Otomobil Markalarinin Tarihi ve Logolari ve Genel BilgilerP4

Araba markaları hakkında detaylı bilgilere, araba marka tarihleri ve kuruluş hikayelerine, buradan ulaşabilirsiniz. İster ikinci el araba arayın, ister sıfır kilometre bir araba modeli satın almayı düşünüyor olun, otomobil almaya karar vermeden önce iyice araştırmanın yanında otomobil markası hakkında da biraz bilgi edinmek isteyebilirsiniz. Aşağıdaki listeden dilediğiniz otomobil markası logoları Altındao otomaobil markası hakkında detaylı bilgileri bulacaksınız.



Lamborghini

Lamborghini Hakkında

Ferruccio Lamborghini (28 Nisan, 1916-20 Şubat, 1993); İtalyan araba üreticisi Lamborghini markasının babasıdır. Ferruccio Lamborghini (bundan sonra Lamborghini olarak kısaltılmıştır.) Renazzo di Cento adında Ferrara’nın ufak bir köyünde doğmuştur.

İkinci Dünya Savaşı’nın öncesi ve sonrasında önemli bir traktör üreticisi olan Lamborghini’nin bir Ferrari’si vardı. Kısa bir zamanda fark etti ki bazı debriyaj aksamları aslında kendi traktörlerinde kullandıklarıyla aynıydı. Enzo Ferrari ile görüştü ve onu bu konuda eleştirdi. Ama Ferrari onu sadece basit bir traktör üreticisi olarak görüyordu, ve dinlemeyi reddetti.

Lamborghini Ferrari’ye rakip kendi spor arabalrını üreterek intikamını almaya yemin etti. İlk arabası olan Lamborghini 350GT, Lamborghini’nin Ferrari’yi eleştirdiği her konuda Ferrari’den daha üstün bir araçtı. Üçüncü modeli olan Miura o dönemdeki rakipleri Ferrari’nin 250 GTO ve 365 GTB/4 Daytona’sı ile karşılaştırıldığında efsanevi ve döneme damgasını vuran bir arabaydı.

Şirketin logosunda bulunan boğa ise, Lamborghini’nin burcu olan boğa burcundan gelmektedir. Miura adı ise güreşçi boğaları eğiten Don Eduardo Miura adında bir eğitmenin adından gelir. Meşhur Countach’ın hikayesi ise ilginçtir: Arabanın tasarımını gördükten sonra oradakilerden biri “Countach!” (yerel dilde kullanılan bir ünlem) diye bağırmıştır, ve bu arabanın adı olarak kalmıştır.

Ferruccio Lamborghini çok iyi bir spor araba tutkunuydu, sahip olduğu arabalar arasında bir Ferrari de vardır. Yaygın bir rivayete göre arabanın debriyajı bozulunca onu fabrikasına geri götürmüştür. Enzo Ferrari’nin ise buna karşılık ‘Bir traktör üreticisinin yüksek performanslı spor arabalardan anlaması beklenemez’ diyerek onunla görüşmeyi reddetmiştir. Bunun ardından debriyajı kendisi beklemediği kadar kolay bir biçimde tamir etmiş ve spor araba işine girmeye karar vermiştir. (Hikaye kimilerince şöyle anlatılır: Feruccio günün birinde kendi traktörlerindeki debriyaj sisteminin fiyatı dışında Ferrari debriyaj sisteminden bir farkı olmadığını görüp biraz bozulmuştur, ve sonuçta işe girmeye karar vermiştir.) Lamborghini Perugia’da 1993 yılında 76 yaşındayken vefat etmiştir.




Lancia

Lancia Hakkında

Vincenzo Lancia 24 ağustos 1881 tarihinde Fobello, Val Sesia, İtalya’da doğmuştur. Babası Giuseppe Cavalier konserve gıda maddelerinden servet kazanmış bir aristokrattır. Ailenin maddi durumları el verdiğinden yazları Fobello’daki villada, yılın geri kalan bölümünü ise Torino’da Vittori Emanuele caddesindeki evlerinde geçirmişlerdir. Baba Lancia dört ocuğunun her birisi için çoktan bir gelecek düşünmüştür: Giovanni, Arturo, Maria ve Censin diye çağırdıkları Vincenzo. Vincenzo’nun avukat olması kararlaştırılmıştır. Ancak okulda Censin’in dersleri tam bir felakettir. Uyanık bir çocuktur, hatta biraz da fazla uyanıktır ama bunu derslerine yansıtamaz. Dikkati dağınıktır, isteksizdir. Sonunda babası istemeyerek de olsa avukatlık fikrinden vazgeçer. Bunun yerine Censin on iki yaşında iken en azından muhasebeci olması için kendisini bir yatılı okula gönderir.

Genç Vincenzo Lancia’yı derslerinden kopartan şey, aile evinin avlusunda Ceriano kardeşlerin açmış oldukları atölyedir. Burada, halk arasında daha büyük ilgi görmesi nedeni ile bir İngiliz ismi olan Welleleys marka bisikletler yapıp satmaktadırlar. Censin Ceirano’ların atölyesine sık sık uğramaktadırr ve kısa sürede bir makine kalfası haline gelir.

Daha sonra bu iki kardeş ilk otomobilleri üzerinde çalışmaya başlayınca, genç Vincenzo motorlara hayran kalır. Kolejden kaçar ve babasından Ceirano’larda çalışma iznini kopartır.

Muhasebeci olarak işe alınır (görünüşe bakılırsa bunu baba Lancia istemiştir çünkü muhasebeci olmak mekanik ustası olmaya göre kulağa daha hoş gelmektedir) ancak Vincenzo muhasebecilik yerine motorları tamir etmekle meşgul olmaktadır.
1899’da Ceirano kardeşler birkaç finansör bularak mühendis Aristide Faccioli tarafından tasarlanan küçük bir araç imal etmeye başlarlar. Welleyes otomobil büyük bir başarı kazanmıştır ama Ceirano kardeşler talebe cevap veremezler.

Aynı yılın Temmuz ayında Giovanni Agnelli’nin teklifini kabul ederler ve çok yakında 3,5 HP Fiat’ın temeli olacak Welleyes otomobilin bütün patent ve tesislerini toplam 30 bin lirete satarlar. On sekizindeki Lancia ve henüz işe girmiş bulunan akranı Felice Nazzaro test sürücüleri olarak Fiat tarafından işe alınır.

