern können, um eine größere Reifenaufstandsfläche zu bewirken. Wenn das Fahrzeug in weichem Sand oder dergleichen festgefahren ist, kann es helfen, Luft aus den Reifen der Antriebsachse(n) abzulassen.

Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen – abweichend von den Angaben des Fahrzeugscheins. Auch dabei ist die M+S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können. In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Reifen gemäß Geschwindigkeitsindex im Blickfeld des Fahrzeugführers anzubringen. Diese Kennzeichnung ist auch in manchen Ländern vorgeschrieben, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt.

Neben den weit verbreiteten Winterreifen der Geschwindigkeitskategorie T (bis 190 km/h) werden auch Winterreifen der höheren Geschwindigkeitskategorien U, H und V (vereinzelt auch W = bis 270 km/h) in fast allen Reifendimensionen angeboten. Auf schneefreiem und trockenem Asphalt, vor allem bei höheren Temperaturen, ist mit etwas stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen.

Winterreifen haben bei frühlingshaften und sommerlichen Temperaturen verglichen mit Sommerreifen auf trockener Fahrbahn deutlich schlechtere Fahreigenschaften, z. B. einen längeren Bremsweg.[6]

Viele Automobilclubs, wie ADAC oder ÖAMTC empfehlen, Winterreifen, die älter als sechs Jahre sind, zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist.

Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich muss deshalb ein Winterreifen mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen (und eine M+S-Kennzeichnung). Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen. Der ADAC empfiehlt für Deutschland ebenfalls 4 mm Profiltiefe; gesetzlich werden in Deutschland nur 1,6 mm gefordert.[1]
7-Grad-Empfehlung

Jahrzehntelang wurde in den Medien die These vertreten, Winterreifen hätten bei Temperaturen unter 7 °C bessere Eigenschaften als Sommerreifen (sogenannte „Sieben-Grad-Empfehlung“). Diese Aussage bzw. Behauptung ist jedoch seit Jahren durch zahlreiche Tests widerlegt.[7] Ob die Sieben-Grad-Empfehlung als Marketingmaßnahme oder basierend auf einem historischen Stand der Reifentechnologie entstanden ist, ist ungewiss.

Auch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt können mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn kürzere Bremswege erzielt werden als mit vergleichbaren Winterreifen. Der Bremsweg von Winterreifen auf einer Schneeschicht ist dagegen deutlich kürzer als der von Sommerreifen.[8] Die Beschaffenheit der Straße, insbesondere eine Schnee- oder Eisschicht, hat also einen größeren Einfluss auf die Traktionseigenschaften der Reifen als die reine Umgebungstemperatur. Auch angesichts verbesserter Gummimischungen, verbesserter Reifenprofile und der Tatsache, dass viele Fahrzeuge heute deutlich breitere Reifen (⇒ größere Reifenaufstandsfläche) als früher haben oder für den Fall, dass die Winterreifen in einer kleineren, ebenfalls zugelassenen Größe verwendet werden würden, hat die 7-Grad-Regel an Bedeutung verloren. Zudem haben viele Fahrzeuge heute eingebaute Thermometer, was es dem Fahrer ermöglicht, seine Fahrweise der aktuellen Temperatur anzupassen.

Die Temperatur einer Straßenoberfläche kann an verschiedenen Stellen um einige Grade differieren. Liegt sie z. B. knapp über dem Gefrierpunkt, kann sie gleichwohl an einzelnen Stellen unter null Grad liegen, z. B. an schattigen Stellen oder in Senken, in denen sich kalte Luft sammelt. Straßen auf Brücken kühlen nach Ende einer Sonnenbestrahlung schneller aus als Straßen mit erdigem Untergrund (siehe Überfrierende Nässe).

Die 7-Grad-Empfehlung (und ebenso die „O-bis-O-Regel“ – „von Oktober bis Ostern“) kann bzw. soll Autofahrer daran erinnern, ihre Reifen rechtzeitig vor den ersten Schneefällen bzw. vor dem ersten winterlichen Kälteeinbruch eines Jahres zu wechseln oder wechseln zu lassen. In diesen Zeiten sind die KFZ-Werkstätten und der Reifenhandel vielerorts überlastet, das heißt, sie können Kunden nicht sofort die Reifen wechseln, sondern erst ‚auf Termin‘. Im Frühjahr gibt es diese Probleme naturgemäß nicht.
Spike-Reifen
Spikes
Spike-Aufkleber

Eine besonders auf Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahl- oder Hartmetallstifte, die in dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig. In Deutschland sind Spikes mit Ausnahme des kleinen deutschen Ecks, einem Gebiet rund um Bad Reichenhall, sowie für bestimmte Einsatzfahrzeuge nicht mehr erlaubt.

In Österreich dürfen Spikes ausschließlich mit eingeschränkter Geschwindigkeit (Ortsgebiet: 50 km/h, Freilandgebiet: 80 km/h, Autobahnen: 100 km/h) und nicht in den Monaten Juni bis September verwendet werden. Weiterhin muss das Fahrzeug auf der Rückseite mit einem speziellen Aufkleber gekennzeichnet sein.[9]

In der Schweiz sind die Vorschriften ähnlich wie in Österreich. Die Verwendung von Spikes auf Autobahnen ist jedoch nicht erlaubt.
Ganzjahresreifen

Ganzjahresreifen (auch Allwetterreifen) können sowohl im Sommer als auch im Winter eingesetzt werden. Sie stellen einen Kompromiss zwischen Sommer- und Winterreifen dar. Sie werden vor allem in Ländern gefahren, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien und einige Regionen in Deutschland), während sie zum Beispiel in den Alpenländern kaum verbreitet sind. Das Profil von Allwetterreifen kombiniert die zwei unterschiedlichen Rillen-Anordnungen der Sommer- und Winterreifen, so dass die für höhere Temperaturen und bei Nässe benötigten Längsrillen ebenso zu finden sind wie die Profilblock-Verzahnungen, die bei Schneeglätte und Eis für Halt sorgen.[10]

Der Aufwand für den zweimaligen jährlichen Reifenwechsel und die Investition in einen zweiten Radsatz entfallen. Ganzjahresreifen werden oft bei geringen Fahrleistungen verwendet.

Die Eigenschaften von Ganzjahresreifen sind ein Kompromiss: Auf Schnee kommen sie nicht an die Eigenschaften von guten Winterreifen heran; im Sommer haben sie – wegen ihrer systembedingt weicheren Gummimischung – einen höheren Abrieb bzw. Verschleiß und etwas erhöhten Kraftstoffverbrauch.[11] Einige Ganzjahresreifen-Typen am Markt tragen das Schneeflockensymbol für hinreichende Wintertraktion.

In Österreich besteht seit Winter 2006/07 eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse für LKW über 3,5 t und für Omnibusse.

In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine situative Winterreifenpflicht; sie löste eine seit 2006 bestehende, oft als schwammig kritisierte Regelung ab.
Geländereifen
Typisches MT (Mud Terrain)-Reifenprofil

Diese Reifengruppe wird vor allem bei Geländewagen, SUVs, ATVs und UTVs eingesetzt. Es handelt sich um Reifen mit grobem Profil, deren Lauffläche mehr oder weniger stark für den Einsatz auf unbefestigten Straßen bis hin zum schweren Gelände optimiert ist. Auswahlkriterium ist der prozentuale Anteil Asphaltstraße/Gelände sowie die Profilformgebung. Varianten sind ST (Street-Terrain) mit hohem Straßenanteil und geringerer Geländetauglichkeit, AT (All-Terrain) mit ungefähr gleichen Einsatzbereich zwischen Straße und Gelände, MT (Mud-Terrain) mit hohem Geländeanteil, ggf. auch Schlamm, Felsen und Steine. Extreme Varianten sind Boggers oder Super-Swamper, die speziell grobe Schaufeln und Stollen für den ausschließlichen Einsatz in sehr grobem Gelände aufweisen.
Reifentypen für LKW

Bei LKW-Reifen als Unterart der Nutzfahrzeugreifen unterscheidet man nicht nur nach Sommer- und Winterreifen, sondern auch nach Einsatzzweck und Achse. So gibt es für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen jeweils unterschiedliche Reifen. Auch für Fernverkehr, Baustelleneinsatz usw. werden die Reifen unterschiedlich gewählt.
Reifen mit Notlaufeigenschaften (RunFlat-Reifen)
Schnitt durch einen Sicherheitsreifen mit Stützring auf der Felge

Seit den 2000er Jahren gibt es Reifen mit Notlaufeigenschaft. Diese ermöglichen im Falle eines Reifenschadens die Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit (mindestens 80 bis zu 300 Kilometer bei 80 km/h).[12] Diese Reifen werden auch als Runflat-Reifen, Run-Flat-Reifen oder RunOnFlat-Reifen bezeichnet. Je nach Hersteller sind sie mit den Kürzeln ROF, RFT, EMT (Extended Mobility Tire), RSC (Runflat System Component), SSR (Self-Supporting Runflat Tire), ZP (Zero Pressure), DSST (Dunlop Self Supporting Technology), BSR (Bridgestone Support Ring) oder PAX (Michelin Stützring) versehen.

Die Notlaufeigenschaft wird durch verstärkte Seitenwände oder einen Stützring auf der Felge erzielt, die ein Abplatten des Reifens bei Druckverlust oder Platzen verhindern und die ausreichende Übertragung von Lenk-, Brems- und Antriebskräften gewährleisten. Unterstützt wird dieser Effekt durch Felgen mit einer speziellen Form des Felgenhorns, den EH2-Felgen (Extended Hump), die ein Abspringen des beschädigten Reifens von der Felge verhindern.[13] Da Fahrer einen Druckverlust kaum spüren und Drucklosigkeit nicht sicher bemerken, ist grundsätzlich ein Reifendruckkontrollsystem vorgeschrieben. Das Mitführen eines Reserverads ist nicht mehr nötig. Viele gepanzerte PKW sind mit solchen Sicherheitsreifen ausgestattet.
Reifenarten nach Bauart
Diagonalreifen

Diagonalreifen waren bis in die 1980er Jahre bei PKW verbreitet. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkassenlagen auf. Heute sind sie bei PKW von den Gürtelreifen verdrängt worden und sind fast nur noch in der Landwirtschaft, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil die (im Straßenbetrieb unerwünschte) starke Beweglichkeit ihrer Lauffläche eine bessere Selbstreinigung im Schlamm und eine bessere Anpassung an unebene Untergründe gewährleistet. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut. Sie haben aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein, kreuzen sich doch bei ihnen die Karkassenlagen in erheblich engerem Winkel. Die Größenbezeichnung bei Diagonalreifen, beispielsweise 6.40-15, drückt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 (ca. 16,3 cm). Das Querschnittsverhältnis (Flankenhöhe zu Reifenbreite) wird nicht direkt angegeben, sondern durch geringfügige Abwandlung der Nachkommastellen der Reifenbreite kodiert und beträgt 98 %, 92 %, 88 % oder 82 %. Der hintere Wert in der Reifenbezeichnung gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.
Radialreifen (Gürtelreifen)

Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 – auf Anregung von Citroën – von Michelin entwickelt und eingeführt. Sie sollten eine höhere Lebensdauer als die bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen. Tatsächlich hielten schon die ersten Radialreifen mehr als doppelt so lange wie Diagonalreifen.

Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Dazu zählen radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, dazu stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist – zusätzlich zur höheren Laufleistung – eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften.

Der gleichbedeutende Begriff „Gürtelreifen“ für den Radialreifen entstand wegen der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht unterhalb der Lauffläche.
Reifenaufbau
Aufbau eines Radialreifens

Im Gegensatz zu Fahrradreifen sind Autoreifen in der Regel schlauchlos.

Laufstreifen/Lauffläche
Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.

Seitenwand
Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar.

Karkasse
Sie ist der tragende Unterbau (Gerüst) eines Reifens. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie hält den Reifen zusammen.

Wulst
Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe, Wulstsohle, Wulstferse und der Wulstkehle.

Innenschicht ((Inner-)Liner)
Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert.

Design und Entwicklung

Die Entwicklung eines neuen Reifen bis zur Marktreife dauert zwei bis drei Jahre. Mit Hilfe von CAD-Systemen werden Reifenprofile entwickelt und z. B. unter Verwendung von 3D-Druckern plastisch aufgebaut und zu Prototypen weiterverarbeitet. Vielfach werden die Prototypen komplett in Handarbeit gefertigt:[14] Sogenannte „Reifenschnitzer“ fertigen Prototypen künftiger Serienreifen in Handarbeit aus einem Reifenrohling an.[15]

Da sich herkömmliche luftgefüllte Reifen nur noch in Details verbessern lassen, gibt es Entwicklungsschritte auch mit völlig neuen Ansätzen. So berichtete der Spiegel im März 2013 von einem Hersteller, der einen neuartigen „Gitterreifen“ mit einem patentierten Kunststoffgitter zwischen Felge und Lauffläche entwickelt habe. Bereits zuvor hatten mehrere bekannte Hersteller Reifen ohne Luft präsentiert. Solche Neuentwicklungen zielen meist auf größere Sicherheit und den Schutz vor Reifenpannen ab, sowie auf Umweltschutz und höhere Laufruhe durch Vermeidung des luftgefüllten Resonanzkörpers. Von Michelin sei bereits ein luftfreier Reifen für Radlader in den USA verfügbar.[16] Ob und wann solche Modelle für PKW in die Serienproduktion gehen, ist unbekannt.
Herstellung
Neureifen

Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Das erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen oder, wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit sogenannten Kalandern.

Anschließend werden diese Lagen beginnend beim Reifenkern an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflächenmischung aufgebracht und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und -temperatur (bei PKW-Reifen 170–200 °C) hängt von der Größe und Dicke des Reifens ab (ca. 9–13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.
Runderneuerte Reifen

Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgeraut (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Heute werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.
Altreifen

Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. Bei den Sommerreifen haben sie weniger als ein Prozent Marktanteil; bei den Winterreifen ca. fünf Prozent. Sie sind nicht als Hochgeschwindigkeitsreifen (Kennung ZR, Y, …) erhältlich. Das hängt damit zusammen, dass die Hersteller runderneuerter Reifen der Alterung der Karkasse Rechnung tragen und den Geschwindigkeitsindex ihrer Reifen herabstufen. Aus einem ehemaligen V-Reifen wird also ein H-Reifen, aus einem H-Reifen ein T-Reifen usw. Bei LKW-Reifen hingegen haben die Runderneuerten einen Marktanteil von etwa 40 Prozent.[17]

Entgegen einer häufigen Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür. Auch runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein. In der Regel werden in Deutschland Reifen nur einmal runderneuert. Trotzdem können runderneuerte Reifen von Anfang an Probleme haben, zum Beispiel Höhen- und Seitenschläge, die zu ähnlichen Symptomen führen wie ein schlecht ausgewuchtetes Rad.
Reifengröße, metrische Reifenbezeichnung bzw. -markierung
Reifenkennzeichnung

Ein Radialreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:

Nennbreite des Reifens in Millimeter
Verhältnis von Flankenhöhe (Schafthöhe) zur Laufflächenbreite in Prozent
Bauweise der Karkasse (Diagonal- oder Radialreifen)
Felgendurchmesser in Zoll
Tragfähigkeitsindex
Geschwindigkeitsindex (Geschwindigkeitskategorie)
zusätzliche Bezeichnungen

Alle Daten sind seitlich auf dem Autoreifen angebracht. Die Art der Beschriftung wird durch die ECE 30 (bzw. ECE 54 für LKW ab 80 km/h) geregelt. Dabei bilden Breite, Verhältnis und Felgendurchmesser die Reifengrößenbezeichnung. Tragfähigkeitsindex und Geschwindigkeitskategorie bilden die Betriebskennung.

So bedeutet z. B. die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes:

185: Die nominelle Breite des Reifens unbelastet an der breitesten Stelle (nicht der Lauffläche!) beträgt 185 mm.
65: Das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite ist 65 %; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe somit 120 mm (= 185 mm × 65 %). Fehlt diese Zahl, wie etwa bei der Reifenbezeichnung „155 R 15“, so ist dieses Verhältnis 80 Prozent.
R: Radiale Bauweise der Reifenkarkasse. Ein D kennzeichnet die diagonale Bauweise (diese muss laut ECE 30 nicht gekennzeichnet werden).
15: Der notwendige Felgendurchmesser für diesen Reifen ist 15 Zoll.
85: Der Tragfähigkeitsindex ist 515 kg.
H: Der Geschwindigkeitsindex erlaubt eine maximale Geschwindigkeit von 210 km/h.