İlk yıllarda Fiat, yarışlarda aktif olarak yer alır. Bu hızlı arabaların direksiyonunda ise Lancia ve Nazzaro bulunmaktadır. Nazzaro sürüş esnasında tam bir “stilisttir”. Lancia ise mekanik bir aksilik çıkmadığı zaman çok daha hızlıdır.

İşinde titiz ve gayretli olan Lancia, dışarıda ise şen ve kaygısızdır. Küçüklüğünden beri iri ve gürbüz bir çocuk olan Lancia, yetişkinliğinde boğazına düşkün, arkadaşları ile yemesini içmesini seven ve operaya aşık bir kişidir. Tam bir müzik tutkunudur ve bir Wagner hayranıdır.

1906’da imalatçı olur ve 29 kasım günü arkadaı Claudio Fogolin ile Lancia’yı kurar.
1922’de artık başarılı bir sanayici iken sekreteri Adele Miglietti ile evlenir ve üç çocukları olur: Anna Maria, Gianni ve Eleonora. Vincenzo Lancia sıklıkla denemelere şahsen katılarak yeni modellerin gelişimini bizzat takip etmektedir.

Ölüm henüz 56 yaşına bile varmamışken 15 şubat 1937 günü geldi. Gece bir kalp krizinin kurbanı oldu. Geçici bir rahatsızlık yaşadığını düşünüp karısını uyandırmak istememiştir. Sabah saat yedide ailie doktorunu çağırtır ve doktor hemen gelir. Ancak yapacak hiç bir şey yoktur.

Otomobil tarihinin en önemli sayfalarını yazan kahramanlarından bir tanesi hiç beklenmedik bir anda ölür. Sezgisellik, orijinallik ve cesaret üreticilik işinde kendisini diğerlerinden ayıran özelliklerdir. Ruhsal vasiyetinin hala bir otomobil olması bir rastlantı değildir: Aprilia.

Şirket geleneği ile insanın erdemini birleştirmiş gibi duran bu model ilk anda bir tereddüt ve şaşkınlık yaratmıştır. Çizgileri çok iddialı ve teknolojsi çok yenilikçidir. Lancia’nın bu modelinin yolların kraliçesi olması için bir süre beklenmesi gerekmiştir: Hızlı ve çok dengeli bu otomobil inanılmaz derecede modern stili ile herkes tarafından takdirler karşılanmıştır.
Bütün bunları ön gören ise sadece Vincenzo Lancia’nın dehası idi.



Land-rover

Land-rover Hakkında

İlk Land Rover 1947’de İngiliz araba şirketi Rover’da baş tasarımcı olan Maurice Wilks tarafından Newborough, Anglesey’deki çiftliğinde tasarlanmıştı. Wales’deki yazlık evinde bir yaz kullandığı bir II.Dünya Savaşı Amerikan Jipinden esinlendiği söylenmektedir. İlk Land Rover prototipinde ‘orta direksiyon’ Jip şasisi üzerine yerleştirilmişti. Göze çarpan bir özelliği hafif, paslanmaz, özel Birmabright adı verilen aliminyum ve magnezyum karışımından yapılma gövdesiydi. Bu materyalin kullanılması savaş sonrası çelik kıtlığına karşın savaş sonrası uçak aliminyumunun bolluğunun bir sonucuydu. Bu metalin korozyona direnci, aracın en zor koşullarda bile dayanaklılığıyla ünlenmesini sağladı. İlk renk seçenekleri askeri uçak kokpit boyası fazlalarıyla kısıtlanmıştı, bu yüzden ilk araçlar gölgeli açık yeşil olarak çıkmıştı; yakın zamana kadar tüm modeller dayanıklı gövde bölümü merdiven-şekilli şasi özelliğine sahipti.

Seri 1 gibi ilk araçlar, sahra hizmetine göre tasarlanmıştı; Rover ilanları araçların millerce muz yağı üzerinde sürüldüğünü göstermekteydi. Şimdi daha karmaşık servis şartlarıyla bu pek seçeneklerden biri değil. İngiliz Ordusu servis kolaylığı açısından mekanik olarak basit olan 2.5 litrelik, 4 silindirli, 300 Tdi motorlu versiyonları elektronik kontrollü 2.5 litrelik, 5 silindirli TD5’lere tercih etmektedir. Bu motor, aynı zamanda Land Rover’ların lisansla üretildiği ve aynı motorun yerel olarak üretilen Ford pick-up kamyonlarda da kullanıldığı ihraç piyasalarında Ford’un Brezilya tesisinde üretilen ünitelerle yapılmaya devam etmektedir. TDi motor üretimi burada 2006’da bitmiş, bu seçenek artık Land Rover tarafından sunulmamaktadır. Brezilya’nın International Motors’u güç ve tork’da eşdeğer bir artışla 300TDi’ın 2.8 litrelik versiyonu olan 2.8 TGV Devir Gücünde motor seçeneği sunmaktadır.

Ford tarafından satın alındıktan sonra, Land Rover Jaguar’la yakın ilişki içerisinde olmuştur. Birçok ülkede ortak satış ve dağıtım kanalını (ortak bayileri de kapsayan) paylaşmakta ve bazı modellerde parçaları ve üretim tesislerini de paylaşmaktadırlar.



Lexus

2015 Tokyo Otomobil Fuarı'nın En Çok İlgi Gören Otomobilleri
13
2015 Tokyo Otomobil Fuarı'nın En Çok İlgi Gören Otomobilleri
İstanbul Autoshow 2015
30
İstanbul Autoshow 2015
Lexus Hakkında

Otomobil üreticisi Toyota’nın ABD pazarı için kurduğu lüks otomobil markası Lexus, 1989 yılında üretime başladı. Lexus üretimine ilk olarak 2 sedan otomobil ile başladı. 1989 yılında üretilmeye başlanan LS 400 ve ES 250 tüketici şikayetleri göz önüne alınarak tasarlandı. 1991 yılına gelindiğinde ES 330, SC 300 ve SC 300 spor otomobilleri ile Amerika’da Mercedes-Benz ve BMW’den sonra en çok satılan ithal marka haline geldi.

1994 yılına gelindiğinde tamamen yenilenen ikinci nesil LS400 satışa sunuldu. Bir sonraki yıl ise Amerikan hükümeti tarafından önerilen Japon lüks otomobillere %100 tarifeli bir anlaşma ile Amerika ile Japonya arasında ticaret savaşı başladı. Ardından aynı yıl içerisinde LX 450 lüks spor otomobil hizmeti verileceği açıklandı. 1999 yılında Amerika’da 1 milyonuncu aracını satan marka bir yıl sonra ABD’de en çok tercih edilen lüks marka konumuna yükseldi.

2005 yılında ilk lüks hibrid aracı RC400h’yi tanıtan Lexus, ilk kez Japonya’da otomobillerini satmaya başladı. Üretilen araçlardan bazıları; LF-LC konsept,GS 350, GS 450h, ES 350, ES 300h hibrid, CT200h,350C IS, 250C, RX 350, RX 450h ve LS 600hl.




Lincoln

Lincoln Hakkında

Lincoln Ford Motor tarafından üretilen lüks sınıfa yönelik bir markadır. 1961 model Lincoln Continental, Amerikan lüks otomobil anlayışını değiştiren otomobil olarak tarihe geçti.

İkinci Dünya Savaşından 1960’a kadar Ford firması, Lincoln’ ü Amerika’nın en çok lüks otomobil satan markası haline getirebilmek için çok ciddi para harcadı. Eğer Continental Mark II’yi de Lincoln sayarsak firma 15 yıl içinde tam 5 modelin kasasını tamamen yeniledi.

Üç tane tamamen yeni motor lanse etti. Ayrıca Michigan ve Wayne’de iki yeni fabrika açtı.

Bordinat ve ekibi 1958- 60 arasında üretilen Lincoln’ lerin tasarım çizgisini koruyarak 1961 model Lincoln’ü tasarlamaya başladı.

Mark II’ den esinlenen Thunderbird tasarımı bir anda 1961 model Lincoln oldu. Ve Bordinat’ ın ısrarla üzerinde durduğu devamlılık meselesi 1961 Lincoln ile başlamış oldu. Otomobilin tasarımında tek geleneksel nokta önde yer alan krom kaplamalı ızgara idi.

Continental’in tasarımındaki en önemli mesele sadelik idi. O günlerde Amerikan lüks otomobil anlayışı inanılmaz renk kombinasyonları, aşırı lüks ve gösteriş amaçlı üretiliyordu. Lincoln ise içinden dışına tamamen sade bir gösteriş sunuyordu müşterilerine.

Bu nedenle galerilerde sergilenmeye başlanan Continental otomobiller önce yadırgandı. Ancak ilk ayın sonunda Lincoln satışları tavana vurmuştu bile.

Cadillac tarafında ise işler artık karışıktı. Ve liderlik yavaş yavaş Lincoln’ e doğru kayıyordu.

Ve Continental Amerikan Lüks otomobil anlayışını değiştiren otomobil olarak tarihe geçti.




Lotus

Lotus Hakkında

Lotus 50 yılı aşkın bir süredir varlığını sürdürmektedir, kısa bir zamanda tarihin bir çok yerinde yer almıştır ve yönetmiştir. Dünya`nın en iyi bazı yarış arabalarının yaratılmasında değil globalleşme içerisinde otomotiv mühendislik danışmanlığı yaparak büyümeye başlamıştır.

Şirket kurucusu Colin Chapman 1948`de ilk özel yarış arabasını yaptığı zaman, motorsporları yetişkin sürücü gücüyle Lotusun arkasındaydı. Bu tarihsel açıklamada okuduğunuz gibi Lotus yarışları ile cadde araçları arasında bir bağ var, ilk yıllarda Chapman sadece cadde araçları üretti sadece yarış tutkusunu finanse edebilmek için.
Bu apaçık değecek bir taktikti çünkü Lotus takımı 7 formula 1 şampiyonluğu ve 6 pilotlar şampiyonluğu kazandı. Bundan sonra Lotus arabaları tüm Dünya`da yüzlerce yarış ve şampiyonluk kazandı.

Motorsporları mirasımız Bugün kü Lotus tan kalmaktadır, şirketin tarihi vaadindeki gibi geliştirdiği araçlarda en üstün kullanım ve performans sunmak, cadde araçları dizayn ederkende odaklanmamıza yardım ediyor.

Yalnızca şirketin geçmişindeki lezzeti yansıtmak için tasarlanmış Dünya`da ki en iyi spor arabalarının üretimindeki yenilik ve tek fikir aramızdaki kan bağını ispatlamaktadır.




Maserati

Maserati Hakkında

14 Aralık 1914’de Bologna’da bir araya gelen Alfieri, Ettore, Ernesto ve Bindo Maserati kardeşler: “Società Anonima Officine Alfieri Maserati”yi kurdu. Bu isim yıllar boyu yarış pistlerinde başarıyı, gücü ve prestiji temsil edecekti.

Bu kardeşlerin ürettiği ilk otomobil, 1926’da ürettikleri Tipo 26 oldu. 1.5 litre hacminde superchargerlı, düz 8 silindirli motoru 5300 dakika devirde 120 HP güç üreten bu otomobilin radyatörün altındaki bilinmedik amblem, Bologna’nın ünlü heykeli Neptün’ün oklarını hatırlatıyordu. Tipo 26, ilk başarısını 25 Nisan 1926’da Targa Florio’da, Alfieri Maserati ve mekaniği Guerino Bertocchi ile elde etti. Kendi klasmanlarında birinci, genel klasmanda dokuzuncu olmuşlardı.

İlk birinciliğin gelmesi için fazla bir zamanın geçmesi gerekmedi. Maserati 1929’da Borzacchini- E.Maserati ikilisiyle, Tripoli Grand-Prix’si ve Mille Miglia’yı kazandı. Aynı yıl, Borzacchini, iki Tipo 26 motor bloğunun birleştirilmesi ile üretilen muhteşem V16’ya sahip otomobiliyle 3-5 litre arası Dünya Hız Rekorunu kırdı. Cremona’da yakınlarında bulunan 10 km’lik bir piste kırılan bu rekorda Maserati’nin ortalama hızı 246.069 km idi ve bu rekor 8 yıl kırılamadı. Bu rekor Maserati’nin satışlarını arttırmakla kalmadı, aynı zamanda imajının gelişmesini sağladı.

Güçlü V4 yerini 26M’e bıraktı. Bu dönem Maserati pilotları için altın çağlardı: Arcangeli, Varzi ve Fagioli, 8C 2800 ile Monza’yı kazandılar. Daha sonra Alfieri Maserati, teknolojik olarak daha gelişmiş olan 4 silindirli 1088 cc turbosarjlı 4 CTR modelini yarattı. Bu model Alfieri’nin en son eseri oldu; 44 yaşında 3 Mart 1932’de hayata gözlerini yumdu.
1933’de sahneye Nuvolari çıktı ve 8C modeliyle Belçika Grand-Prix’sinde, The Coppa Ciano ve Nice Grand-Prix’sinde birincilikler kazandı.