Geschwindigkeitsindex
→ Hauptartikel: Geschwindigkeitsindex

Der Geschwindigkeitsindex oder auch Speed Index kodiert in Buchstaben die maximal zulässige Geschwindigkeit.
Witterungskennzeichnung

Am Ende des Schriftzuges findet man bei Reifen für den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkürzung M+S (für Matsch und Schnee, aus dem Englischen „mud and snow“); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden.
UTQG (Uniform Tire Quality Grade)

Das Klassifizierungsmerkmal UTQG gibt das Leistungsniveau eines Reifens entsprechend drei verschiedener Kriterien an. Man unterscheidet:

Treadwear
Die Treadwear-Angabe gibt Aufschluss über das Verschleißverhalten des Reifens gegenüber einem „Normreifen“. Der Normreifen besitzt einen Treadwear-Wert von 100. Wird ein Autoreifen mit dem Wert „Treadwear 300“ versehen, so nutzt er sich dreimal langsamer ab als ein Normreifen. Es ist also eine dreifache Laufleistung zu erwarten. Ein moderner Alltagsreifen besitzt im PKW-Bereich einen Treadwear-Wert von etwa 250 bis 400.

Traction
Der Traction-Wert gibt Auskunft über die Haftungseigenschaften auf nassem Untergrund. Der Wert „AA“ gilt vor „A“ und „B“ als haftungsstärkster, wobei „C“ der schlechteste zulässige Wert ist.

Temperature
Die Temperaturkennung gibt an, wie effizient der Reifen die durch Rollreibung und Walkarbeit entstehende Hitze abführen kann. Ein Reifen mit der besten Kennung „A“ ist also deutlich temperatursouveräner als ein Reifen der niedrigsten Klasse „C“.

Zusätzliche Bezeichnungen

∗ {\displaystyle *} *
von und für BMW abgestimmter Reifen
030908
Genehmigungsnummer des Reifens
1
für Aston-Martin- und Bentley-Modelle (bei Pirelli)
a
für Audi-Modelle (bei Pirelli)
AO
Audi Original – von und für Audi abgestimmter Reifen
B
Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder (150/70 B 17 69 H)
C (commercial)
Leicht-LKW-Reifen (185 R14 C)
CP
Reifen zum Einsatz auf Campingmobilen
DOT-Nummer
verschlüsselter Herstellercode; zeigt außerdem an, dass der Reifen den Anforderungen des US-amerikanischen Department Of Transportation (DOT) genügt; die vier letzten Ziffern nennen das Produktionsdatum (DOT xxxx 3204 = 32. Woche 2004).
e13
ECE-Prüfzeichen, Reifen nach EG-Regelung genehmigt, 13 = Genehmigungsland (Beispiel)
E4
ECE-Prüfzeichen, Reifen nach ECE-Regelungen genehmigt, 4 = Genehmigungsland (Beispiel)
FR
Felgenrippe
FSL oder MFS
Reifen verfügt über einen Felgenschutz (Gummikante)
J
für Jaguar-Modelle (bei Continental-Reifen)
Made in
Herstellungsland
MO
Mercedes Original – von und für Mercedes-Benz abgestimmter Reifen
MO Extended
Mercedes Original Run-Flat
M+S
Matsch + Schnee-Reifen, Winterreifen (das sagt jedoch nichts über die Wintertauglichkeit aus, da keine geschützte Bezeichnung)
N 0; N 1; N 2; N 3; N 4
von Porsche empfohlene Modelle
R, rf, XL, oder extra load
reinforced (engl.) Bezeichnung für Reifen mit verstärkter Karkasse und damit erhöhter Tragfähigkeit – vor allem für Transporter
Regroovable
nachschneidbar (v.a. für LKW-Reifen)
ROF
„Run on flat“, Run-Flat-Reifen
s
„Sound“, Reifen mit Zertifikat für verminderte Lärmemissionen (schrittweises Verkaufsverbot für Reifen ohne diese Kennzeichnung ab 1. Oktober 2009 in Deutschland)[18]
SFI
Abk. für „side facing inwards“ Innenseite bei asymmetrischen Reifen
SFO
Abk. für „side facing outwards“ Außenseite bei asymmetrischen Reifen
SST
Self Supporting Tire = Run-Flat-Reifen (mit verstärkter Seitenwand)
T
Abk. „Temporär“ für: Noträder
Tubeless
(TL) schlauchlos
Tubetype
(TT) Schlauchreifen
TWI
Profilabnutzungsanzeige oder Reifenverschleißanzeige in Hauptprofilrillen (Tread Wear Indicator)
ZP
Zero Pressure (Reifen mit Notlaufeigenschaften)
ZR
Verstärkter Radialreifen für Geschwindigkeiten über 240 Km/h

Sonstiges
Laufrichtung, Innen- und Außenseite
Reifen mit Laufrichtungsbindung, speziell für Nässe optimiertes Profil, 205/50 ZR 16 Uniroyal

Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtungsbindung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen, können sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert werden und beispielsweise nicht mehr samt Felge über Kreuz getauscht werden. Insbesondere Winterreifen und Reifen für hohe Geschwindigkeiten sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung gekennzeichnet. Sie enthalten V-förmige Profilelemente, die die Ableitung von Wasser und Schneematsch nach außen ermöglichen. Ein solcher gegen die vorgegebene Laufrichtung montierter Reifen führt zu verschlechtertem Fahrverhalten (höhere Aquaplaning-Gefahr) und eventuell übermäßiger Geräuschentwicklung und höherem Verschleiß. Im Extremfall kann es zu einem Reifenschaden kommen. Jedoch empfiehlt es sich, auch bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen die einmal gewählte Laufrichtung beizubehalten, da sich der Reifen an diese anpasst und durch einen Wechsel schneller verschleißt.

Außerdem gibt es Reifen mit asymmetrischem Profil. Durch die asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil den spezifischen Anforderungen im Bereich der Außen- und Innenschulter angepasst. Die Außenschulter hat großen Einfluss auf Kurvenstabilität und das Lenkansprechverhalten. Die Innenschulter kann bei einem Winterreifen durch hohe Anzahl von Eingriffkanten für bessere Traktion auf Schnee sorgen. Reifen mit asymmetrischem Profil haben auf der Flanke eine entsprechende Kennzeichnung, welche Seite nach außen und welche nach innen gehört.

Reifen für Nutz- und Geländefahrzeuge, auch für Baumaschinen, Traktoren und Militärfahrzeuge, tragen oft eine Kennzeichnung der Traktionsrichtung. Der Pfeil auf der Seitenwand des Reifens zeigt hier ebenfalls die Drehrichtung. Bei korrekter Laufrichtung kann das Profil auf losem Grund mehr Kraft übertragen (Traktion, also bessere Haftung). Da es sich dabei in der Regel um Reifen für Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h handelt, ist die Angabe der Traktionsrichtung lediglich ein technischer Hinweis und keine zwingende Montagevorschrift. Solche Reifen besitzen V-förmig angeordnete Stollen, die Schlamm und ähnliches bei korrekter Laufrichtung im Profil nach außen leiten und es somit reinigen. Die Spitze des V muss beim Abrollen zuerst den Boden erreichen.
Reifendruck und Kraftstoffverbrauch
Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Die fraglichen Angaben werden daher möglicherweise demnächst entfernt. Bitte hilf der Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst. Näheres ist eventuell auf der Diskussionsseite oder in der Versionsgeschichte angegeben. Bitte entferne zuletzt diese Warnmarkierung.
→ Hauptartikel: Reifendruck

Die Fahrzeughersteller geben für jeden Fahrzeugtyp den empfohlenen Reifendruck an. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Meist ist er getrennt für das leere und das voll beladene Fahrzeug angegeben. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung – nur bei kalten Reifen – soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen.

Eine Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks führt zu erhöhtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten, erhöhter Bodenhaftung bei niedrigen Geschwindigkeiten und insbesondere zu starker Erwärmung des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten durch die stärkere Walkarbeit. Fast alle Reifenschäden bei Autobahnfahrten sind auf Überhitzung der Reifen durch deutliche Unterschreitung des vorgeschriebenen Mindestreifendrucks zurückzuführen.

Durch Erhöhung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,2 bar über der Herstellerempfehlung erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch außert. Faustregel: 0,2 bar mehr bringen 2 Prozent weniger Verbrauch. Darüber hinaus kann durch die Erhöhung des Reifendrucks in gewissem Rahmen die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilität und damit die Straßenlage insgesamt verbessert werden, denn sie macht den Reifen in sich steifer, wodurch der Seitenkraftaufbau schneller erfolgt. Das ist jedoch nur durchzuführen, wenn in der Betriebsanweisung des Fahrzeuges explizit diese Abweichung vom sogenannten „Komfortreifendruck“ beschrieben und ermöglicht wird.

Nachteile dieser Erhöhung können hingegen ein Verlust an Fahrkomfort durch höhere Federsteifigkeit des Reifens und ein Verlust an Bodenhaftung bei geringen Geschwindigkeiten wegen der geringeren Auflagefläche sein. Befürchtungen, das Profil könnte sich in der Mitte der Lauffläche schneller abnutzen als an den Reifenkanten, lassen sich in der Praxis nicht bestätigen, solange der Maximaldruck von üblicherweise 3,0 bar nicht überschritten wird. Bei extrem zu niedrigem Reifendruck werden jedoch die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Die Fläche verringert sich, da der Reifen weniger walken kann und bei sehr stark überhöhtem Fülldruck sich die Lauffläche nach außen wölbt.[19]

Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch oder die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca. 0,5 bis 1,5 bar erhöhten Reifendruck auf Kosten der Sicherheit gefahren.

Bei gleicher Dimension weichen die Widerstände der Fabrikate um bis zu 20 Prozent voneinander ab (im Extremfall sogar bis 30 Prozent)[20] Autohersteller empfehlen meist, bei Geschwindigkeiten über 130–160 km/h den Reifendruck um 0,2–0,6 bar zu erhöhen.
Siehe auch: Energiesparende Fahrweise
Lebensdauer
DOT-Nummer, die Kalenderwoche und Jahr der Herstellung angibt, hier 10. KW 2001

Die Lebensdauer eines Reifens ist begrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versprödung des Gummis. Seit den 1980er Jahren ist auf der Seitenwand die sogenannte DOT-Nummer einvulkanisiert. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig, beispielsweise steht „2203“ für die 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003.

Reifen mit dreistelliger DOT-Nummer ohne nachgestelltes Dreiecksymbol wurden in den 1980er Jahren produziert (z.B. steht „257“ für die 25. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 1987). Reifen mit dreistelliger DOT-Nummer mit nachgestelltem Dreiecksymbol stammen aus den 1990er Jahren.

Um die verbleibende Profiltiefe leichter sichtbar zu machen, sind sogenannte Indikatoren (TWI-Markierungen, Tread Wear Indicator) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Oft werden diese durch die Buchstaben TWI am Reifenrand markiert, um das Auffinden zu erleichtern. Zur Bestimmung der Profiltiefe gibt es verschiedene Messverfahren, die teilweise sogar im laufenden Verkehr anwendbar sind.

Die richtige Lagerung von Reifen kann sich ebenfalls auf die Lebensdauer auswirken, da das Gummi durch verschiedene Einflüsse, wie Licht und Wärme, aber auch durch den Kontakt mit Öl, Benzin, Fett und Lösungsmitteln, angegriffen wird und sich dadurch seine Haltbarkeit deutlich verkürzen kann.[21]

Eine besondere Form der Reifenabnutzung stellt die Sägezahnbildung dar, bei der die einzelnen Profilblöcke vorne und hinten ungleichmäßig abgenutzt sind.
Reifentests

Die Zahl der Reifentypen hat in der Vergangenheit zugenommen.

Bei den Dimensionen (Durchmesser, Breite, Verhältnis Breite/Höhe) gab es Nachfrageverschiebungen bzw. Trends. Reifenkäufer stützen ihre Wahl häufig auf Testberichte und/oder auf die Beratung des Händlers. Bekannt sind die Reifentests des ADAC. Im Internet finden sich unzählige Erfahrungsberichte.
Reifengas
→ Hauptartikel: Reifengas

Als spezielles Reifengas zur Befüllung von Autoreifen wurde bis zum Jahr 2000 Schwefelhexafluorid eingesetzt, dann wurde aus Kosten- und Umweltgründen auf Stickstoff umgestellt. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft (enthält 78 Prozent Stickstoff) in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.
Reifenprofile und Aquaplaning (Wasserglätte)
→ Hauptartikel: Aquaplaning

Das Profil gängiger Reifen sorgt bei Nässe dafür, dass das Wasser zwischen Reifen und Fahrbahn verdrängt und abgeleitet wird und so der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche weitestgehend erhalten bleibt und die Gefahr eines Aufschwimmens des Reifen reduziert wird. Wie effektiv Aquaplaning vermieden werden kann, hängt besonders stark von der Profiltiefe sowie der Profilgestaltung des Reifens ab. Meist wird bei modernen Reifen im mittleren Bereich des Laufstreifens oder auch asymmetrisch versetzt eine oder mehrere stärke Längsprofilierungen gewählt, durch die das Wasser in Laufrichtung direkt abgeführt wird. In den Randbereichen wird durch deutlich ansteigende Querprofilierung die Drainagewirkung erhöht. Asymmetrisch gestaltete und angeordnete Profilblöcke sorgen für eine Verteilung der Abrollgeräusche über ein breiteres Frequenzspektrum. Das sich aus mehreren Frequenzen zusammensetzende Abrollgeräusch wird als weniger laut empfunden als jenes bei Reifen mit identischen Querprofilabständen.
Reifenwechsel

Beim Reifenwechsel werden andere Reifen auf die Felgen aufgezogen.
Radwechsel
→ Hauptartikel: Radwechsel

Beim Wechsel zwischen Sommer- und Winterreifen werden meist die kompletten Räder (Reifen auf Felgen) ausgetauscht. Ein solcher Radwechsel kann grundsätzlich auch selbst durchgeführt werden, sofern das erforderliche Werkzeug zum Lösen und Anziehen der Radschrauben und das notwendige Fachwissen vorhanden sind.

Meist werden die Räder nach einer Tauschstrategie zwischen Vorder- und Hinterachse vertauscht, dabei ist sowohl die Laufrichtung als auch die Profiltiefe zu beachten. Da die Hinterachse für die Fahrstabilität des Fahrzeugs entscheidend ist, sollten dort die besseren Reifen montiert werden, unabhängig davon, welche Achse angetrieben wird. Beste Fahreigenschaften sind mit einheitlicher Bereifung an allen Rädern erzielbar. Mischbereifung (Unterschiede bei Reifentypen, Ausführungen, Profile, Verschleiß) kann je nach Grad der Abweichungen das Fahrverhalten gefährlich verschlechtern, besonders bei verschiedenen Reifen auf einer Achse.[22]

Radmuttern oder -bolzen (Befestigungselemente) müssen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an- und nach 50–150 km Fahrt auch nachgezogen werden. Aus diesem Grund bekommt man bei den meisten Reifenhändlern eine Erinnerung (Anhänger am Innenspiegel, Aufdruck auf der Rechnung o. ä.) daran. Andernfalls können sich die Befestigungselemente lösen. Ursächlich für diesen Setzeffekt ist, dass sich der Formschluss zwischen Felge und Befestigungselement, insbesondere bei Leichtmetallfelgen, erst während des Betriebs vollständig einstellt.
Vorschriften
Siehe auch: Winterausrüstung: Nationale Regelungen
Europäische Union

In Umsetzung einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2009[23] wurde in Deutschland am 1. November 2012 ein Kennzeichnungssystem eingeführt, das Verbrauchern ermöglichen soll, die besten Reifen unter den Aspekten Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und externes Rollgeräusch auszuwählen. Die Kennzeichnung ist als Piktogramm ausgeführt und soll die Kraftstoffeffizienz ähnlich wie beim Energielabel in den Klassen A-G darstellen, daneben die Nasshaftungsklasse (Buchstaben A bis G) und die Angabe des Messwerts in Dezibel (dB) für das externe Rollgeräusch. Eine Kennzeichnung für runderneuerte Reifen und Geländereifen für den gewerblichen Einsatz und andere Spezialreifen ist nicht vorgesehen.

Lärmgrenzwerte ab 2012 nach EU-Verordnung Nr. 661/2009:

Reifenklasse Nennbreite in mm Grenzwerte in dB(A)*
C1a bis 185, 70 dB(A)
C1b mehr als 185 bis 215, 71 dB(A)
C1c mehr als 215 bis 245, 71 dB(A)
C1d mehr als 245 bis 275, 72 dB(A)
C1e mehr als 275, 74 dB(A)
C2 Normalreifen), 72 dB(A)
C2 Traktionsreifen), 73 dB(A)
C3 Normalreifen), 73 dB(A)
C3 (Traktionsreifen), 75 dB(A)

Deutschland
Siehe auch: Winterausrüstung (Straßenverkehr)

In Deutschland muss die Reifenprofiltiefe im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) nach § 36 Abs. 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln. Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig. Bei konkreter Gefährdung kann auch die Weiterfahrt untersagt werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regressansprüche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme (meist 5000 €; vgl. KFZ-Haftpflichtversicherung) schadlos halten.