1939’da Formula kuralları, atmosferik motorlar için 4500 cc, turbo şarjlı motorlar için 3000 cc olarak değişti. Maserati, gene turbo motoru seçti ve 8 silindirli 6300 dd’de 350 HP güç üreten 8CTF’yi çıkardı. Aynı yıl, firma için çok geçti; Amerika’da satılan bir 8CTF, Wilbur Shaw ile ındianapolis 500’ü kazandı. Gene 1939’da Maserati, Orsi Ailesi tarafından satın alındı ve Viale Ciro Menotti’ye taşındı. Alberto Massimino yeni baş mühendis olarak atandı.
Yeni sahipler başarı ile ilk tanışmalarını 22 Nisan 1946’da Gigi Villoresi tarafından bir 4CL ile kazanılan Nice Grand-Prix’si ile yaptılar. Aynı yıl Sommer, Marseilles Grand-Prix’sini de kazandı. Savaş sonrası dizayn edilen ilk model A6 Sport olmuştu. Aynı yıl bu otomobil Pininfarina tarafından 1.5 litre 6 silindirli 64 HP’lik bir touring coupé’ye dönüştürüldü . Bu Maserati’nin ilk yol otomobili oldu.

1953’de, Maserati motor yarışlarına geri döndü ve mühendis Gioacchino Colombo’yla anlaşarak çok daha güçlü bir model olan A6 GCM’yi üretti. Daha sonra bu model A6 GCS adıyla yol otomobili halini aldı.

1954 yılında Maserati yeni bir spor otomobili dünyaya tanıttı, ancak bu model diğerleri gibi bir yarış otomobilinden dönüştürülmüş bir model değildi. A6 G54 adını alan model düz 6 silindirli 1985 cc hacminde ve 150 HP gücündeydi. Dizaynı Allemano, Frua ve Zagato tarafından yapılmıştı ve coupé ya da spider olarak sipariş edilebiliyordu.
1957 yılına gelindiğinde, Stirling Moss, 250 F ile sayıca çok zaferler kazanmasına rağmen F1 şampiyonu unvanını alamadan Maserati’yi bıraktı. Yerini Fangio aldı, ve zaferlerine Arjantin Grand-Prix’sini kazanarak başladı. Bu yarışta ilk üç podyum da Maserati’nin olmuştu. (1.Fangio 2.Behra 3.Menditeguy). Yılın sonunda Fangio 250 F ile F1 şampiyonu olmayı başardı. Aynı yıl Maserati , gerçek bir güç makinesi olan 4.5 litrelik 8 silindirli 400 HP’lik 450S modeliyle Dünya Spor Otomobiller şampiyonasında birinci olarak zaferlerine bir yenisini daha eklemişti.

Ancak yıl sonunda Maserati, hiç beklenmedik bir şekilde, artık yarış otomobili üretmeyeceğini, sadece yol otomobili üretmeye konsantre olacağını açıkladı. Gerçekten Maserati, o tarihten sonra hiç yarış otomobili üretmedi; ancak Tipo 60, 61 “birthcage” gibi mekanik olarak kusursuz sanat eserlerini ortaya çıkardı.

Sadece yol otomobilleri üretme kararının alınmasına dünya ekonomik konjonktüründeki büyük değişmelerin şirketlerin mali yapıları üzerindeki olumsuz etkileri neden olmuştu. Bu karardan sonra üretilen modeller çok parlak sayılmazlardı ( A6, A6G, A6G/54)
Ancak 1957-1975 arasında üretilen on bir model, ıtalyan Spor Otomobilleri tarihinin en başarılı modellerinden olmuştur.

Maserati bir spor otomobilin her zaman rahatsız, kullanımı son derece zor ve gürültülü olması gerekmediği düşüncesinden yola çıkarak Grand Tourer adlı model tipini yarattı. Bu büyük geleneğin ilk örneği ise 3500 GT Touring Coupé (1957-1964) ve Vignale’nin hazırladığı Spider versiyonu olmuştur. Bu modeli, Shah of Persia versiyonuyla ünlü 5000 GT (1959-1964), Vignale Sebring (1963-1969), Quattroporte (1963-1969), Mistral (1963-1970), Mexico (1966-1972), çokzarif bir model olan Ghibli (1966-1973), Vignale’nin dizaynı dört kişilik coupé Indy (1969-1976) modelleri izlemiştir.

1968 yılında Orsi ailesi Maserati’yi Citroen’e sattı. Citroen de Maserati’nin teknoloji birikimini kendi otomobillerinde kullanmaya başladı, bunun sonucu olarak da Citroen SM Coupé’de altı silindirli Maserati motoru kullanıldı. Yeni yönetimin aldığı ve Maserati’nin geleneklerine tamamen aykırı kararlardan birisi de ilk defa alışılagelmiş önden motor konuşlandırması yerine ortadan motorlu iki modeli piyasaya sunmaları olmuştur: 90 derecelik V8 motora sahip Bora (1971-1979) ve 90 derece V6 motorlu Merak (1972-1983). Her iki model de Italdesign imzasını taşıyordu. Citroen daha sonra SM mekaniklerinin kullanıldığı bir önden çeker olan Quattroporte’yi üretti. Çok az sayıda üretilen bu model hiçbir zaman teknik yeterlilik belgesi alamadı.

1973 yılı Khamsin piyasaya sürüldü. Bertone imzalı kaporta son derece keskin hatlara sahipti. Aynı yıl petrol krizi nedeniyle Maserati satışlarında da kriz yaşandı ve Citroen Maserati’yi bıraktı.

1976 yılında Alejandro De Tomaso firmayı satın aldı ve yeniden organize etti. Aynı yılın ilkbaharında firma yeni modelini Cenevre Fuarı’nda sergiledi. Kyalami adı verilen model De Tomaso Longchamps dan esinlenilerek üretilmişti. Bu yılı izleyen Torino Fuarında ise yeni Quattroporte III tanıtıldı. Bu model 8 silindirli 300 HP’lik yeni bir motora sahipti ve Giugiaro tarafından çizilmişti.