Seit dem 1. Oktober 2009 dürfen in Deutschland nur noch Reifen mit einer „s“-Kennzeichnung (besonders leise) verkauft werden. Diese Festlegung galt bis zum 1. Oktober 2010 nur für Reifen mit einer Breite bis 185 mm und einem Fahrzeuggewicht bis zu 3500 kg, und bis Oktober 2011 nur bis zu einer Breite von 205 mm. Für Reisebusse gilt diese Regelung generell seit 2009.

Seit 1. Mai 2006 schrieb die StVO eine an die Wetterverhältnisse angepasste Bereifung vor: „Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehörten insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage.“ Bei einem Verstoß waren 20 € Verwarngeld vorgesehen, bei Behinderung sogar 40 € Bußgeld und ein Punkteeintrag im Verkehrszentralregister. Allerdings wurde seitens der StVO „geeignete Bereifung“ nicht weiter ausgeführt. 2010 wurde die Regelung wegen Verstoßes gegen das Bestimmtheitsgebot vom Oberlandesgericht Oldenburg als verfassungswidrig eingestuft,[24] woraufhin im selben Jahr die StVO geändert wurde: Seit dem 4. Dezember 2010 ist – unabhängig von der Jahreszeit – das Fahren bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Reif- oder Eisglätte nur mit M+S-Reifen (Winter- und Ganzesjahresreifen) erlaubt. Ausnahmen: Land- und Forstwirtschaftsfahrzeuge, bestimmte Einsatzfahrzeuge, nicht angetriebene Räder von Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, (Schwere LKW, Busse). Die Bußgeldhöhen wurden verdoppelt.[25]

Die 2000 erlassene Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen regelt für die Bundesrepublik, welche Schäden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden dürfen (bei Stichverletzungen im Laufflächenbereich bis 6 Millimeter Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulässig sind.

Die für ein Fahrzeug zugelassenen Rad-/Reifenkombinationen waren früher im Fahrzeugschein eingetragen, der Nachfolger (Zulassungsbescheinigung Teil I) verzeichnet nur noch einen Typ. Welche Kombinationen möglich sind, kann der dem Fahrzeug mitgelieferten EWG-Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of Conformity, COC) entnommen, beim Hersteller oder einer Prüforganisation (z. B. TÜV, Dekra, KÜS, GTÜ und weitere) erfragt oder auch der Bedienungsanleitung des Autos entnommen werden. Die in der EWG-Übereinstimmungbescheinigung aufgeführten Reifen- und Felgenkombinationen sind ausdrücklich vom Gesetzgeber erlaubt und brauchen nicht eingetragen zu werden.

Mit „Mischbereifung“ wird die Bereifung mit unterschiedlichen Typen, nämlich Diagonal- und Radialreifen bezeichnet. Mischbereifung auf einer Achse ist stets unzulässig; bei PKW dürfen am ganzen Fahrzeug entweder nur Diagonal- oder nur Radialreifen gefahren werden. Für bestimmte Fahrzeuge existieren allerdings Ausnahmen (§ 36 StVZO).
Österreich

Maßgeblich für den Einsatz von Reifen sind das Kraftfahrgesetz (KFG) und die Kraftfahrgesetz-Durchführungsverordnung (KDV).[26] Die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe beträgt in Österreich:

für Kraftfahrzeuge (ausgenommen Motorfahrräder) mit einer Bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h und bei Anhängern, mit denen eine Geschwindigkeit von 25 km/h überschritten werden darf: 1,6 mm (Winterreifen in Radialbauweise: 4 mm, in Diagonalbauweise: 5 mm).
für Kraftfahrzeuge und Anhänger mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg: 2 mm. (Winterreifen in Radialbauweise: 5 mm, in Diagonalbauweise: 6 mm).
für Motorfahrräder: 1,0 mm

In Österreich herrscht im Winterhalbjahr Winterreifenpflicht, für Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen falls winterliche Verhältnisse herrschen, für Schwerfahrzeuge prinzipiell.

Als Winterreifen gelten nur M+S-Reifen oder M+S&E-Reifen (Matsch- und Schnee- und Eis-Reifen), die die Mindestprofiltiefe für Winterreifen nicht unterschreiten. Nur sie erlauben den Betrieb bei Winterreifenpflicht oder auf Straßen, die nur mit Winterausrüstung befahren werden dürfen. Sind Winterreifen nicht vorgeschrieben, gelten auch für M+S-Reifen oder M+S&E-Reifen lediglich die auch für normale Reifen gültigen Mindestprofiltiefen.

Es ist verboten, Kraftwagen mit nicht mehr als 3500 kg höchster zulässiger Gesamtmasse (und Anhänger die damit gezogen werden dürfen) achsweise mit Mischbereifung, also Sommerreifen auf einer Achse und Winterreifen (M+S mit Winterreifen-Profiltiefe) auf der anderen, zu betreiben (Ausnahme: Räder die keine Kräfte auf die Fahrbahn übertragen). Außerdem dürfen auf einer Achse nur Winterreifen oder nur M+S-Reifen ohne Winterreifen-Profiltiefe oder nur Sommerreifen zum Betrieb verwendet werden.

Für KFZ bis 3,5 Tonnen sind in Österreich Spike-Reifen erlaubt, dann Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80/100 km/h Freiland/Autobahn. Spikes entheben nicht von Kettenpflicht, wenn verordnet.

Sind am Zugfahrzeug Spikereifen, dann müssen auch am Anhänger Spikereifen montiert sein. Fahrzeuge mit Spikebereifung sind mit der Spikeplakette zu kennzeichnen.
Schweiz

Die Mindestprofiltiefe beträgt nach Art. 58 Abs. 4 VTS 1,6 mm, für Winterreifen ist eine Mindestprofiltiefe von 4 mm empfohlen.

Der Begriff Winterreifen ist gesetzlich nicht definiert, folglich besteht auch keine Pflicht, ein Auto mit Winterreifen auszurüsten.[27] Zu berücksichtigen ist aber, dass das Fahrzeug unabhängig der Witterung in einem betriebssicheren Zustand zu sein hat und die Fahrweise den Straßenverhältnissen anzupassen ist, ansonsten die Versicherung Regress auf den Fahrer nehmen und im Schadensfall die Versicherungsleistung vermindern kann (Art. 29 SVG); bei ungenügendem Profil oder unangepasster Bereifung (Sommerreifen im Schnee) wäre die Betriebssicherheit nicht erfüllt.
Hersteller

Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die ständig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehört der größte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fünf großen, global operierenden Mutterkonzerne:

Japan Der Bridgestone-Konzern mit den Marken Bridgestone, Firestone, FirstStop
Deutschland Die Continental AG mit den Marken Continental, Semperit, Uniroyal, Barum (PKW, LKW), Euzkadi, Gislaved, General Tire, Sime, Viking, Mabor, Sportiva, Sebring, TeamStar, Point S Summerstar, Point S Winterstar, Matador (PKW)
Vereinigte Staaten Die Goodyear Tire & Rubber Company mit den Marken Goodyear, Fulda, Dunlop, Pneumant, Debica, Sava
Frankreich Der Michelin-Konzern mit den Marken Michelin, Kléber, BFGoodrich, Stomil, Taurus, Kormoran, Riken, Tigar
Italien Der Pirelli-Konzern mit den Marken Pirelli (PKW, LKW), Formula (ehem. Ceat), Metzeler (Motorrad)

Daneben:

Vereinigte Staaten Cooper Tire and Rubber Company
Südkorea Hankook (Marke Kingstar)
Südkorea NEXEN
Japan Yokohama
Schweden Trelleborg AB mit den Marken Trelleborg Wheel Systems, Pirelli-Landwirtschaftsreifen, Bergougnan, Monarch, Rota
Finnland Nokian
Israel Alliance
Italien Marangoni
Türkei Petlas
Vereinigte Staaten Galaxy Tire and Wheel
Niederlande Vredestein Reifen mit den Marken Vredestein und Maloya
Japan Falken
Japan Toyo
Indien Balkrishna Tyres (BKT)
Russland Danubiana
Russland KAMA
Russland SIBUR Russian Tyres (Marke Cordiant)
Südkorea Kumho
Türkei Lassa
Volksrepublik China Linglong mit der Marke Leao
Volksrepublik China Triangle
Volksrepublik China Shanghai Tyre & Rubber Co., Ltd
Republik China (Taiwan) Maxxis
Republik China (Taiwan) Nankang
Republik China (Taiwan) Federal Tyres
Indonesien Gajah Tunggal (Marke GT Radial)
Vereinigtes Königreich Avon
Australien Ovation

Weltweit gibt es rund 1.500 Reifenhersteller, ungefähr 1.400 davon in China. Es werden jährlich rund 1,2 Milliarden Reifen verkauft.[28]

Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als „Premium-Marken“ angeboten. Um möglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken im mittleren und unteren Preisbereich ergänzt. Außerdem werden für Serviceketten und Reifenfachhändler auf Bestellung „Hausmarken“ unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewährte Modelle mit leichten Designänderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind. Ebenfalls leicht abweichende Designs finden sich bei Reifen, die speziell für eine bestimmte Automarke hergestellt werden; derartige Reifen sind durch Zusätze in der Reifenbezeichnung zu erkennen.

Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstärkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke für den Behalt.

Die wichtigsten Reifenhersteller

Reifenhersteller Marktanteil 2012 in %[28] Umsatz 2013 in Mrd. Euro[29]
Bridgestone 15,3 22
Michelin 14 20,2
Goodyear 10 14,2
Continental 5,8 10
Sumitomo 4,2 4,8
Pirelli 4,1 6,1
Hankook 3,4 5
Yokohama 3 3,4
Maxxis 2,5 3,2

--------------------------------------
KAYNAKLAR:

Halk ansiklopedisi Wikipedia
cesitli internet sayfalari ve forumlar

Elektrik Devrelerinde Akım ve Gerilim

Elektrik devrelerinde akım ve gerilim konulu makalemizde elektrik devreleri, elektirk akımı, atomun yapı özellikleri gibi konulara ulaşabilirsiniz.

STATİK (DURGUN) ELEKTRİK

A. ATOMUN YAPISI VE ELEKTRİK YÜKLERİ

Atom, ortada çekirdek ve çevresinde dolanan elektronlardan oluşur. Atomun çekirdeği proton ve nötronlardan oluşmuştur. Çekirdekteki nötronlar yüksüz ve protonlar pozitif (+) yüklüdür. Çekirdeğin çevresinde dolanmakta olan elektronlar ise negatif (-) yüklüdür. Atomlarda hareketli olan parçacıklar sadece elektronlardır. Bundan dolayı elektrikte yük hareketi elektron hareketiyle gerçekleşir. Pozitif yükler hareketsizdir.

• Bir atomda pozitif yükler ile negatif yükler birbirine eşit ise buna nötr (yüksüz) atom denir.

• Eğer nötr bir atom elektron kaybetmiş ise pozitif yükler çoğunlukta olacağı için bu atoma pozitif yüklü atom (iyon) denir.

• Eğer nötr atom elektron kazanmış ise bu atoma negatif yüklü atom (iyon) denir.

Aynı tür yükler birbirini iter, zıt yükler birbirini çeker. Yükler arasındaki bu kuvvete Coulomb kuvveti denir.

Coulomb kuvveti yüklerin büyüklükleri ile doğru, aralarındaki uzaklığın karesi ile ters orantılıdır.

Doğadaki en küçük elektrik yükü elektronun ve protonun yüküdür. Bunlar birbirine değer olarak eşit fakat işaret olarak zıttır. Elektron ve protonun yükü çok küçük olduğu için yük birim olarak coulomb © kullanılır.

1 coulomb = 6, 25 .1018 elektron yüküdür.

B. ELEKTRİKLENME ÇEŞİTLERİ

1. Sürtünme ile elektriklenme

Ebonit çubuk yün kumaşa sürtüldüğünde ebonitin (-) , yün kumaşın (+) yüklendiği görülür. Cam çubuk ipek kumaşa sürtüldüğünde camın (+), ipek kumaşın ise (-) yüklendiği görülür. Sürtünme ile elektriklenme yalnızca bazı yalıtkan maddeler arasında gözlenebilir.

2. Etki ile elektriklenme

Yüklü bir cisme bir başka iletken cisim yaklaştırıldığında aynı tür yükler birbirini itip, zıt yükler birbirini çekeceği için cisimlerin üzerinde bir yük hareketi oluşacaktır.

3. Dokunma ile elektriklenme

Yüklü bir cisim nötr veya yüklü bir başka iletken -dokundurulduğunda aralarında yük alışverişi olur • süre sonra yükler dengelenerek yük alışverişi durur.

Topraklama : Yüklü bir cismi nötr hale getirmek için torağa dokundurulması olayına topraklama denir.

• Lastik, plastik, ebonit, kağıt, cam gibi elektriği iletmeyen maddelere yalıtkan madde denir. Sürtünmeyle elektriklenen ve enerjiyi üzerinde durgun olarak tutan maddeler yalıtkan maddelerdir.

• Metaller gibi elektriği ileten maddelere iletken madde denir, iletkenlerde elektronlar serbestçe hareket edebilir.

C. ELEKTROSKOP

Cisimlerdeki yük varlığını ve türünü anlamamıza yarayan alete elektroskop denir. Elektroskop yüklendiğinde yaprakları açılır ve yüksüz olduğunda yaprakları kapalı durumda olur.

D. ŞİMŞEK, YILDIRIM ve GÖK GÜRÜLTÜSÜ

Bulutlar hareket ederken birbirlerine ve hava moleküllerine sürtünürler. Sürtünme sonucu üzerlerinde elektriklenme oluşur. Yer yüzünün buluta yakın olan kısımları da cinste (zıt) elektriklenebilir. Bu sebeple bulut ile yeryüzü arasında zaman zaman elektriksel boşalma .Bu olaya yıldırım denir.

Yüksek binaları, kuleleri yıldırımdan korumak için yıldırımlık yapılır. Yıldırımlık (paratoner), toprağa bağlı sivri uçlu bir metal çubuktur. Bu uca düşen yıldırımdaki elektrik, iletken bir kablo yardımıyla toprağa aktarılır. Böylece paratoner yardımıyla yıldırımın tehlikelerinden korunuruz.

Bulutlarda biriken elektrik yalnız yer yüzüne değil, bulutun bir noktasından diğer bir noktasına da boşalabilir. Bu olaya şimşek denir. Gerek şimşek, gerekse yıldırım, ışık ile birlikte şiddetli bir ses meydana getirir. Bu sese gök gürültüsü denir. Işık, sesten çok daha hızlı yayılır. Şimşeklerin çaktığı bir havada ilk önce parlak ışığı görür sonrada gök gürültüsünü duyarız. Örneğin; gök gürültüsünün şimşekten bir saniye sonra duyulması yıldırımın 350 metre uzakta oluştuğunu bize gösterir.

ELEKTRİK DEVRELERİ EKTRİK AKIMI

Elektronların iletken içindeki hareketine elektrik akımı denir. Bir iletkenden birim zamanda (t) geçen yük miktarına (q), elektrik akım şiddeti ( I ) denir.

– Elektrik akımı, üretecin ( + ) ucundan çıkıp ( – ) ucuna girecek şekilde oluşur.

– Elektron akımı, üretecin ( – ) ucundan çıkıp ( + ) ucuna girecek şekilde olur.

B. ELEKTRİK DEVRE ELEMANLARI

1. Üreteç

Kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine çevirerek devreye elektrik akımı veren elemanlara pil veya akümülatör denir. Mekanik enerjiyi elektrik enerjisine çeviren cihazlara jeneratör denir.

Bir üretecin uçları arasındaki potansiyel farka elektromotor kuvvet (emk, V) denir.

2. Direnç

Elektrik akımının geçmesine zorluk gösteren yani elektrik enerjisinin harcandığı elemana direnç denir. Bunlar lamba, ütü, elektrik ocağı vb. cihazlar olabilir. Direncin birimi ohm (W) dur.

3. Ayarlı Direnç (Reosta)

Devredeki akım şiddetini ayarlamak için kullanılan değişken dirençlere reosta denir.

4. Ampermetre

Elektrik akım şiddetini gösteren ölçü aletine ampermetre denir. Ampermetreler devreye daima seri bağlanır. Akım birimi amperdir.

5. Voltmetre

Elektrik devrelerinde potansiyel farkı (gerilim) gösteren ölçü aletine voltmetre denir. Voltmetre gerilimi ölçülecek elemana daima paralel bağlanır. Potansiyel fark (gerilim) birimi volttur.

Diğer devre elemanları : Topraklama, sigorta

C. OHM KANUNU

Bir iletkenin uçlarındaki potansiyel fark (gerilim) ile iletkenin içinden geçen akım arasında sabit bir oran vardır. Bu orana iletkenin direnci denir.

– Bir iletkenin direnci; öz direnci ve boyu ile doğru orantılı, kesit alanı ile ters orantılıdır.

Özdirenç : Birim uzunluk ve birim kesitteki iletkenin direncine denir. İletkenin cinsine bağlıdır ve ayırt edici bir özelliktir.

Kısa Devre : Elektrik akımının devresini direncin olmadığı yoldan tamamlamasına denir. Direnç üzerinden akım geçmez.

D. DİRENÇLERİN BAĞLANMASI

1. Seri Bağlama

Dirençlerin birer uçları birbirine bağlanarak (uç uca eklenerek) elde edilen bağlama şekline seri bağlama denir.

Eşdeğer direnç, dirençlerin toplamına eşittir.

Toplam potansiyel fark dirençlerin potansiyel farklarının toplamına eşittir.

2. Paralel Bağlama

Dirençlerin birer uçları bir noktada, diğer uçları da başka bir noktada olacak şekilde bağlanmalarına paralel bağlama denir.

Eşdeğer direnç, 1/Reş = 1/R1+1/R2+1/R3

Devrenin toplam akımı, kolların akımları toplamına eşittir.

Kollardaki potansiyel farklar birbirine eşittir.

ELEKTRİK DEVRELERİNDE AKIM VE GERİLİM

SERİ BAĞLI DEVRELERDE AKIM VE GERİLİM

– Seri bağlı devrelerde, toplam gerilim, devredeki dirençlerin gerilimlerinin toplanması ile bulunur.

– Seri bağlı devrelerde, akım kollara ayrılmadığı için ana kol akımı (I), devredeki dirençlerin akımlarına eşittir.

– Seri bağlı devrelerde, dirençlerden geçen akım şiddeti sabit olduğundan, gerilimler, dirençlerin büyüklüğüyle doğru orantılı olur.

PARALEL BAĞLI DEVRELERDE AKIM VE GERİLİM

– Paralel bağlı devrelerde, paralel bağlı dirençlerin gerilimleri birbirine eşittir.

– Paralel bağlı devrelerde, akım kollara ayrıldığı için toplam akım kollardaki akımların toplanması ile bulunur.

– Her bir koldan geçen akım, o koldaki dirençle ters orantılıdır. Büyük dirençten az akım, küçük dirençten çok akım geçer.

IV. ÜRETEÇLERİN BAĞLANMASI

A. SERİ BAĞLAMA

1. Düz Seri Bağlama

Seri bağlamada bir üretecin (+) ucu diğer üretecin (-) ucuna bağlanır. Bu durumda toplam potansiyel fark, üreteçlerin potansiyel farklarının toplamına eşit olur.

Üreteçler seri bağlandığında toplam potansiyel fark artar. Bu nedenle devre akımı artar. Çekilen akım şiddeti arttığı için üreteçlerin ömrü azalır.

2. Ters Seri Bağlama

Seri bağlı üreteçlerin aynı kutupları birbirine bağlandığında üreteçler ters bağlanmış olur. Bu durumda şekildeki üreteçlerin toplam potansiyel farkı; V=V1+V2-V3 olur. (V1 + V2 > V3 ise,)

B. PARALEL BAĞLAMA

Üreteçlerin (+) uçları birbiriyle, (-) uçları da birbiriyle bağlanırsa buna paralel bağlama denir. Paralel bağlı üreteçlerin potansiyel farkları eşittir. Bu durumda toplam potansiyel fark; yine V kadar olur.

Üreteçlerin toplam potansiyel farkı bir üretecinki kadar olur. Bu nedenle üreteç sayısı arttıkça devrenin toplam potansiyel farkı ve akımı artmaz. Çekilen akım şiddeti artmadığı için üretecin ömrü uzun olur. (Üreteçlerin iç dirençleri ihmal ediliyor.)

V. GÜÇ VE ENERJİ

Elektronlar bir iletkenden geçerken iletkenin atomlarına çarparak titreşimlere sebep olurlar. Bu titreşimler iletkene ve çevreye yayılarak ısı enerjisinin oluşmasına sebep olurlar. Bu şekilde elektrik enerjisi ısı enerjisine dönüşmüş olur.

Isınan iletkenin erime noktası çok yüksek ise iletken akkor hale gelerek ışık enerjisi de yayar.

ENERJİ

Bir elektrik devresinden akım geçirildiğinde iş yapılmış (bir miktar enerji harcanmış) olur. Bu enerji

Enerji = Gerilim x Akım x Zaman

E = V . I . t olur.

V2

V = I . R olduğundan enerji E = —- . t veya E = I2 . R. T şeklinde de ifade edilir.

R

E
V
I
R
t

Enerji
Gerilim
Akım
Direnç
Zaman

J
V
A
W
s

wh
V
A
W
h

1 wh = 3600 J

1 kwh = 1000 wh

1 J = 0,24 cal

B. ELEKTRİKSEL GÜÇ

Bir elektrik devre elamanının harcadığı güç;

Harcanan enerji V . I . t

Güç = ———————- P = ————–

Zaman t

Güç = Gerilim • Akım P = V . I

V2

V = l . R olduğundan güç P = —- veya P = l2 . R şeklinde ifade edilir.

R

P
V
l
R

Güç
Gerilim
Akım
Direnç

W
V
A
n

VI. MANYETİZMA

Demir, nikel, kobalt gibi maddeleri çekme özelliği gösteren cisimlere mıknatıs denir.

Elde ediliş biçimlerine göre; doğal ve suni mıknatıs şeklinde ikiye ayrılırlar.

Mıknatıslık sürelerine göre ise; geçici ve daimi mıknatıs şeklinde ikiye ayrılırlar. Mıknatıslar şekillerine göre incelendiğinde; atnalı, çubuk, U şeklinde ve pusula iğnesi şeklinde olanları vardır.

A. MIKNATISIN KUTUPLARI VE MANYETİK KUVVET ÇİZGİLERİ

Mıknatısın çekme özelliği fazla olan uç kısımlarına mıknatısın kutupları denir.

Çubuk mıknatıs tam ortasından bir iple asıldığında, kutuplardan biri kuzeye, diğeri güneye yönelir. Kuzeye yönelen uca kuzey kutup (N), güneye yönelen uca güney kutup (S) adı verilir.

Mıknatıslar; demir, nikel, kobalt gibi maddeleri çekerler. Mıknatıs tarafından çekilebilen bu tür maddelere manyetik maddeler denir.

Mıknatısın, manyetik cisimleri her yönde çekebildiği alana mıknatısın çekim alanı denir. Mıknatısın bu çekim alanına mıknatısın manyetik alanı da denir.

Mıknatısın çevresinde oluşturduğu bu manyetik alan, manyetik kuvvet çizgileri ile gösterilir.

Manyetik kuvvet çizgileri, mıknatısın N kutbundan çıkıp S kutbuna görecek şekilde yönlendirilir.

Bir mıknatısın manyetik kuvvet çizgileri, mıknatısın uçlarına yakın bölgelerde daha sık, uzak bölgelerde ise seyrektir. Manyetik alanın şiddeti manyetik kuvvet çizgilerinin sık olduğu yerlerde büyük ve manyetik kuvvet çizgilerinin seyrek olduğu yerlerde küçük olur.

B. MIKNATISLANMA

Manyetik maddeler, sürtünme, dokunma ve tesir ile mıknatıslanabilirler.

Bir mıknatısın manyetik alanı içine yerleştirilmiş, mıknatıs özelliği olmayan bazı maddeler, alan içinde belli bir süre kaldıktan sonra mıknatıslık özelliği kazanırlar. Bu tür mıknatıslanmaya tesir ile mıknatıslanma denir.

Isıtma, çarpma ve manyetik alanının ortadan kaldırılması gibi yollarla maddelerin mıknatıslık özellikleri yok edilebilir.

Mıknatıslık özelliği olmayan manyetik maddelerin manyetik özellik gösteren küçük bölgelerinin dizilişi düzensiz ve karışıktır. Mıknatıslandığında ise bu manyetik özellik gösteren küçük bölgelerin dizilişi düzenli hale gelir.

Demir, mıknatıslandığında mıknatıslığı geçici olur ve buna geçici mıknatıslanma denir.

Çelik ise mıknatıslık özelliğini uzun süre korur ve buna daimi (sürekli) mıknatıs denir.

Mıknatısın Bölünmesi:

Bir mıknatıs bölündüğünde oluşan her parçacığın mıknatıslığı devam eder. Bu nedenle her parçanın N ve S kutupları bulunur.

Bölünmüş mıknatısın bir ucu N kutbunu iter, diğer ucu ise çeker. N kutbunu iten uç N, çeken uç ise S tir. Mıknatısın bölme işlemi defalarca tekrarlandığında elde edilen her parçada N ve S kutuplarının etkisi devam eder.

Mıknatısların Çekme ve İtme Kuvvetleri :

iki mıknatıs birbirine yeterince yaklaştırıldığında aralarında çekme veya itme şeklinde bir kuvvet oluşacaktır.

Mıknatıslarda aynı tür kutuplar birbirini iter ve zıt kutuplar birbirini çeker.

Mıknatıs etkisinin ortamlardan geçişi:

Mıknatısın manyetiklik etkisi manyetik kuvvet çizgileri ile belirtilir. Bu manyetik kuvvet çizgileri manyetik maddelerde daha sık ve etkin olurlar. Buna karşılık manyetik olmayan maddelerde seyrek olacakları için mıknatıslık etkisini iyi iletemezler.

Manyetik alan, boşluk dahil her ortamda etkindir ve yalıtılması ortam etkisi ile mümkün değildir.

Bir mıknatısın kutuplarının pusula ile belirlenmesi:

Kutupları bilinmeyen bir mıknatısın hangi ucunun kuzey (N), hangi ucunun güney (S) olduğu bir pusula ile belirlenebilir.

Mıknatısın bir kutbu, pusula ibresinin kuzey yönü gösteren ucuna yaklaştırıldığında, çekme etkisi görülürse bu uç S kutubudur veya itme etkisi görülürse N kutbu olduğu anlaşılır.

YERKÜRE’NİN MANYETİK ALANI

Ortasından bir iplik ile bağlanarak asılan çubuk mık sın belirli bir doğrultuyu alması, mıknatısa bir manyetik alanın etki ettiğini gösterir. Bu alan yerin manyetik alanıdır.

Mıknatısın N kutbu kuzeyi ve S kutbu güneyi gösteri kuzeyde bir güney mıknatıs kutbunun ve güneyde kuzey mıknatıs kutbunun olduğunu gösterir.

Pusula ibresi, manyetik kutuplar doğrultusunda sapacağı için, coğrafi kuzey-güney ekseni arasında bir açı oluşur. Bu açıya sapma açısı denir.

Yerin manyetik kutupları arasındaki eksen ile dönme ı seni arasında yaklaşık 15° lik açı vardır. Dünya’nın manyetik alanının gösterdiği etki yerin merkezine konmuş büyük bir çubuk mıknatısın manyetik alanına benzer

ELEKTROMIKNATIS

İçinden elektrik akımı geçen telin yanına bir pusula yerleştirildiğinde pusula ibresinin saptığı gözlenir. Pusula ibresinin ancak manyetik alan etkisi ile saptığı bilindiğine göre akım geçen iletkenin çevresinde manyetik alan oluşturduğu anlaşılmaktadır.

Galvanoskop : Pusula tel sargı düzeneğine galvanoskop denir. Bu alet elektrik akımının varlığını tespit etmek için kullanılır.

Elektromıknatıs : Bir manyetik maddenin (demir çevresine üzeri yalıtılmış tel sarılıp akım verildiğinde manyetik madde (nüve) mıknatıs haline gelir. Buna elektromıknatıs denir.

Devredeki sarım sayısının veya akımın artması mıknatıslığın artmasını sağlar.

İNDÜKSİYON AKIMI

Bir akım makarasına bir mıknatıs kutbu yaklaştırılırsa ya da uzaklaştırılırsa makara tellerinden elektrik akımı geçtiği görülür. Bu akıma indüksiyon akımı denir. İndüksiyon akımının oluşmasının nedeni telin çevrelediği yüzeyden geçen manyetik kuvvet çizgilerinin sayısının değişmesidir. Mıknatıs sola doğru hareket ettirilirken indüksiyon akımı 1 yönünde, mıknatıs sağa doğru hareket ettirilirse indüksiyon akımı 2 yönünde geçer.

İndüksiyon akımının şiddeti:

Sarım sayısının artması indüksiyon akımının şiddetini artırır. Mıknatısın veya akım makarasının hızının artması indüksiyon akımının şiddetini artırır.

VII. TRANSFORMATÖRLER

Transformatörler potansiyel farkı (gerilimi) artırmak veya azaltmakta kullanılır. Potansiyel farkı artıran transformatöre yükseltici transformatör, potansiyel farklı azaltan transformatöre alçaltan transformatör denir. Transformatörler yalnız alternatif akım gerilimini değiştirir.

Transformatörlerde kayıplar ihmal edilirse;

Primer gücü = Sekonder gücü, olur.

P1 = P2

V1.I1=V2.I2

V1 / V2 = I1 / I2 = n1 / n2

V1 : Primer gerilimi

V2 : Sekonder gerilimi

n1 : Primer sarım sayısı

n2 : Sekonder sarım sayısı

I1 : Primer akımı

I2 : Sekonder akımı

VIII ELEKTRİK AKIMININ IŞIK ETKİSİ

Günümüzde teknolojinin hızla gelişmesinde, elektrik enerjisinin önemi büyüktür. Çevremize baktığımızda, lambalar, elektrikli ocaklar, elektrikli ütüler, televizyonlar, buzdolapları, çamaşır makineleri, elektrik motorları, elektrikli trenler elektrik enerjisi ile çalışan makinelere örnek olarak verilebilir.

Günlük yaşamda elektrik enerjisinden en fazla aydınlatmada yararlanmaktayız. Aydınlatma amacıyla kullanılan elektrikli cihazlara elektrik lambası denir. Elektrik lambaları elektrik enerjisini ışık enerjisine dönüştürür.

Elektrik lambaları iki şekilde yapılabilir. Bunlar elektrik ampulü ve boşalım tüpleridir.

A. ELEKTRİK AMPULÜ

Elektrik ampulünün içindeki ışık veren kısma flaman denir. Bu flaman erime noktası çok yüksek ve direnci çok büyük olan bir iletkenden yapılmıştır. Ampulün içi, daha fazla ışık vermesi ve ömrünün uzun olması için havası boşaltılmıştır. Camla kaplı kısmın içine azot ve argon karışımı gazlar koyulmuştur. Buna akkor flamanlı lamba da denir. Ampul alttaki yivli metal kısmı vasıtası ile duy adı verilen yuvasına takılarak devreye bağlanır.

Flamandan geçen elektrik akımı flamanın ısınmasına, dolayısıyla ışık yaymasına sebep olur. Çünkü flaman ince ve direnci yüksek bir telden yapılmıştır. Telin kesiti küçüldükçe iletkenin akıma gösterdiği direnç de artar. Akımın geçmesine direnen tel, ısınır ve ışık verir.

Ampulü Oluşturan Kısımlar

Flaman: Yüksek sıcaklıklara dayanıklı, ince ve direnci yüksek bir tel olduğunu söylemiştik. Bu tel helezon şeklinde sarılmıştır ve tungstenden yapılmıştır. Tungstenin erime sıcaklığı çok yüksek olduğu için erimeden akkor hâle gelebilme özelliğine sahiptir. Aşırı derecede ısınarak akkor hâle gelen tungstenden yapılmış flaman çevreye ışık yayar. Flaman ışık yayarken sıcaklığı yaklaşık 4000 °C dir.

Bakır tel: Flaman ile temas noktaları arasındaki iletimi sağlayan ve bakırdan yapılan metal iletkendir. Duya takılan ampulde, bakır tel elektrik akımının flamana iletilmesini sağlar.

Cam: Ampulün iç yapısını dış ortamdan ayıran kısımdır. Flamanın ısınmadan dolayı oksijenle temas edip yanmasını önlemek için havası boşaltılır, içine yanma özelliği olmayan azot ve argon gibi gazlar (asal gazlar) koyulur.