1981-1993 yılları arasında Maserati 6 ve 8 silindirli çok sayıda motor üretmiştir : 2.0, 2.5, 2.8 ve 3.2 litre motorlar , Bi-Turbodan Spider’a kadar bir çok modelde kullanıldı.(420, 430, 2.24v, 4.24v gibi)
1993’de Fiat Auto Maserati’yi satın aldı.
1994 yılında Maserati iki yeni makyajlanmış modeli piyasaya sürdü : Ghibli(MY94) ve özel versiyon KS (Sports Kit)
1995’de Ghibli’nin yeni versiyonu (resmi olmayan ismi) GT çıkarıldı. 1996 yılında Quattroporte’nin 8 silindirli motoru (3.2 litre V8 335 HP) çıkarıldı.
1997 yılında hisselerinin %50’I Ferrari S.p.A. tarafından satın alındı ve Ferrari’nin payı 1999 yılının Aralık ayında %100’e çıktı.
1999 yılında tamamen yeni bir konsept ortaya çıktı : 3200 GT . 370 HP’lik çift turbolu 3.2 litre 8 silindire sahip Giugiaro /Italdesign imzası taşıyan bu model Maserati’nin tarihinde üretilmiş en başarılı modellerden biri olarak yerini aldı. Aynı yıl Quattroporte’nin makyajlanmış modeli olan Quattroporte Evoluzione de piyasaya sürüldü. Motor seçenekleri bu modelde değişmedi. Ferrari’nin yönetimi ele almasından sadece 1 yıl içinde satışlar tam üç kat arttı.
2001 senesinde Spyder atmosferik 4.2 lt. motor ve 390 HP gücü ile satışa sunuldu. 2002 senesinde Coupé de ise mevcut 3.2 lt motor yerini atmosferik 4.2 lt ve 390 HP’ye bıraktı. 2001 senesi sonunda üretimine son verilen Quattroporte Evoluzione’nin yeni versiyonu 2003 senesinde dunyaya tanıtılacak.
Bugün Maserati tamamen Ferrari’nin yönetimi altında 22. Yüzyıla güvenle bakıyor.



Maybach

Maybach-Motorenbau GmbH veya bilinen adıyla Maybach, Wilhelm Maybach ve oğlu Karl'ın kurduğu bir Alman motor şirketidir. Zeplinler için motor üreterek başlamışlar; ardından büyük ve lüks otomobiller de üretmişlerdir.

II. Dünya Savaşı'nda Alman panzerleri için de motor üretmişlerdir.

Bugün şirket merkezi Friedrichshafen ve Daimler'in bir parçasıdır.

İlk üretime geçtiğinde iki modeli (Maybach 57, Maybach 62) varken seriye eklenen 57s, 62s, Exelero, Landaulet ve Zeppelin modelleriyle ürün gamı yediye çıkartılmıştır.



Mazda

Mazda Hakkında

Mazda ilk olarak 1920 de Bay Jujiro Matsuda ve bir kaç arştırmacı tarafından Hiroşimada Toyo Cork Kagyo Ltd. adı altında kuruldu.Bu şirket şişe mantarı üretiyordu daha sonra adı Abemaki Ağaç Şişe Mantarı Şirketi olarak değiştirildi.

1929 yılına gelindiğinde şirket makine parçaları üretmeye başladı,aynı yıl ilk aracı olan (aslında motosiklet)üç tekerlekli 30 modelini üretmeyi başardı. Araç o kadar başarılı olduki Çin’e MAZDA-GO-A adı altında ihraç edilmeye başlandı.

1934 te şirket adını Mazda olarak değiştirdi. Aslında bay Matsuda mütevazi kişiliği ile tanınan biriydi ama gerek markanın imajı gerekse ailesinin isminin çok fazla ön plana çıkmasını istememesinden dolayı Zoroastrian dininin tanrısı olan Ahura mazda ile özdeşleşsin amacıyla isim mazda olarak kaldı. Aynı tarihte küçük 8 tekerlekli kamyonların üretimine başlandı ve marka ismide üstlerine kondu.

1935 te Mazda, sırf üretim kaabileyetinin artması amacıyla Kaya delgeçleri ve ölçü blokları üretmeye başladı.

1936da şu anki logoya benzer ama aynı olmayan ‘uçan M’figürü kullanılmaya başlandı. Bu figür Mazdanın anavatanı olan hiroşimayı temsil ediyordu ve aynı zamanda mazdanın Ahura mazdanında özellikleri olan çeviklik, hız ve yeni ufuklara süzülmeyi ifade ediyordu.

1940’ta İlk küçük sedan geliştirilmeye başlandı ama II.dünya savaşının patlak vermasiyle çalışma rafa kalktı ve ordu için arazi araçları üretimi başladı. 6 Ağustos 1945 teki atom bombası fabrikanın yarısını tahrip etti. Savaş sonrası fabrika tekrar inşa edildi ve üretim başladı.

1960’da Mazda ilk dört kapılı aracı olan R360 Coupe yi üretti.

1961 de NSU ile teknolojik ortaklık kurulup Wankel motorlara yönelik çalışmalar başladı. Bu yıl aynı zamanda mazdanın geleneksel benzinli motor,dizel motor ve wankel motor için beraber adım attığı bir yıl oldu. Bu yıl ilk pikap B1500 üretildi.
1962 de Carol 600 piyasya çıktı ve 1963 te üretim adeti 1 milyonu aştı.
1964’te İlk Familia 800 ve 100 yapıldı. 1965 te ingiliz firma Perkins Services’le dizel motorlar üzerine teknolojik ortaklık kuruldu.

1967 ve1968 Mazdanın patlama yaşadığı yıl oldu ve Avrupa pazarına Wankel motorlu Cosmos 110S ile girildi. Kia ile işbirliği anlaşması yapıldı (tabi teknoloji sattılar. 1970 te Japon intikamı başladı ve Amerikaya giriş yapıldı ve Capella RX2 tanıtıldı. 1973 yılında İhracat adetleri 1.000.000 adede ulaştı. 1996 yılında ISO 9001 Kalite Belgesini almaya hak kazanan ilk Japon Otomobil üreticisi ünvanını aldı.

2000 Mazda Hiroşima Üretim Merkezi ISO 14000 kalite belgesini almaya hak kazandı…



McLaren

McLaren Hakkında

Mclaren, 1963 yılında Yeni Zelanda F1 pilotu Bruce Mclaren tarafından Formula 1 takımı olarak kuruldu. Bruce Mclaren, bir yıl sonra küçük bir ekiple birlikte ilk spor otomobilini üretti. V8 motoruyla Kanada-Amerika Challenge Kupası’nı kazanan ekip, Scuderia Ferrari’den sonra en başarılı ekip olma yolunda ilk adımı attı.

Mclaren Formula 1 takımı olarak kurulmasına rağmen, Monaco Grand Prix’sine ilk olarak 1966 yılında katıldı. Formula 1’de Mclaren Mercedes adıyla katılan ekip, 1974 yılında Emerson Fittipaldi ile ilk şampiyonluğunu elde etti. Aynı yıl içerisinde Mclaren Mercedes takımı 1995 yılına kadar sürecek ünlü Marlboro sponsorluğunu da kazandı.

1981 yılında Ron Dennis’in takımı Project 4 ile birleşmesinin ardından bugünkü Mclaren takımı ortaya çıktı. Birleşmenin ardından üretilen otomobillerde MP4 (Marlboro Project 4) adı en başta kullanıldı. Formula 1, 1980’lerin sonrasında Mclaren takımına Ayrton Senna ve Alain Prost’un katılmasıyla efsane yarışlara sahne oldu. 1990’lı yıllarda Williams Renault takımının güçlenmesiyle zor durumda kalan Mclaren takımı, Honda’dan motor temin etmekten vazgeçti. Formula 1’den edinilen tecrübe ve deneyimler lüks spor otomobil üretiminde etkili oldu.

Karbon fiber şasi o güne dek hiçbir otomobilde kullanılmamıştı. Tecrübe ile geliştirilen şasi ilk olarak F1 yarışında denendi. İlk olarak 90’lı yıllarda otomobillerde denenen karbon fiber gövdeli otomobil büyük ilgi topladı. 1992 yılında nihai yol otomobili McLaren F1 fikri artık şekillenmişti ve bu yıl 64 adet standart yol versiyonu üretildi. Aynı yıl 5 Le Mans yol versiyonu (LM), 3 uzun kuyruklu yol versiyonu (GT), 5 prototip (XP), 28 yarış otomobili (GTR) ve bir Le Mans prototipi (XP LM) olmak üzere toplam 106 araç üretilmiştir.

Zirveden giderek uzaklaşan Mclaren, 1995 yılında Mercedes’le motor anlaşması yaparak bir yıl sonra başarılı tasarımcı Adrian Newey’i de kadrosuna kattı ve eski günlerine tekrar döndü. 1992 yılında başlanan McLaren F1 otomobilinin üretimi ise 1998 yılında sona erdi. McLaren yol otomobilleri ise geliştirilerek üretilmeye devam etti.

Mika Hakkinen’le 1998 ve 1999 yılında tekrar McLaren şampiyon oldu. 31 Mart 1998’de 386,7 km hıza ulaşabilen otomobili üreten McLaren bu rekoru elinde 7 yıl tutmuştur. Ancak 1999 yılından sonra Mclaren, bir türlü istediği başarıyı yakalayamadı. 2007 yılında Lewis Hamilton ve Fernando Alonso ile iyi bir çıkış yakalasa da casusluk skandalı nedeniyle puanları silindi. Bu skandala rağmen Pilotlar Şampiyonası’nda iddasını sürdürdü fakat son yarışta Ferrari pilotu Kimi Raikonen’e Pilotlar Şampiyonluğu’nu kaptırdı. Son olarak bir yıl sonra Mclaren, Brezilya Grand Prix’nde Lewis Hamilton ile Pilotlar şampiyonu oldu.

Yarışçı kimliği her zaman için ön plana çıkan McLaren halen dünya çapında 50 bayisi ile küresel bir ağ kurmuş bir otomobil üreticisidir. McLaren’in önemli bazı modelleri ise P1, MP4-12C, 12C GT3, 650S GT3, F1, F1 LM, F1 Puru White ve F1 Jet.



Mercedes-Benz

Mercedes-Benz Hakkında

1876 yılında Nikolaus August Otto, uzun yıllardan beri sürdürülen “Güç Kaynağı” arayışına son vererek ilk dört zamanlı gaz motorunu üretti.Otto`nun yaptığı 4 zamanlı motorda ateşleme alevle yapıldığı için motor devri ancak dakikada 150-200 devire çıkabiliyordu. Kontrollü bir ateşlemesi olmayan bu motor geniş bir uygulama alanı bulamadı.

Otto`nun çalışma arkadaşlarından Daimler , Ottodan ayrılarak kurduğu atölyede sıcak boru ateşlemesi denilen bir sistemi geliştirdi. Boru sıcaklığı ayar edilerek , motor devrini ve çalışmasını kısmen kontrol altına aldı. Böylece motor devrini 800-1000 d/d`ya çıkarmayı başardı. Bu içten yanmalı motorların otomobillerde kullanılabileceğini ortaya koydu. Fakat motorlarda hâlâ yakıt olarak hava gazı kullanılıyordu.

Bundan sonraki çalışmalar havagazının yerine benzinin kullanılmasını sağlamak için; benzini pülverize ederek hava ile karıştırılması üzerinde yoğunlaştırıldı. Bu amaçla Daimler Almanya`da , Forest Fransa`da çalışmalar yaptılar. Forest , filit tulumbası esasına göre çalışan ilk karbüratörü yaptıysa da başarılı olamadı.

Daimler ise, havayı sıvı yakıt içerisine iterek yakıtı zerrelerine ayırıp bu zerreleri de ateşlemeden önce sıcak boru temas ettirerek buhar haline getirmeye çalıştı. Sonunda Daimler bu iki prensibi birleştirerek arkadaşı Wilhelm Maybach ile birlikte bugünkü modern karbüratörlerin esasını teşkil eden ilk şamandıralı karbüratörü yaptı. 1885 yılında Reitwagen adında bir motorlu bisiklet de üretti.

Bu çalışmalar devam ederken Alman mühendisi Karl Benz Daimler’in motoruna kendi bulduğu ilk elektrikli ateşleme sistemini de ekleyerek ticari yönden daha elverişli içten yanmalı motoru üretti. Gottlieb Daimler şamandıralı karbüratör yaparak içten yanmalı motorların gelişmesine katkıda bulunsa da yaptığı motoru bisiklet, kayık, at arabası gibi taşıtlara monte etmeye çalışarak Karl Benz`in gerisinde kaldı.