Temas noktaları: Ampulün duya takılarak devreye bağlanmasını sağlar. Ampuller değişik gerilim ve güçlerde çalışacak şekilde üretilir.

Ampullerin üzerinde kaç voltluk gerilim altında kullanılacağı ve gücü yazılıdır.

B. BOŞALIM (DEŞARJ) TÜPLERİ

Normal şartlar altında hava ve diğer gazlar iletken değildir. Yalnız basınçları düşürüldüğünde gazlar iletkenlik özelliği gösterirler. Gazların bu özelliğinden yararlanılarak boşalım tüpleri ile ışık elde edilir.

Boşalım tüplerinin iki ucunda elektrotlar bulunur. Bu elektrotlara yüksek gerilim uygulandığında tüp içindeki gazlar iletken hale gelerek ışık yayarlar. Eğer tüp içindeki gazların basıncı yüksek değerde; yani atmosfer basıncına eşit değerde ise gazlar elektrik akımını iletmez ve ışık yaymaz.

Tüp içine değişik türde gaz konulabilir. Her gazın cinsine göre değişik renklerde ışık yayılır. Örneğin; neon gazı kullanıldığında kızıl, helyum gazı kullanıldığında pembe, argon gazı kullanıldığında mavi-beyaz, cıva buharı yeşil-mavi renkte ışık yayılır.

Boşalım tüpleri en yaygın olarak aydınlatmada kullanılır. Flüoresan lambaların temelini boşalım tüpleri oluşturur.

Bunun dışında boşalım tüpleri reklam lambası olarak da kullanılır.

IX. ELEKTRİK AKIMININ ISI ETKİSİ

Bir telden elektrik akımı geçince bu akım telin ısınmasına sebep olur. Elektrik akımını oluşturan elektronlar bir telden geçerken, elektronların hareketi telin atomları tarafından zorlaştırılır. Bu atomların elektronların hareketini engellemesinden dolayı, elektronların hareket enerjisinin bir kısmı ısı enerjisine dönüşür.

Bir devreden geçen elektrik akımının şiddeti arttıkça etkileri o kadar artar. Şekillerde görüldüğü gibi seri bağlı özdeş iki pilin gerilimi, bir pilin geriliminin iki katı olur. iki pil kullanıldığında devreden geçen elektrik akımı da iki katına çıkar. Böylece iki pil kullanıldığında tel daha çabuk ısınarak mumun daha kısa sürede erimesi sağlanır.

Çeşitli sigorta tiplerinin şeması ve işlevleri : Elektrik devrelerinde, aşırı akımları önleyerek, elektrik devrelerini hasarlardan koruyan devre elemanlarına sigorta denir. Sigortalar çok geniş alanlarda kullanılır. Sigortalar evlerde, iş yerlerinde ve elektrik santralleri gibi endüstri kuruluşlarında, kullanılacakları yerlerin özelliklerine uygun olarak yapılır.

Sigortalar, metal çifti sigortalar, manyetik sigortalar ve eriyen telli sigortalar olmak üzere üç gruba ayrılır.

1. Metal çiftli sigortalar

Şekildeki devre akımı sigortadan geçerken metaller ısınmaya başlar. Sigortadaki iki metalin türü farklı olduğu için biri diğerinden fazla genleşir. Böylece metal çifti aşağı doğru bükülür ve X noktasından ayrılır. Böylece devre açılır ve akım kesilir.

2. Manyetik sigortalar

Devreden aşırı akım geçmeye başlayınca sigortadaki makaranın içerisindeki demir çekirdek mıknatıslanarak karşısındaki metali çeker. Böylece X noktasından devre açılarak akım kesilmiş olur.

3. Eriyen telli sigortalar

Bu tip sigortalardan kofra tipi sigortalar yaygın olarak kullanılır. Porselenden yapılmış gövde üzerinde, gövde kapağı, buşon ve buşon kapağı gibi kısımlar bulunur.

A ve B uçları sigortanın devreye bağlanmasını sağlarken C kısmına da gövde kapağı takılır. Gövde kapağı kazaları önlemek için yapılmıştır.

Bu tip sigortalarda, eriyen telli buşon kullanılır. Devreden geçen aşırı akım, buşonun içindeki telden geçerek telin eriyerek kopmasını sağlar. Böylece devre açılarak akım kesilmiş olur. Bu durumda buşon atılır ve yenisi takılarak devre çalışabilir bir duruma getirilir.

X. ELEKTRİK AKIMININ KİMYASAL ETKİSİ

A. ELEKTROLİZ

İletken bir sıvının elektrik akımı ile kendini oluşturan elementlere ayrılmasına elektroliz denir.

Sıvılarda elektrik akımı iyonlar ile sağlanır. Saf suyun içinde (+) ve (-) yüklü iyonlar yeteri kadar bulunmadığından elektrik akımını iletmez.

Ancak saf su içine (+} ve (-) iyonlarına ayrışabilen maddeler konularak elektrik akımı iletilebilir. Bu maddeler asit, baz ve tuz olabilir.

Saf su içine tuz atıldığında iyonlar oluşacağından elektrik akımı iletilir.

Evlerimizde kullandığımız sular, içinde değişik kimyasal maddeler taşıdığı için elektrik akımını iletir. Bu nedenle ıslak ellerimizle elektrikli aletlerin fişlerini takmamalıyız.

Elektrik akımını ileten bu tür sıvılara elektrolit denir. Pilin (+) ucuna bağlanan elektrota anot, pilin (-) ucuna bağlanan elektrota katot denir.

Suyun Elektrolizi:

Elektroliz kabının içindeki suya birkaç damla sülfürik asit damlattığımızda elde ettiğimiz çözelti elektrik akımını iletir.

Pillerin (-) kutuplarının bağlı olduğu tüpte hidrojen, pillerin (+) kutuplarının bağlı olduğu tüpte ise oksijen gazı toplanır. Böylece suyun elektrolizi ile hidrojen ve oksijen gazı elde edilir.

Bilindiği gibi suyun yapısında hidrojen ve oksijen atomları (H2O) bulunur.

METALLERİN KAPLANMASI

• Elektroliz ile cisimler, istenilen metal ile kaplanabilirler.

• Kaplamacılıkta elektrolit olarak kaplama maddesinin çözeltisinin kullanılması gerekir.

Örneğin, kaşık bakır ile kaplanacak ise kaşık katoda, bakır anoda yerleştirilmeli ve elektrolit olarak bakır bileşiği olan bakır klorürün sudaki çözeltisi kullanılır. Bu durumda devreye akım verildiğinde kaşığın üzeri bakır ile kaplanır.

Cl- iyonları (+) elektroda elektronlarını bırakırlar ve serbest hale geçerler. Eriyik içindeki (Cu++) ve (Cl-) iyonları bitince, kaplama işi durur. Bunu önlemek için (+) elektrot olarak, kaplayacak metal asılır ve kaplama sırasında harcanan atomlar (+) elektrottan alınmış olur. Cl- iyonları açığa çıkmak yerine bakır ile etkileşerek bakır klorür oluşturur. Böylece kaplama işleminin yeterince sürmesi sağlanır. Bakır elektrot bitince yerine yenisi asılır.

• Kaplama için tüm metaller kullanılabilir.

Nikel, krom gibi metaller paslanmayı önlemede; altın, gümüş gibi metallerde süs ve ziynet eşyalarının kaplanmasında kullanılır.

• Metal kaplama işlemi hem iletken yüzeylere (metallere) hem de yalıtkan yüzeylere (plastik, tahta, deri) uygulanabilir.

Fakat yalıtkan yüzeylerin önce iletken duruma getirilmesi gerekir.

XI. ÜRETEÇLER

PİLLER

Günümüzde, insan hayatında pillerin çok önemi vardır. Kullandığımız aletlerin büyük bir kısmı piller ile çalışmaktadır. El feneri, radyo, kasetçalar, hesap makinesi, saat, fotoğraf makinesi gibi âletlerin çalışmasında piller kullanılır.

Silindir şeklinde bir yapıya sahip olan 1,5 voltluk kuru pillerin üst kısmının ortasında bulunan pirinçten yapılmış başlık, (+) kutuptur. Pilin bütün dış yüzeyini kaplayan çinko kap ise (-) kutuptur. Pilin yan yüzleri yalıtkan bir cisimle kaplanır. Sadece alt kısmında çinko levha açık bırakılır. Burası negatif kutup olur.

Yassı piller ise değişik voltajlarda yapılmıştır. Bunların üst yüzeyinde küçük halka şeklindeki kısım (+) kutup, büyük halka şeklindeki kısım ise (-) kutuptur.

Piller, kullanılacakları yerlere uygun olarak değişik büyüklükte ve şekillerde yapılırlar. Meselâ, kol saatlerinde çok küçük piller kullanılır.

Bir düzen içinde bağlanmış birden fazla pile batarya denir.

Piller, kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine dönüştüren elemanlar olduğu için değişik türleri yapılabilmektedir. Bunlardan biri de volta pilidir.

Volta pilinde kullanılan sülfürik asit çözeltisinde, hidrojen (H+) ve sülfat (SO4}-2 iyonları bulunur. İyon, (+) veya (-) yüklü atom veya atom gruplarına denir. Çözeltideki hidrojen iyonları bakır elektrot üzerinde, sülfat iyonları ise çinko elektrot üzerinde toplanırlar.

Böylece bakırın (+) yükle ve çinkonun (-) yükle yüklenmesine sebep olurlar. Böylece pillerdeki (-) ve (+) kutuplar meydana gelir. Çinko üzerindeki bu (-) yükler, iletken ve ampul üzerinden geçerek (+) yüklü bakır elektrota doğru akarlar. Elektronların bu akışı sırasında ampul yanar.

Volta pili çok çabuk biter. Kullanışlı olmadığı için en çok kuru piller kullanılır.

B. AKÜMÜLATÖRLER

Uzun süre elektrik akımı elde etmek için pil yerine akümülatör (akü) denilen cihazlar kullanılır.

• Akümülatörler doldurulurken elektrik enerjisini yasal enerjiye çevirirler. Buna akümülatörün şarjı denir.

• Boşalırken ise kimyasal enerjiyi tekrar elektrik enerjisine çevirir. Buna da, akümülatörün deşarjı denir.

Akümülatörler sülfürik asit içine yerleştirilen kurşun plakalardan oluşur ve boşaldıklarında tekrar doldurulabilirler. Benzer işleve sahip olan piller ise boşaldıktan sonra bir daha doldurulamazlar.

Boşaldığı zaman doldurulabilen piller de vardır. Ancak bunların yapısı akümülatörlerden farklıdır.

Akümülatörün kullanımında dikkat edilecek bazı hususlar:

1. Tamamen boşalıncaya kadar kullanılmamalıdır.

2. Kısa devre edilmemelidir.

3. Doldurulma sırasında akım, belli bir değerin üzerine çıkarılmamalıdır.

4. Kutup başlarının paslanması önlenmelidir.

5. Temiz tutulmalıdır.

• Akümülatörlerin en önemli kullanım yerleri; otomobil, uçak, denizaltı, tren, laboratuar ve telefon santralleri gibi yerlerdir.

C. ALTERNATİF AKIM ve DOĞRU AKIM JENERATÖRLERİ

Herhangi bir basit elektrik devresine akım, pil akümülatörden sağlanır. Pil veya akümülatörün verdiği akım tek yönlüdür. Bu tür akıma doğru akım denir. Şekilde de görüldüğü gibi bir mıknatısın kutupları arasında oluşan manyetik alan içindeki iletken (bobin) döndürülecek olursa yönü ve şiddeti değişen bir akım elde edilir. Buna alternatif akım denir. Alternatif akım bir indüksiyon akımıdır. Alternatif akım elde edilen bu cihaza alternatif akım jeneratörü denir.

Doğru akımın (tek yönlü) elde edildiği jeneratöre doğru akım jeneratörü denir.

H. ELEKTRİK ENERJİSİNİN TAŞINMASI ve KULLANILMASI

Evlerimizde kullandığımız elektrik enerjisinin potansiyel farkı (voltaj) 220 V tur. Bu enerjinin üretildiği santraller ile tüketim merkezleri arasındaki uzaklık oldukça fazladır. Elektrik enerjisinin taşınması sırasında enerji kayıpllarının en aza düşürülebilmesi için voltaj yükseltilir. Transformatörlerle yükseltilen bu voltajın değeri 380000 volt olur. Yüksek voltajdaki elektrik enerjisinin akımı çok küçük olacağı için taşıma hatlarındaki iletkenlerde ısı enerjisi kaybıda en aza indirilmiş olur. Elektrik enerjisi tüketim merkezlerine taşındıktan sonra transformatörlerle kademeli olarak 220 V a düşürülerek evlerimizde kullanılır.

Günlük Hayatta Kullandığımız Bazı Elektrik Cihazları:

Ampul : Elektrik enerjisini ışık enerjisine dönüştüren cihaza elektrik ampulü denir.

Akım geçen flaman ısınarak akkor hale geçerek ışık yayar.

Isıtıcılar: Elektrik enerjisini ısı enerjisine dönüştüren cihaza denir. Elektrik sobası, su ısıtıcısı ve ütü bu tip cihazlardandır.

Sigorta : Elektrik tesislerinde, kaza veya yanlış kullanım sonucu aşırı akım çekilmesi halinde, yangın çıkmasını ve can güvenliğinin tehlikeye girmesini önler.

Zil : Bir elektro mıknatıs ile kontrol edilen tokmak düzenli olarak çana vurdurularak elektrik enerjisi ses (hareket) enerjisine dönüştürülür.

Eektrik Motoru : Elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştüren cihazlara denir. Manyetik alan içindeki bobine (rotor) akım verilerek manyetik kuvvetin etkisiyle rotorun ve milin dönmesi sağlanır.

Mikrofon : Sesi elektrik enerjisine dönüştüren cihaza denir.

Hoparlör: Elekrik enerjisini sese dönüştüren cihaza denir.

Transistor : Transistörler akım uygulandığında, içinde meydana gelen elektrik alanı, serbest elektronlara sadece bir yönde hareket sağlar. Transistörler elektrik akımını tek yönde geçiren elemanlar olduğu için alternatif akımı doğru akıma dönüştürmede kullanılabilir.

Elektrik devrelerinde istenildiği zaman elektik akım şiddetini yükselten transistorlar de kullanılabilir.

Amplifikatör : Şiddeti zayıf olan elektrik enerjilerini karakterini değiştirmeden yükselten elektronik cihazlara denir. Amplifikatörlerin kendisine verilen akımın şiddetini artırması, sesin elektriksel yöntemlerle yükseltilmesini sağlar.

Radyo : Bir vericiden gönderilen elektromanyetik dalgalar anten ile alınarak elektrik enerjisi olarak radyoya verilir.

Radyoda kuvvetlendirilen bu enerji ses enerjisine dönüştürülür.

Telsizler ve cep telefonları da aynı prensiple çalışırlar.

Televizyon : Verici antenden yayınlanan ses ve görüntünün özelliğini taşıyan elektromanyetik dalgalar televizyon antenleriyle alınarak kuvvetlendirilip ses ve görüntüye dönüştürülür.

Telefon : Bir telefon ahizesinde hem hoparlör, hem de mikrofon bulunur. Mikrofon, konuşmalarımızı alarak karşı tarafa iletilmesini sağlar. Hoparlör ise karşı taraftan gelen konuşmaları duymamızı sağlar.

Etiketler : Elektrik Devrelerinde, Akım,Gerilim,parelel baglam,seri baglama,enerji,güc,elektrik,ohm yasasi,akümülatörler,statik elektrik,atom,simsek,yildirim,direnclerin baglanmasi,manyetizma,miknatis,indüksiyon akimi,transformatörler,ampul,piller,alternatif akim,

Nasıl Net ve Keskin Fotoğraf Çekebilirim?

Yumuşaklık ve fotoğrafın net olmaması fotoğraflarda çoğu zaman rahatsızlık duyduğumuz şeylerdir. Keskin olan fotoğraflar yumuşak (soft) olan fotoğraflardan daha çok ilgi ve dikkat çekmektedir. Özel anlarda çekilen fotoğrafların net olmaması, görüntüdeki bulanıklık/yumuşaklık o ana ait çekilen fotoğraflarda hayal kırıklığına neden olmaktadır. Bu yazımızda, sizlere keskin fotoğraflar elde etmeniz hakkında bilgi vereceğiz.

İlk olarak bulanık çıkan fotoğrafların nedenleri ile başlayalım;

Yavaş enstantane hızı kameranın sallanmasına neden olur ki bu da bulanık bir görüntü elde etmenize neden olur.
Odak noktasının yanlış seçilmesi doğru yerin netlenmemesine neden olur.
Konunun hareketli olması sonucunda hareket bulanıklığı oluşabilir.
Sahip olunan lensler keskinlik konusunda yeterli sonuçlar vermeyebilir.
ISO değeri çok yüksek olabilir bunun sonucunda fotoğrafta gürültü çok olur ve detay kaybı oluşur.

Bu tür sorunları çözüme ulaştırmak için bu sorunların hepsini aynı anda değerlendirmeye alınması gerekir. Böylece en iyi netliği elde etmenize yardımcı olacaktır.
Keskin Bir Fotoğraf Nasıl Çekilir?

Başlarken en düşük ISO değeri ile başlayın (Örnek: Nikon Kamera ISO 200). Unutmayalım ki fotoğraf makinelerinde en düşük ISO değeri en iyi netlik ve görüntü kalitesini elde etmemizi sağlar. Yüksek ISO değeri (sensör hassaslığı) kullanıldığı zaman gürültülü (noise) fotoğraf elde edilir.
Eğer fotoğraf makinenizde otomatik ISO özelliği varsa şu ayarları açık olarak kullanmalısınız.
ISO Hassasiyeti Otomatik Kontrol: Açık, Maksimum Hassasiyet: 1600, Minimum Perde Hızı:1/100. Bunlar gereklidir çünkü temelde bize fotoğraf makinesi otomatik olarak hassasiyeti, ışık duyarlılığını değiştirmemizi söyler. Eğer lense giren ışık miktarı azalır ve perde hızı saniyenin 1/100 aşağısına düşerse, kamera otomatik olarak perde hızını 1/100 üzerinde tutmak için ISO miktarını arttırır. Titreyen ellere sahipseniz, size tavsiyemiz 1/200-1/250 gibi değerlerde en düşük perde hızını seçmenizi öneririz. Kullandığınız fotoğraf makinesinde otomatik ISO özelliği yoksa o zaman kendiniz en düşük değer ve en yüksek değer arasında ayarlamanız gerekmektedir. Neden ISO 1600’ü maksimum değer olarak tavsiye ediyoruz sorusuna cevap verecek olursak, giriş seviyesi DSLR bundan daha yüksek değerlerde çok fazla görüntüde noise diğer bir anlamda kumlanma oranı çok fazla oluyor. Bu da görüntülerde olumsuz sonuçlara sebep oluyor.
Elde Tutma Kuralı: 100mmden fazla zoom lensine sahipseniz tutmak konusunda bilgiye sahip olunması gerekmektedir. Perde hızının lensin mm uzaklığına eş değer olması gerekmektedir. Örnek verecek olursak 150mm odak uzaklığına sahip lensiniz varsa sizin vereceğiniz değer en az 1/150 olmalıdır. Bu kuralın eski 35mm filmli fotoğraf makineleri içinde geçerli olduğunu aklımızdan çıkarmayalım. Eğer crop faktörlü fotoğraf makinesine ve giriş seviyesi DSLR makineye sahipseniz değerlerin bu şekilde oranlanması gerekmektedir. Nikon fotoğraf makineleri için 1.5x crop faktöründe sonucu 1.5 ile çarpın. Canon fotoğraf makineleri için ise 1.6x ile çarpın.

Genel olarak düşük ışıkta fotoğraf çekerken diyafram öncelikli modda çekim yapılır ve diyafram değeri ayarlanır. Diyafram öncelikli mod sizin verdiğiniz diyafram değerine göre otomatik olarak perde hızını, mesafeyi düzgün bir görüntü elde etmek için ayarlıyor. Yani diyafram öncelikli mod kameranızdaki en düşük diyaframa göredir.
Ölçüm modunu Nikon’da Matrix, Canon’da Evaluative olarak ayarlanmalı. Böylece perde hızınız daha doğru olur.
Diyafram önceliği modu doğru, ölçüm modu ve diyaframı ayarlandıktan sonra çekeceğiniz fotoğraftaki nesneyi seçerek deklanşöre yarım basarak doğru netliği yakalayın. Bunu yaparken vizörden baktığınızda alt kısımda verdiğiniz değerleri göreceksiniz. Eğer perde hızınız 1/100 ve daha fazlasını gösteriyorsa bu değer iyidir. Birkaç kare fotoğraf çektikten sonra fotoğrafta bulanıklık olup olmadığını inceleyin. Eğer perde hızınız 1/100 altındaysa bu genel olarak yeterli ışık olmadığını göstermektedir. Kapalı bir mekandaysanız perdeleri açmanız ve ya ışıkların açılması perde hızınızın artmasına yardımcı olacaktır.
Bunlara rağmen hala istediğiniz gibi net görüntüler elde edemiyor bulanık görüntüler elde ediyorsanız, ellerinizi titretmeden kamerayı sabit tutarak başka fotoğraflar çekin. Bu şekilde bir sonuca ulaşamadıysanız otomatik ISO ayarlarını daha yüksek seçin ve perde hızını arttırmayı deneyin. Otomatik ISO ayarları olmayanlar ise ISO 800 ve ya 1600 seçerek perde hızınızı arttırın.
Fotoğraf makinesini elde tuttuğunuz zaman perde hızı ve bulanık çıkan görüntüler arasında doğrudan ilişki vardır. Düşük perde hızı ( 1/250 gibi ) bulanık görüntüler elde etmenize neden olur. Neden? Çünkü kamerayı tuttuğumuz anda tutuş şeklimiz, duruş şeklimiz, nefes alıp vermemiz kameranın bilinen tekniği Shake-free için büyük bir rol oynar. Elinizde tüfek tutarken düşünün, ateş ederken sabit durmak gerekir, hareket etmek istenmez, sıkı bir şekilde durulur ve nefes alınarak ateş edilir. Aynı teknik fotoğrafçılar içinde geçerlidir. Özellikle düşük perde hızlarında bunların dikkate alınması gerekir. Yukarıda söylediğimiz gibi bunlar bilinen teknikleri ama bunun dışında olanlar da vardır. Kameranızı bir silah gibi tutmanızı öneririz (sağ el yada sol el tetik yerine deklanşöre basar). Her 2 bacağınızı omuzlarınıza oranla ayırmalısınız ki bütün vücudunuz dengeli bir şekilde olsun. Daha fazla detay için fotoğraf makinesi nasıl tutulur yazımıza göz atabilirsiniz.

Doğru odak noktası, konuyu odaklamanın nasıl olacağını öğrenmeye geldi sıra. Bu konu keskin bir fotoğrafta çok önemli bir noktadır. Öğrenilmesi gereken ilk şey kamera sarsıntısında oluşan bulanıkla hareket bulanıklığının ve odak sorununun ayırt edilmesidir. Görüntüdeki konu yumuşak ve ya odak dışında olduğu sırada ön planda ya da arka plan net ise konu dışında başka bir şey keskin ise bu bir odaklama hatasıdır. Bütün görüntü bulanık keskin bir yeri yoksa büyük olasılıkla düşük perde hızı veya fotoğraf makinesini tutuştan kaynaklanan bir hata vardır. İyi bir odak noktası yakalayamıyorsanız sorunlar yaşıyorsanız sizin için tavsiyelerimiz şunlardır;

Yetersiz ışık fotoğraf makinenizin doğru odaklamamasına neden olur bu da fotoğrafta yanlış odak noktasına neden olur. Yeterli ışık olduğu zaman odak doğru seçilebilir.
Odak noktası merkezde olması genelde en doğru sonuçları elde etmemize yardımcı olur. Odak noktasının başka bir yerde olması ile ilgili problemler yaşıyorsanız odak noktanızı merkeze geri taşımanızı öneriyoruz. Birçok fotoğraf makinesinde deklanşöre dokunmadan önce odaklama için ayrı bir düğme ile izin verilir. Bu şekilde merkezi odak noktasını ayarlayarak doğru noktayı seçebilirsiniz. Doğru odağı kazanmak, vücut hareketlerini dikkate alın ve sonra tekrar çekin.
Kameranın otomatik netleme sistemi odak alanı içerisinde karışık bir şekilde çalışıyorsa örnek olarak temiz beyaz bir duvarı odaklamak istiyorsak odak elde etmek mümkün olmayacaktır. Çünkü odak alanına girecek herhangi bir şey olmadığı için odaklaması mümkün olmayacaktır. Öte yandan üzerinde nesne bulunan bir duvarı çekmek için odakladığımızda fotoğraf makinemiz doğru odağı bulacaktır.
Odak noktanız birden fazla ise vizör de odağınızı görmeniz gerekmektedir. Bunun için iyi bir vizöre ve bakış açısına sahip olmak gerekmektedir. Bazı giriş seviyesindeki DSLR üzerinde küçük vizörler mevcuttur buda doğru odağı yakalamanıza engel olmaktadır ve bakış açınızı kısıtlar. Vizörden bakıldığı zaman odağın fotoğraf içinde olup olmamasını ne yazık ki LCD ekrandan bakmamız gerekir. Doğru bir şekilde odağı almak için ise birden fazla fotoğraf çekmemiz gerekmektedir.

Konunuzu dondurun. Bir kişinin fotoğrafını çekerken diğerlerini dondurun. Düşük perde hızında çalışırken, her şey doğru ise konunuzun dışında kalanlar bulanık kalabilir veya hareketten dolayı bulanık olabilir. Buna hareket bulanıklığı (motion blur) denir. Bazı insanlar hareket bulanıklığını severler özellikle araba gibi yüksek hızda hareket eden nesnelerin çekimlerinde. Kamera üzerinde bu etkiyi oluşturmak için, enstantane öncelikli moda çekim yapmanı gerekmektedir. Sonra perde hızı 1/100 veya daha az ayarlanmalıdır.
Fotoğrafta gördüğünüz gibi hareket bulanıklığı sağlamak için 1/20 gibi bir perde hızında çekilmiştir ve görüntü oldukça keskindir. Bu da başka bir örnek. Fotoğraf tripod yardımı ile çekilmiştir ve pozlama süresi 2 saniyedir.

Sahip olduğunuz lensinizde titreşim engelleme özelliği varsa onu aktif hale getirilmiş olduğundan emin olmalısınız. Bir çok zoom lens kullanıcısı titreşim azaltma özelliği sayesinde düşük perde hızlarında keskin fotoğraflar elde ederler. Bu lenslerden birine sahipseniz perde hızınızı en düşüğe alıp çekim yapmayı denemelisiniz. Hatta 1/50 gibi değerlerde minimum perde hızı ve otomatik ISO ayarı ile keskin görüntüler elde edebilirsiniz.
Hızlı bir sabit lens edinin. Çok az zoom lens sabit(prime) lensler kalitesinde üretilmiştir. Çünkü sabit lensler daha basit bir tasarıma sahiptir ve tek bir odak uzaklığına göre üretilmişlerdir. Sabit lensler portre fotoğrafları konusunda çok başarılıdır. Zoom lensler yakınlaştırıp uzaklaştırılınca çoğu zaman özelliklerini kaybederler ama prime lensler çoğu zoom lenslere göre daha hızlıdırlar. Portre fotoğraflarda tercih edilmelerinin nedeni ise sığ alan derinliği ve güzel bokehler üreterek güzel fotoğraflar elde etmemizi sağlar. Eğer sabit odaklı bir lens kullanmadıysanız en kısa zamanda kullanmanızı tavsiye ederiz.
İnsanların ve ya hayvanların fotoğraflarını çekerken odak noktanız gözlerde olsun. Gözlerde olan netlik daha çok ilgi çeker ve kabul edilir. Bu netlik f/1.4 ve f/2.8 diyafram aralıklarında özellikle çok önemlidir.
Diyafram değeri aynı zamanda en iyi netliği elde etmemizde büyük bir rol oynar. Manzara fotoğrafçılığında çoğu zaman F/8 ve ya F/10 diyafram kullanımı, portre çekimleri için F/1.4 ile F/8 arası değişir. Çoğu lens F/5.6 ve F/8 arasında nettir. Öyleyse güneşli bir günde çekim yapın, F/4 ve F/8 arasındaki farklara bir bakın. Unutmayın ki diyafram değerleri ile oynamanın alan derinliği ve bokeh üzerinde olan etkisi büyüktür.
Lenslerinizi temiz tutun. Kirli bir lenslerle fotoğraf çekmek mümkündür ama elde edilen görüntü temiz bir görüntü olmaz. Kirli ve yağlı bir ön eleman odak noktasını bulamaz ve yanlış odak sağlar. Lenslerinizi en kolay şekilde mikro fiber bezler yardımı ile temiz tutabilirsiniz. Mikro fiber beze birkaç damla losyon dökün ve hafifçe saat yönüne doğru merkezi ve ön elemanı silin. Ön eleman temiz görünene kadar bu işlemi gerçekleştirin.
Düşük ışık ortamlarında yanınızda mutlaka tripod bulunsun. Yıldırım çekerken, havai fişek, gece çekimleri için tripod kesinlikle şarttır! Ucuz üretilmiş kalitesiz tripodlardan uzak durun. Ağır, rüzgara dayanıklı, ekipmanınızı taşıya bilecek, dayanıklı bir tripod edinin. Self-timer modlu kablolu ve ya kablosuz deklanşör kumandası almanız kamera sarsıntısını en aza indirmek için size yardımcı olur. Aşağıdaki fotoğrafı tripod olmadan elde etmeniz mümkün olmayabilir. Doğa fotoğraflarında da keskin bir görüntü istiyorsak tripod kullanmak şarttır.

Sürekli çekim modu: Fotoğraf makinenizde bulunan AF-C (sürekli otomatik odaklama) ayarlayın.Sonra tekrar deklanşöre basarak arka arkada sürekli çekim yapın. Hareketli nesnelerin çekimlerinde sürekli çekim modu (özellikle çocuklarda) ayarlarsanız size yardımcı olacaktır. 3 ve ya 5 kere sürekli çekim yaptıktan sonra konunun hareketini dondurmaya yardımcı olacaktır özellikle pan çekimlerinde vazgeçilmezdir.

Umarız bu bilgilerden sonra hedeflediğiniz keskin fotoğraflara ulaşır

Fotoğraf Çekimi İçin En Uygun Saatler

En İyi Fotoğraf Çekim Saatleri – Anı Yakalayın!

Fotoğraf çekmenin saati mi olur demeyin, elbette olur. Fotoğraf çekmek anı yakalamak işidir, evet ancak en iyi fotoğrafların çekildiği saatler de yok değildir. Hem ışığın hem de havanın fotoğrafçıya yardımcı olduğu fotoğraf çekimi için en uygun saatler içinde diğer zaman dilimlerine oranla daha iyi fotoğraflar çekilmektedir.

Fotoğrafçıların “magic hour” ya da altın saat dedikleri  fotoğraf çekmek için en uygun saatler, doğal ışığın en güzel kullanıldığı anlardır. Fotoğraf çekmek için uygun saatler olan bu anlar; Güneş’in doğuşundan bir saat sonrasına kadar ve Güneş’in batışından bir saat öncesine kadar olan zamanı kapsamaktadır. Yani günde iki defa bu vakitleri yakalamak mümkündür. Tabi bu süre mevsime ve hava şartlarına hatta bazı fotoğrafçılara göre değişiklik gösterebilir.
Fotoğrafçılık Kursu Fiyatları
Fotoğrafçılık Kursu Ders Programı
Fotoğrafçılık Kursu Kayıt Ol

Altın Saati Nasıl Hesaplayacağız?

Fotoğraf çekimi için en uygun saatler gün doğumu ve batımı saatleridir. Gün doğarken ve batarken yayılan ışığın yumuşak ve loş olması fotoğraflar için mükemmel bir arka plan oluşturmaktadır. Altın saat diliminde, özellikle ters ışık fotoğrafları, manzara fotoğrafları çekilir. Altın Saat dilimi oldukça kısa olduğu için çekim yapacağınız saati önceden belirlemeniz gerekir. Aynı zamanda nerede çekim yapacağınızı ve nasıl bir çekim yapmak istediğinizi de düşünmelisiniz. Çekim yapacağınız yere en az 1 saat önceden giderek tüm hazırlıklarınızı yapmalı ve o muhteşem anı beklemelisiniz.

Altın Saat zaman dilimini gözlem yaparak bir gün öncesinden hesaplayabilirsiniz. Ayrıca bulunduğunuz konuma göre altın saati size gösteren JeKoPhoto gibi web sitelerinden de yararlanabilirsiniz. Bulunduğunuz konumu ve tarihi seçtikten sonra mode bölümünden hangi saatleri öğrenmek istediğinizi belirterek sonuçları alıyorsunuz. Böylece fotoğraf çekimi için en uygun saatleri öğrenmiş oluyorsunuz.