At kullanılmadan kendiliğinden hareket edebilen anlamındaki auto+mobile kavramının ortaya atılmasından sonra ilk otomobilin doğumu, bugün Otto motoru olarak bilinen bu motorun geliştirilmesinden tam 10 yıl sonra gerçekleştirildi. Karl Benz 3 tekerlekli otomobili yaparak fabrika etrafında deneme turları atmıştır. Bu esnada karısı ve işçileri heyacan içinde bağıra çağıra peşinden koştukları bilinir. Ancak araç dört turdan sonra bozulmuştur. 9 Ocak 1886 tarihinde Mannheim’li fabrikatör Karl Benz, Berlin’deki imparatorluk Patent Bürosu’na baş vurarak “Gaz motoruyla hareket eden araç” için patent hakkını aldı.
Aynı yıl “Kendi kendine hareket eden otomobil” rüyasıyla uğraşan bir başka kişi, Gottlieb Daimler, Stuttgart yakınlarındaki Cannstatt kasabasında önemli bir başanya imzasını attı: Gottlieb Daimler ilk motorlu otomobilini denedi.

Birbirine çok yakın mekanlarda, ancak birbirlerinden habersiz olarak otomobillerini geliştiren Daimler ve Benz buluşlarıyla yeni bir çağın açılmasına, dünyanın tam anlamıyla harekete geçmesine neden oldular.

Daha sonraki yıllarda Karl Benz’in şirketi “Benz&Cie” ve Gottlieb Daimler’in şirketi “Daimler Motoren – Gesellschaft” birbirlerine rakip olarak otomobil ürettiler. İlk otomobillerin çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. 1893`da yapılan Benz Victoria marka arabada bir deri kayışı küçük bir kasnağa bindiren bir kol kullanılmıştı. Bu düzenek tekerleklerin daha yavaş dönmesini ve yüksek manivela gücünün arabayı yokuş yukarı tırmandırmasını sağlıyordu.
Benz Fabrikası 1896`ya kadar 130 araç üretti. 1894 yılında piyasaya sürülen Benz Velo önemli sayıda satılan ilk araç olmuştu.

1897 yılında Fransa’nın Nice kentinde yaşayan Avusturyalı tüccar ve Avusturya Nice Başkonsolosu Emil Jellinek, Daimler fabrikasını ziyaret ederek bir otomobil satın aldı. Uluslararası finans dünyası ve aristokrasi ile iyi ilişkiler içinde olan Jellinek, Daimler otomobili ile Fransız Riviera’sında büyük ilgi topladı. Daha sonra Jelinek 1899′da 23 beygir gücünde motorla donatılmış bir Daimler yarış otomobiline büyük kızı Mercedes ‘in adını vererek bu araçla Nice’de bir yarışa katıldı ve birinci oldu. Bu başandan sonra Jelinek, Daimler fabrikasına 36 otomobil sipariş verdi ve bu araçların “Mercedes” adını taşımalarını şart koştu.

Emil Jelinek’in elde ettiği satış başarısı üzerine Daimler, 1901 yılından itibaren ürettiği araçları “Mercedes” olarak adlandırmaya karar verdi. Mercedes İspanyolca konuşulan ülkelerde çok kullanılan bir isimdir. Kelime olarak da Mars gezegeninin ispanyolca adıdır. Lütuf ve zerafet anlamına da gelmektedir. 23 Haziran 1902 tarihinde Mercedes marka adı olarak tescil edildi. 26 Eylül 1902 tarihinden itibarende kanunlarca koruma altına alındı.

Mercedes logosunun anlamı

Şirketin kurucusu Gottlieb Daimler, Deutz’daki motor fabrikasındaki görevinin ilk yıllarında, Köln ve Deutz manzaralı evinin tepesine bir yıldız amblemi koymuş, eşine yazdığı mektuplarda bu yıldızın günün birinde başarıyı ve gücü temsil edeceğini ve fabrikasının üzerinde parlayacağını söylemişti. Yıldız Daimler’in, motorlu araçların “karada, suda, havada” evrenselliğini simgelemektedir.

1909′da tescil edildi. 1916 yılında yıldızın etrafı, içinde dört küçük yıldızın ve Mercedes isminin yer aldığı bir daireye çevrildi. 1926′da Daimler-Benz birleşmesi ile Benz’in defne yapraklarından çelengi yıldızın etrafını sardı.

Mercedes Türkiye`de:

1967 yılında Daimler-Benz AG’nin % 36 ortaklığı ile Otomarsan ünvanıyla İstanbul’da kurulan Mercedes-Benz Türk, 0 302 tipi otobüslerin üretimine, 1968 yılında başlamıştır.
Üretime başladıktan sadece 2 yıl sonra, 1970’te ihracata başlayan şirket, 1984 yılında Mercedes-Benz Türkiye Genel Mümessili olmuştur.

1986 yılında ise Türkiye’nin büyüme potansiyeline paralel olarak Orta Anadolu ili Aksaray’da kamyon fabrikası üretime geçmiştir.

Kasım 1990’da şirketin ticari ünvanı Mercedes-Benz Türk A.Ş. olarak değişmiştir.
500 Milyon Euro’yu aşan yatırım hacmiyle Mercedes-Benz Türk A.Ş. bugün Türkiye’nin en büyük yabancı sermaye yatırımlarından biridir ve 4.400 personel istihdam etmektedir. Bunun yanı sıra ülke çapındaki bayi ve satış sonrası hizmetler ağında 2.500 kişi çalışmaktadır. Daimler AG’nin Mercedes-Benz Türk sermayesindeki payı % 67’dir.

Günümüzde İstanbul’da Hoşdere Fabrikası’nda şehirlerarası ve belediye tipi otobüsler, Aksaray Fabrikası’nda ise hafif, orta ağır ve ağır sınıf kamyonlar ve çekiciler üreten Mercedes-Benz Türk’ün bu tesisleri Daimler AG’nin geliştirme ve üretim ağının önemli parçalarını oluşturmaktadır. Şirket, sadece Türkiye’de üretilen modelleri de kapsayan ürünlerinin yurtiçi satışlarını ve ihracatını da yapmaktadır. Ayrıca Mercedes-Benz marka hafif ticari araç ve Daimler AG çatısı altındaki tüm otomobil markalarının ithalatını ve satışını yapan Mercedes-Benz Türk, 2007 yılında toplam 28.609 adet araç satışı gerçekleştirmiştir.

En güncel teknolojilerle donatılan, yüksek kaliteli ürünleri sayesinde Mercedes-Benz Türk, Türkiye şehirlerarası otobüs pazarında % 63,8’lik, 6 ton üzeri kamyon pazarında ise % 30,1’lik pazar payıyla lider konumundadır.

Şirket, Türkiye’nin otobüs ve kamyon ihracatında da öncü konumundadır (2007 yılında 2.415 adet otobüs ve 6.248 adet kamyon ihraç edilmiştir). Batı Avrupa ülkelerinin Mercedes-Benz Türk’ün en önemli ihracat pazarlarını oluşturması ayrıca dikkat çekmektedir.