Fotoğraf Çekimi İçin En Uygun Gündüz Saatleri

Fotoğraf çekmek için en uygun saatler güneşin en dik olduğu zaman dilimlerinden uzak olmalıdır. Hem fotoğrafçıyı hem de mankeni zorlayacak olan bu durum, fotoğraflarda aşırı ışık görülmesine de neden olur. Fotoğraf çekimi için genel olarak:

   Yaz aylarında sabahın erken saatleri ve öğleden sonra 15.00 – 16.00 arası uygun zamanlardır.

Temmuz ve Ağustos sıcağında, öğlen saat 1’de kim dışarıda fotoğraf çektirir? Tabi ki hiç kimse! Fotoğraf makinesinin en zorlandığı saatler olan 12.00 –  14.00 özellikle dış mekan çekimleri, gelin damat çekimleri ve manzara fotoğrafçılığı için hiç uygun değildir.

   Yine yaz ayları için 06.00 – 11.00 saatleri fotoğraf çekmek için en uygun saatlerdir.

Güneşin doğumundan 1 saat sonra muhteşem renkler yakalayabilirsiniz. Ayrıca güneş gökyüzünde tepe noktasına çıkmadan en iyi kareleri yakalarsınız. Fotoğrafçılık kursu eğitmenlerinin uygulama yapmak için en sevdiği saatler bunlardır.

   Gün batımından önce 1 – 2 saatlik dilim de fotoğraf çekmek için uygun saatler arasındadır.

fotoğraf çekmek için en uygun saatler
fotoğraf çekmek için uygun saatler
fotoğraf çekmek için saat

Gün Doğumu ve Gün Batımı Çekimleri

Fotoğraf çekmek için altın saatlerin gün doğumundan sonraki 1 saat ile gün batımından önceki 1 saat olduğunu biliyoruz. Bu kısa zamanlarda fotoğraf çekmenin de ne kadar zor olduğunu tahmin ediyoruz. Dolayısıyla burada iş, fotoğrafçının profesyonelliğine kalıyor. Fotoğraf çekmek için en uygun saatler, fotoğrafçı tarafından belirleniyor.

Çekim yapacağı yerde bir gün önceden keşif yapan fotoğrafçının, kısıtlı zamanını nasıl kullanacağının planını yapması, çekeceği açıyı ve konumu belirlemesi gerekiyor. Aksi taktirde boşa harcanan bir gün olması muhtemel.

Fotoğrafçılık eğitimi sırasında da öğrencilerin kendilerini geliştirmeleri için gündoğumu ve günbatımında sık sık çekimler yapılıyor. Fotoğraf çekmek için saat ve zaman kavramı eğitmenler tarafından öğrencilere aşılanıyor.

Dikkat edilmesi gerekenler nelerdir?

Fotoğraf çekmek için en iyi saatler olan gün doğumu ve batımında, fotoğrafçının çok kısıtlı bir zamanı olduğu için nerede çekim yapılacağına, arka fonda nelere dikkat edileceğine, fotoğraf makinesinin ayarlarının doğru olup olmadığına emin olması gerekiyor. Ayrıca:

   Fotoğrafçının ayrıca güneşle ve ayla yarışması; art arda fotoğraf çekmesi gerekiyor.
   Ek olarak çekim planını önceden oluşturması ve yaratıcı karelerini sıralaması da gerekiyor.
   Daha net tonlar elde etmek içinse beyaz ayarını iyi yapmak, fotoğraf makinesinin en açık diyafram konumunu tercih etmek gerekiyor.
   Fotoğrafçının gün batımındaki ve doğumundaki karşılaşacağı ışıkları iyi bilmesi, ışıkla oynayabilecek ve çekim yapabilecek tekniklere sahip olması gerekiyor.
   Fotoğraf çekimi için en uygun saatler, profesyonel bir fotoğrafçının kaçırmaması gereken zaman dilimi oluyor.

Fotoğraf çekmek için uygun saatler sayesinde fotoğrafçı olarak büyüleyici ve farklı kareler yakalayabilirsiniz. Kişisel becerilerinizi ve tekniklerinizi de geliştirirsiniz. Bu saatleri düğün, manzara, portre, doğa fotoğrafçılığı gibi dallarda rahatlıkla kullanabilirsiniz. Fotoğraf çekmek için en iyi saatleri fotoğrafçılık dersi uygulamalarıyla daha iyi öğrenebilirsiniz.

Sokak Fotoğrafçılığı Hakkında Bazı Düşünceler


Şimdiye kadar okuduğum, öğrendiğim sokak fotoğrafçılığı tekniklerini ve tüyolar ile kendi düşüncelerimi bir yazıda toplamak istedim.

Fotoğrafçılıkla ilgilenenlere ilk tavsiyem önce ne isterlerse fotoğraflamaları ve kendilerini kısıtlamamalarıdır. Kuş, böcek, kedi, insan, manzara, mimari v.b. ne hoşunuza gidiyorsa çekin. Bir noktadan sonra bir konuya daha yatkın olduğunuzu, daha zevkli baktığınızı görürseniz o konuda yoğunlaşın. Sizin zevkle çektiğiniz fotoğraf izleyici tarafından da daha güzel tepkiler aldığını fark edeceksiniz. Her fotoğrafçı, her konuyu çekemez. Bazılarımız nesneleri genel olarak algılarız, bazılarımız ise detaylara takılırız. Fotoğraflarımızı da gözümüz neye yatkınsa ona göre şekillendirmekte fayda vardır.

Ben de ilk başlarda kafama göre ne görürsem çekmeye çalışıyordum. Ama bir konuya yoğunlaşmanın fotoğraflarımın gelişimi için daha faydalı olduğunu kısa zamanda kavradım. En sevdiğim fotoğraf kareleri her zaman sokak fotoğrafları oldu. Bir şehrin kültürünü, insanlarını tanıtan sokak fotoğrafçılığı, belgesel fotoğrafa yakın dursa da önemli bir farkı vardır, o da içinde barındırdığı vahşi eğlence faktörü.
Ekipman:

Sokak fotoğrafçılığı belki de fotoğrafçılıktaki en özgür alan. Kameranız ve sizin dışınızda hiçbir alet edevata gerek yok. Tripodmuş, lens değiştirmekmiş, teknik bilgiymiş bunların hepsi boş. Sokağa kendinizi attığınız anda herhangi bir makine işinizi fazlası ile görecektir. Yeter ki gezin, gözlemleyin ve çekin.

Dediğim gibi sokak fotoğrafçılığında ekipman en son kafaya takmanız gereken şey. Ama yine de (“ama”dan önce söylenenleri dikkate almamak gerekir derler) eğer bir DSLR’ınız varsa hangi lensle sokak fotoğrafı çekmeliyim diye kendinize soracaksınız. Aslında macro dışında her lens işinizi görecektir, bu tamamen sizin stilinize ve beğeninize kalmış bir şey.

Ünlü sokak fotoğrafçılarını örnek almak gerekirse, dikkat çekmemek için her zaman yanlarında en ufak makineleri taşırlardı. Leica ile 35 ya da 50mm bir lens sokak fotoğrafçısının rüyasıdır. DSLR makinelerin en ucuz ama en eğlenceli lensi olan 50mm 1.8(nam-ı diğer nifty-fifty) ile işe başlayabilirsiniz.

Ben sokaktaki detayları yakalamayı sevdiğim için sabit lens ile çalışmaktansa 24-105’im ile gezmeyi daha çok seviyorum. Geniş bir aralık hızlı olmanız gerektiğinde sahneyi kaçırmamanızı sağlayacak ve işinizi kolaylaştıracaktır.

Bazı sokak fotoğrafçıları ise 70-200 gibi daha da tele objektiflere yönelmişlerdir. Ancak ülkemizdeki gibi dar sokaklarda çalışıyorsanız 70 200 sizi kısıtlar. Yine de zaman zaman bir yerde oturup dinleniyorken örneğin gözüme takılan bir göründüğü yerimden kalkmadan çekmemi sağladığı için 70 200’ün de tadı bir başkadır.

Teknik:

Sokak fotoğrafçılığının en güzel yanlarından biri de tekniği geri plana atmasıdır. Tam otomatik kullanmanızı yine de önermem ama onda bile yeterli sonuçları alabilirsiniz. Ben genelde f’i 5,6-8 gibi bir değerde tutarak iso’yu gün içinde en fazla 400 civarı bir rakama getirip AV(diyafram öncelikli) modunda çekime giderim. Eğer ışık yetersizse farklı değerler de denenebilir. Eğer bu tür tekniklere sahip değilseniz kameranızı p moduna getirip 400 iso ile de sokağa çıkabilirsiniz. Sonuçta teknik ile kendinizi yormayın ve ortama yoğunlaşın.

Sokak fotoğrafları anlık çekimlerdir ve konu bütünlüğü önemlidir. Netlik gibi burjuva fotoğrafçılık saçmalıklarını kafanızdan silin. Tamamen flu bir durum fotoğrafı yeri geldiğinde cam gibi ama bomboş bir fotoğraftan çok daha vurucudur.

Çekim:

Çok sevgili makineniz ile vurdunuz kendinizi yollara. Öncelikle yapmanız gereken kendinize bir rota çizmeniz. Kendinizi fazla yormadan gezebileceğiniz yerleri düşünün, ancak bir zaman ile kısıtlanmayın.

Daha ilk adımda o gün için müthiş bir kompozisyon yakalayabileceğiniz gibi son dakikaya kadar hiç içinize sinmeyen onlarca fotoğraf çekmiş de olabilirsiniz. Üzülmeyin, yılmayın, her sokakta farklı bir macera sizi bekliyor olacaktır.

Sokak fotoğrafçılığının tehlikeleri de vardır. Özellikle insanımızın sinirlerinin ne kadar çabuk gerildiğini düşünecek olursak dikkatli olmakta her zaman fayda var. Kendinizi gizlemeyi iyi bilmelisiniz. Bunun için öncelikle dikkat çekici kıyafetlerden kaçının. Eğer ortam da elveriyorsa koyu renkler giyinmek sizi birçok zorluktan kurtaracaktır. Yine de biri sizi fark edip çekme diyorsa çekmeyin. Gülümseyerek özür dileyin ve hemen oradan uzaklaşmayı deneyin.

Gizliliğin ön şartlarından biri de daha önce belirttiğim gibi küçük makineler ve lensler. İnsanları dev objektiflerle korkutmayın.

Fotoğraf çekmek için kimseden izin istemeyin. Sizin çektiğinizi bilirler ise o anın doğallığını bir daha yakalayamazsınız. Sokak fotoğrafçılığı anlık durumları gösterir. İzin alarak o anın büyüsünü bozmayın.

Bir diğer önemli gizli çekim tekniği ise sokak fotoğrafçılarının sıklıkla kullandığı belden çekimdir. Kadrajlamaya uğraşmadan makineyi sanki ayarlıyormuş gibi bel hizanızda tutarak etrafı çekin. Belki elliden fazla işe yaramaz fotoğraf ile eve dönebilirsiniz, ama elli birinci fotoğraf ise tam istediğiniz gibi olabilir.

Kalabalık fotoğrafçı grupları ile gezilere giderek sokak fotoğrafçısı olmayı düşünmeyin bile. İlk başlarda belki size yeni insanları tanımak için iyi gelecektir, ama konumuz sosyalleşmek değil fotoğraf çekmek. Fotoğraf da yirmi, otuz kişi ile beraber çekilmez. Odaklanmak için makineniz ile baş başa kalmalısınız, sokak fotoğrafçılığı benim gibi asosyal adamların işidir! En fazla iki üç arkadaş ile dolaşın. Yine de toplu çekim yapmayın, farklı yönlere gidin, aynı yerde durup fotoğraf çekmeyin.

Sokak fotoğrafçılığında sokaktaki insanlar kadar duvardaki yazılar, reklamlar, billboardlar, diğer canlılar da önemlidir. Nesnelerin birbirleri ile olan zıtlıklarını, aralarındaki kontrastı, içlerindeki mizahı yakalayın. Özellikle öndeki ve arkadaki nesnelerin kadrajdaki yerleşimine dikkat edin.

Sokak fotoğrafçısı beklemeyi bilmelidir. Karşınıza renkli bir duvar çıktı. Buradan bir bisikletli geçse ne güzel olur diye düşündünüz Karşısına geçin, kadrajınızı ayarlayın, birkaç deneme çekimi yapın ve bekleyin. Belki geçen bir bisikletli olmaz da bir kaykaycı olur ama inanın o fotoğraf beklediğinize değecektir.

Çekim sonrasına gelecek olursak, fotoğrafları bilgisayara attıktan sonra eğer renklerde bir belirginlik farklılık göze çarpmıyorsa siyah beyaz işlemeyi deneyin. Sokak fotoğrafları kameranın sokağa çıktığı andan itibaren çekildiğinden çoğunlukla siyah beyazdır ve gözümüz o şekilde algılamaya meyillidir. Böylece hem de etraftaki kargaşadan kurtulmuş daha sade bir görüntü elde etmiş olursunuz. Renkli sokak fotoğrafları ise genellikle renkli bir duvarın önünden geçen bir insan gibi durumlarda kullanılır. Fotoğrafı işlerken renkli ya da siyah beyaz seçiminizden sonra tek yapmanız gereken eğer kadrajdan memnun değilseniz kırpmaktır. Yeniden kadrajlamak her zaman sizi kurtaracak bir kolaylıktır, kullanmaktan korkmayın. Ufak dokunuşlar dışında daha fazla yapmanız gereken de pek bir şey yok. Unutmayın bilgisayar başında fotoğrafları düzenleyerek harcadığınız zaman sokakta fotoğraf çekerek harcadığınız zamandan fazla ise siz fotoğrafçı değilsiniz, olsanız olsanız fotoğraf işleme uzmanı olabilirsiniz.

İnternet gibi elinizde dev bir kedi varken onu okşamaktan korkmayın(Allahım sen bizi böyle benzetmelerden koru). Bol bol fotoğraf izleyin. Flickr, Deviantart gibi sitelerdeki amatör fotoğrafçıların fotoğraflarını buralardaki sokak fotoğrafçılığı gruplarını izleyin, kendi işlerinizi buralara koyun, insanların eleştirilerini dikkate alın.

Sokak fotoğrafçılığı günlük yaşamı farklı bir gözle görmemizi sağlar. Çekmesi de izlemesi de eğlencelidir. Size sonsuz bir özgürlük alanı sunar. Daha önce defalarca geçtiğiniz yolları yeniden keşfetmenize yol açar. Makinenizin ayarlarından korkmayın farklı teknikler deneyerek daha önce çekilmemiş kareleri yakalamaya çalışın.

Burada okuduklarınız hiçbiri yıkılmaz kurallar değil, hatta hiçbiri kural bile sayılmaz. Sadece yıllardır sokak fotoğrafı çekenlerin uyguladıkları taktikleri belki size yardımcı olur diyerek bir başlık altında toparlamak istedim. Umarım bu bilgilerin birilerine faydası olur.

Şimdi bütün bunları kafanızın bir köşesine gömerek kendinizi sokağa atın ve fotoğraf makinanızla eğlenin… Yeni bir yazıda görüşmek üzere.



Masis Üşenmez

Yıldırım fotoğrafı nasıl çekilir?


Deneyim sahibi olmadığınız her konuda olduğu gibi yıldırım fotoğrafı çekmek de çoğu kişinin gözünü korkutur. Aslında bu da diğer fotoğraf alanlarında olduğu gibi herkesin çekim yapabileceği ve zamanla deneyim kazandıkça daha da güzel sonuçlar elde edebileceği bir tür. Bilene  her şey kolay diyebilirsiniz ama yukarıdaki fotoğrafı yıllardır yıldırım peşinde koştuğum için çekebilmiş değilim, hatta dün gece ilk defa yıldırım fotoğrafı çektim diyerek sizi daha da rahatlatayım.

Kadrajı ayarlama

Her şeyden önce yapmanız gereken, fotoğrafı düşünmeyip yıldırım desenine bakmanız. Birkaç dakikalık gözlem sonucunda yıldırımların belli bir bölgede yoğunlaştığını göreceksiniz. Her yıldırım için makineyi sağa sola oynatmak yerine geniş açı kullanarak bu alana odaklanmanız yani ‘eğitimli tahmin’ yapmanız başarı şansınızı yükseltecek.

Ben de öyle yaptım ve kadrajımı yıldırımların yoğun olarak düştüğü yeri alacak şekilde ayarladım. Bomboş deniz yerine denizde demir atmış gemileri de fotoğrafa katmak istediğimden kadrajımda onlarında olacağı şekilde ayarladım.
Netleme

Öncelikle kadraja karar verdikten sonra sıra netlemeye geliyor. Zifiri karanlıkta AF ile netleme yapmaya çalışmak pek kolay değildir. Etrafta ışık kaynağı varsa ya da henüz hava kararmamışsa AF kullanabilirsiniz de. Ama ben manuel netleme ayarını kullandım. Bunun için uzaktaki bir geminin ışık kaynağından yararlandım. Vizörden bakarak manuel olarak netliği ayarladım.

Hangi yöntemi kullanırsanız kullanın odaklamayı hallettikten sonra lensi manuel netleme konumuna getirin. Bu sayede deklanşöre bastığınızda makinenin yeniden otomatik netleme yapmaya çalışmasını engellemiş olursunuz.
Pozlama

Geldik en korkulan bölüme yani doğru pozlamaya. Burada şu değerleri kullanın demek imkansız çünkü çekim yapılan saate, çevredeki ışık kaynaklarına ve de yıldırımların şiddetine göre kullanılacak değerle değişmekte. Ben genel bir rehber sunacağım.

Öncelikle ayarlayacağımız şey ISO. Olabildiğince düşük ISO kullanın. Ben fotoğraf çekerken ISO100 yaptım. Bu hem daha kaliteli fotoğraf çekmek için önemli, hem de daha uzun enstantane kullanabilmenizi sağlayacak.

Peki enstantane ve diyaframı nasıl ayarlayacağız? Genelde gece çekeceğiniz için gece çekimine göre anlatayım ama unutmayın ki bu kullanılabilecek pek çok yoldan sadece biri.

   Çekim modlarından enstantane öncelikli modu (Tv/S) seçelim.
   Fotoğrafınız izin veriyorsa jpeg yerine raw çekim yapalım. Emin olun bu çekimde ham daha iyi tercih.
   ISO’yu ISO1600 olarak ayarlayalım. Neden ISO1600? Şimdilik derdimiz doğru pozlamayı bulmak. ISO’yu çok düşük ayarlarsak doğru pozlamayı ilk etapta ayarlamak zor olacaktır.
   8 saniyeyi seçelim. Neden 8 saniye? Şimdilik sadece doğru pozlamayı bulmak için referans noktası olacak. Ne kadar uzun çekim süresi kullanırsak tek bir karede o kadar çok yıldırım yakalama ihtimalimiz olur.
   Fotoğrafı çekelim ve makinenin karar verdiği diyafram değerini not edelim, diyelim f/11 oldu. Gece çekim yaptığımız için muhtemelen fotoğraf olması gerekenden daha aydınlık çıkmıştır yani f/11 yerine f/16 daha doygun siyah anlamına gelecektir.
   Fotoğrafta yıldırım yakalayana kadar çekim yapın. Yıldırımı yakaladık. Şimdi pozlamada ince ayar yapma zamanı. Histograma bakmak çok fayda sağlamayacak çünkü gece çekiminde histogram hep sola dayanacak.
   Şimdi makineyi M moduna alalım ve az önce çektiğimiz fotoğrafın değerlerine göre makineyi tekrar ayarlayalım. Fotoğraf fazla aydınlıksa diyaframı kısarak, fazla karanlıksa da diyaframı açarak yeniden ayar yapalım. Tekrar fotoğrafımızı çekelim. İstediğimiz sonucu elde edene kadar ayarlamaya devam edelim.
   Pozlamadan memnun kaldığımızda parmak hesabına geçebiliriz: Diyelim değerler 8″, f/11, ISO1600 oldu. Öncelikle ISO değerini 100′e çekelim: 1600′den 800′e bir, 400′e 2, 200′e 3, 100′e de 4 adımda (parmakta) geçiyoruz yani pozlama 4 birim azaldı (fotoğraf karanlık çıkacak) ve diyafram ile enstantaneyi de bunu dengeleyecek şekilde ayarlamamız lazım. Diyaframda 4 birim açarsak (11->8, 8->5,6, 5.6->4, 4->2 . 8 ) dengeyi sağlarız. Ama kit lens kullanıyorsunuz diyelim ve 18mm’de f/2.8 kullanma şansınız yok. Bu durumda f/4 kullanabilirsiniz yani diyaframı 3 birim açtınız. Hala 1 birim eksiğimiz var. Bu durumda ya ISO’yu 100′de 200′e arttırabilir ya da enstantaneyi 8″ yerine 15″ olarak kullanabiliriz.

Burada anlattığım değerler yol göstermek için. Sizin durumunuzda elbette değişiklik gösterecektir. Bol bol pratik yaparak en azından tam duraklık değerleri (ISO100, 200, 400 vb; f/2.8, f/4, f/5.6 vb; 1/30, 1/15, 1/8 vb. ) ezbere bilin. Ben da çok tecrübelerimden ve önsezilerimden yaralandım. Düşük bir diyafram değerinin netlikte sıkıntı yaratacağını düşündüğüm için, f/8 değerini kullandım. Bu nedenle de enstantaneyi 8″ ya da 15″ yerine 20″ ayarladım.

Ayarlar tamam, peki nasıl olacak da yıldırımı yakalayacağız? Enstantaneyi uzun tutarak ardı ardına çekim yapın ama uzundan kastım 1 saniye falan değil en azından 8 saniye. Ben kadrajımı değiştirmeden her fotoğraf çekimi tamamlanır tamamlanmaz yeni çekim yaptım ve üçüncüde istediğim fotoğrafı yakaladım.

Fotoğrafı çektiniz şimdi sıra işlemede. Tavsiyeme uyup ham çekim yaptıysanız ham işleme ile pozlamada oynama yapabilirsiniz. Eğer aşırı pozlama yaptıysanız giden tonlar zor gelir, az pozlamada da karanlık bölgelerde doku bozulmaları görülebilir o yüzden çekim anında mümkün olduğunca doğru pozlama yapmaya gayret etmelisiniz.


Örnekler :










iyi çekimler

Eric Kim’den Sokak Fotoğrafçılarına Tavsiyeler

Biraz sokak fotoğrafçılığına ilginiz var ve sokak fotoğrafçılarının bloglarını takip ediyorsanız Eric Kim hakkında da bir bilginiz vardır. Kendisi sokak fotoğrafçılığını sevenler için önemli bir mentor olmuştur. Ben de sıkça bloguna girip yeni yazılarını, videolarını zevkle takip ediyorum.

Geçen günlerde David Gibson’ın The Street Photographers Manual’ını edindim. Gerçekten güzel düşünülmüş bir kitap. Sokak fotoğrafçılığını sadece teorik olarak anlatmıyor, pratik bilgiler veriyor ve hali hazırda yapabileceğiniz projeleri gösteriyor.

Kitabın içinde bir sürpriz de Eric Kim’in çeşitli maddelerle sıralanmış tüyoları oldu. Ne kadar doğrudur bilemeyeceğim ama bunu çekip paylaşmakta sakınca görmedim. Umarım David Gibson’ı üzmemişizdir.

Sosyal Medya’da bu fotoğrafı paylaşınca bazı arkadaşlardan “İngilizce bilmeyenler ne yapsın?” serzenişleri geldi. Ben de sizler için çevirmeyi uygun gördüm.

Şimdi bu tavsiyeleri madde, madde inceleyelim. Maddeler Kim’in, yorumlar ise benimdir. Katılıp katılmamak sizlere kalmıştır.

eric_kimSosyal Medya takipçilerinizin sayısı değil kalitesi önemlidir.

İlk madde aslında tam olarak fotoğrafçılıkla ilgili olmasa da burada demek istenen sahte hesapları takipçi diye satın alıp kendinizi bir yerlere koymaya çalışmamanız. Az ama size sadık bir takipçi topluluğu ile sürekli bir bilgi alış verişinde bulunmak çok daha önemli.

Teçhizat değil, kitap alın.

Daha önce bunla ilgili bir yazı yazmışlığım vardı. Hangi lens hangi diyaframda en iyi netliği verir ya da zeis’in ikinci el piyasası nedir gibi garip bilgilerle kafanızı doldurup teçhizat manyaklığının tepelerine çıkmak yerine sevdiğiniz fotoğrafçıların kitaplarını alın. Onların işleri size ilham versin. Hem de makine üreticilerine para kazandırmak yerine bu işe gönül vermiş insanlara faydanız olsun.

Fotoğrafa harcadığınız paranın sizi mutlu etmesini istiyorsanız kendinize yatırım yapın (Makinelere, lenslere, tripodlara değil, gezmeye, workshoplara, eğitime para harcayın).

Aynen bir üstteki madde gibi harcamalarınız size değer katacak şeylere olsun. Kimse 3000TL’ye aldığınız yeni lensinizin performansını anlatmanızla ilgilenmiyor!

En ünlü fotoğrafçılar bile öldükten sonra iki ya da üç fotoğrafı ile hatırlanır. Eğer bunu başarırsanız fotoğrafa katkınızı tamamlamışsınızdır.

Burada Kim ile tam olarak aynı şeyi düşünmüyorum evet ilk akla gelen 2-3 fotoğrafı olabilir ama kitaplarını incelediğinizde size çok daha ilginç gelecek karelere rastlayabilirsiniz. Yani iki fotoğrafla ödüller aldım, insanlar beni tanıdı, işim tamamdır, hadi bana eyvallah demeyin.

Sadece billboard önlerinde yürüyen insanları gösteren fotoğraflar sıkıcıdır.

Bu işe yeni başlayanlara verdiğim tavsiyelerden biri de billboardlara arka plandaki yazılara dikkat etmeleri. Evet sadece billboard önünden geçen insanların fotoğrafları sıkıcıdır ancak arka plan ile öndeki insanı bir grafik uyumlulukta ya da hikayesel bir anlatımda yakalayabilirseniz işte o zaman güzel bir iş başarırsınız.

Post-processing (Türkçe’de fotoşop dediğimiz)’i ne kadar yaparsanız yapın ortalama bir fotoğrafı mükemmelleştiremezsiniz.

Bazı arkadaşlarda böyle bir algı var, Lightroom’da ya da Photoshop’da manüplasyonun dibini görünce fotoğrafın düzeleceğini umuyorlar. Ama zaten sokak fotoğrafı sert uygulamaları kabul etmez. O yüzden kamerada çekebileceğiniz en iyi görüntüyü çekin ve işlemede sadece tonlar, yeniden kadrajlama gibi ufak dokunuşlar yapın.

Sokak fotoğraflara koyduğunuz watermark (ya da imza) izleyicinin zevkini etkiler.

Siz her ne kadar fotoğraflarım çalınmasın diye yaptığınızı düşünseniz de koyduğunuz o garip imzalar ya da dev watermarklar fotoğrafınızın güzelliğini öldürmektedir. Bırakınız çalan çalsın. Yakalayın, para kazanırsınız.

Zamanınızın %99’unu editlemeye %1’ini ise Post-process’e ayırın.

Türkçe’de tam anlaşılmayan iki kavram var. Editing dediğimiz aslında çektiğimiz fotoğraflardan en iyileri seçmek, ayırmak demektir. Daha sonra bunlarla oynayıp manüpule etmeye ise Post-process ya da işleme diyoruz. Burada asıl önemli unsur doğru fotoğrafları seçmektir.

Sokakta yaşayan insanların, performansçıların basit fotoğraflarını çekmekten kaçının. Bunlar genelde etkisiz fotoğraflardır.

Bizim sıkça dile getirdiğimiz dilenci, sümüklü çocuk fotoğrafları bu kapsama giriyor. Bu insanların fotoğraflarını çekmek yerine para verin, yemek ısmarlayın daha iyi bir iş yapmış olursunuz. İlla çekecekseniz de bir hikayesi olsun.

Portfolyolarını görmeden diğer fotoğrafçıların yorumlarından etkilenmeyin.

Bunu ben hem negatif hem pozitif olarak alıyorum. Yani biri sizin fotoğrafınızı yerin dibine batırıyorsa da göklere çıkarıyorsa da bir bakın bu adam ne çekmiş de konuşuyor. Tabi bu kişi bir sanat eleştirmeni ise durum farklı.

Sosyal Medyadaki insanların %99’u sokak fotoğrafının ne olduğundan anlamaz. O yüzden aldığınız yorumlara, like sayısına vs çok takılmayın. Özel sokak fotoğrafçılığı gruplarına üye olun.

Üst madde ile benzer bir şekilde işi bilmeyen insanların beğenilerine güvenmeyin. Facebook, Flickr ya da forumlarda sokak fotoğrafçılığı ile uğraşan gruplara girin. Bu ve benzeri gruplarda gerçekten iyi fotoğrafçılar ile iletişime geçebilirsiniz.

Eğer bir fotoğraf projesi yapıyorsanız ve insanlar “Daha önce yapıldı o!” diyerek sizin motivasyonunuzu bozuyorsa dikkate almayın ve devam edin. Hiç kimse o projeyi sizin gibi yapamamıştır!

Projeler ileri seviyelerde başladığınız uğraşlar olacak. Ama başladığınızda “bilmem kim onu yaptı ödül de aldı” gibi yorumlar gelecektir. Bunları boş verin ve işinize yapmaya devam edin. Kimsenin sizin işinizi küçümsemesine de izin vermeyin.

Evet Eric Kim’in bu maceramızdaki notları ve benim de düşüncelerim bu kadar. Kendisini hala tanımıyorsanız bloguna mutlaka göz atın. Sokak fotoğrafçısı olsanız da olmasanız da yararlı olacak yazılar bulacaksınız.



Eric Kim’in blogu


iyi çekimler

Başarılı Gece Fotoğrafları Nasıl Çekilir?

Gece fotoğrafı çekmek, fotoğrafçılıkla amatör veya profesyonel olarak ilgilenenler için genellikle zor bir iş olarak kabul edilir. Ancak doğru teknik ayarlar, iyi bir zamanlama ve kompozisyon ile uygulandığında oldukça başarılı sonuçlar elde etmek mümkündür.

1. Öncelikli şart, manuel kullanıma izin veren bir fotoğraf makinesine (dslr, slr veya dslr-benzeri fotoğraf makinesi) sahip olmaktır.

2. Tripod, iyi bir gece çekimi için olmazsa olmazdır. Çünkü pozlama süresinin uzunluğu makineyi sabitlemeyi gerektirecektir.

3. Gökyüzünde parlement mavisi rengini yakalamak, gece çekiminin başarısı arttıracaktır. Bu açıdan, gün batımı sonrası bir saatlik dilim ile gün doğumu öncesi bir saatlik dilim en doğru zamanlardır. Gecenin ilerleyen saatlerinde yapılan çekimlerde, gökyüzü siyaha bürüneceği için fotoğrafın görselliği azalacaktır. Diğer yandan şehir ışıklarından kaynaklanan beyaz patlamaları ve doku bozulmaları meydana gelecektir.

4. Fotoğraf makinesi Diyafram Moduna getirilmelidir.

5. Gece fotoğrafı çekimi için diyafram, (f değeri) f8 olarak seçilmelidir.

6. ISO değeri 100 olarak seçilmelidir çünkü yüksek iso değerleri fotoğrafta kumlanmaya yok açacaktır.

7.Diyafram değerini seçtikten sonra, ortalama bir yerinden ışık ölçümü alınarak artı ve eksi enstantane değerleriyle çekim yapılır.

8.Uzaktan kumanda yok ise zamanlayıcı kullanarak çekim yapılmalıdır. Aksi halde deklanşöre basma anındaki sarsıntı netliği olumsuz etkileyecektir.

8. Çekim için kullanılan lenste titreşim engelleme özelliği varsa kapatılmalıdır.

9. Polarize veya UV filtre kullanmadan çekim yapmak başarıyı arttıracaktır. Fakat farklı efektler elde etmek için filtre düşünülebilir.

10. Tüm bu çekim kurallarını uygulamadan önce mutlaka çekim yapılacak mekan, ışık koşulları, güneşin batış noktası önceden gözlemlenmeli ki, en doğru açıdan en güzel çekimi yapmak
mümkün olsun.

Gece Fotgraflari örenkleri




Grund Vadisi- Lüksemburg, 18.09.2011 (Exif: f14; 30 saniye; iso100), Tokina f4 12-24.



Kız Kulesi-İstanbul, 12.02.2012 (Exif: f8; 4 saniye; iso100), Canon 70-200 f4.

[img]https://2.bp.blogspot.com/-OndG_9F9488/T_LWZfEZ2ZI/AAAAAAAAAHA/eC2BllBYmks/s1600/Verona'da+gece-+%C4%B0talya.jpg[/img]

Verona-İtalya, 21.04.2011 (Exif :f10, 25 saniye, iso100), Tokina 12-24 f4.



Adolf Köprüsü-Lüksemburg, 03.10.2011 (Exif:f14, 30 saniye, iso100), Tamron 17-50 f2.8.



İyi çekimler.