Mercury (otomobil)

Mercury, Ford Otomotiv Grubu bünyesinde yer alan , sadece Amerika pazarına satışı yapılan otomobil markasıdır. Ford'un modellerini başka bir isim altında üretmektedirler.
Güncel modelleri

Mercury Grand Marquis (1983-günümüze)
Mercury Mariner (2005-günümüze)
Mercury Mariner Hybrid (2006-günümüze)
Mercury Milan (2006-günümüze)
Mercury Montego (1968-1976, 2005-2007)
Mercury Monterey (1950-1974, 2004-günümüze)
Mercury Mountaineer (1997-günümüze)

Bugünkü modelleri

Mercury Marauder (1963½-1965, 1969-1970, 2003-2004)
Mercury Cougar (1967-1997, 1999-2002)
Mercury Villager (1993-2002)
Mercury Sable (1986-2005, 2008)

Geçmiş modelleri

Mercury Bobcat (1975-1980)
Mercury Brougham (1967-1968)
Mercury Capri (1979-1986, 1991-1994)
Mercury Colony Park (1957-1991)
Mercury Comet (1960-1977)
Mercury Commuter
Mercury Custom (1956)
Mercury Cyclone (1964-1972)
Mercury Eight
Mercury LN7 (1982-1983)
Mercury Lynx (1981-1987)
Mercury M-Series (1946-1968, Canada)
Mercury Marquis (1967-1986)
Mercury Medalist
Mercury Meteor (1962-1963)
Mercury Monarch (1975-1980)
Mercury Montclair (1955-1960, 1964-1968)
Mercury Montego (1968-1976, 2005-2007)
Mercury Monterey (1950-1974)
Mercury Mystique (1995-2000)
Mercury Park Lane (1958-1960, 1964-1968)
Mercury Park Lane Brougham (1967-1968)
Mercury S-55
Mercury Topaz (1984-1994)
Mercury Tracer (1988-1999)
Mercury Turnpike Cruiser (1957-1958)
Mercury Voyager
Mercury Zephyr (1978-1983)



MG Motor UK

Die MG Motor UK Ltd. war ein Automobilhersteller im Longbridge-Distrikt der Stadt Birmingham im Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland. Der Markenname lautet MG, als Nachfolger der britischen Automarke MG. Die Endmontage von Bausätzen wurde im Herbst 2016 eingestellt, seitdem vertreibt die Firma zwei Modelle der Marke, die vollständig in China produziert werden.

Das Unternehmen wurde am 12. April 2006 als Nachfolgeunternehmen der MG Cars Ltd. gegründet und ist zurzeit eine einhundertprozentige Tochtergesellschaft der Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Bis in den Frühling des Jahres 2009 hinein war die englische Niederlassung unter dem Namen NAC MG UK Ltd. bekannt und gehörte der Nanjing Automobile Group an, welche mittlerweile von der SAIC aufgekauft worden ist.

Die Arbeit nahm das Unternehmen im August 2008 mit der Endmontage des MG TF LE500 auf. Im September 2010 kam als zweites Modell schließlich der MG 6 in der Karosserieform mit Fließheck hinzu. Später wurden der MG 3 und die zweite Generation des MG 5 aus fast fertigen Bausätzen (Semi-knock-down Kits) endmontiert.

Die Endmontage mit zuletzt 25 Arbeitnehmern wurde im Herbst 2016 eingestellt. In Longbridge befindet sich weiterhin das SAIC Motor Technical Centre (SMTC), in dem die Modelle der chinesischen Marke MG von 400 Mitarbeitern entworfen und entwickelt werde



Mini

Mini Hakkında

Sir Alec Issigonis, 1959 yılında küçük ve pratik bir otomobil yarattığında, hiç kuşkusuz bu otomobilin 47 yıl boyunca insanların hayatlarının bir parçası olacağını, hatta yaşam stillerini belirleyen nadir bir tasarım objesine dönüşeceğini hiç düşünmemişti.

1946 yılında Sir Alec Issigonis ile tanışan John Cooper, Mini`nin yüksek performanslı ve yarış amaçlı bir modelinin de olması gerektiğini düşünüyordu. George Harriman, Cooper`ı 1961 yılında görevlendirdi ve 150.000 adet Mini Cooper üretildi.

1965 Monte Carlo Rallisi’nde, başlangıç çizgisinde altı adet Mini Cooper S vardı. Timo Makinen ve Paul Easter 1965’de açık arayla birinci olurken 1967’de ise Rauno Aaltonen ve Liddon, Mini takımı için şapka çıkartılacak başarılara devam ettiler.

Yanlamasına yerleştirilmiş motorları sevdirdi, tasarım kurallarını yeniden yazdı ve sosyal bir devrimin parçası haline geldi. Minik dev Mini, 1995 yılında İngiliz otomobil dergisi Autocar okuyucuları tarafından Yüzyılın Otomobili seçildi.

1959-2000 yılları arasında üretilen Mini, küçük harflerle yazılırken, Frank Stephenson liderliğindeki MINI Proje Takımı ile modern çizgilerine ulaşan günümüz MINI’leri büyük harflerle yazılıyor. MINI markanın ismi iken “Cooper” ise model ismini belirtiyor.





Mitsubishi

Mitsubishi Hakkında

Mitsubishi’nin tarihi modern Japonya’nın tarihiyle paraleldir. Kurucu Yataro Iwasaki, güçlü Tosa klanının evi olan Shikoku adasında bir şehir olan Kochi’dendi. Klan için çalışmaktayken Osaka ticari operasyonlarının yönetimiyle kendini kanıtlamıştı. 1870’de klandan kiraladığı üç tane buharlı gemiyle kendi taşıma şirketini kurdu. Bu Mitsubishi’nin başlangıcı oldu.

Şirket Mitsukawa Shokai, Mitsubishi Shokai, Mitsubishi Jokisen Kaisha (Mitsubishi Buharlı Gemi Şirketi), Yubin Kisen Mitsubishi Kaisha (Mitsubishi Posta Buharlı Gemi Şirketi) gibi birkaç isim değiştirerek hızlıca büyümeye devam etti.Mitsubishi Buharlı Posta Gemisi Şirketi Çin’e ve Rusya’ya hizmetini resmen başlattı ve denizaşırı hatlarda gerçek bir monopolinin tadını çıkardı. Ama politik rüzgarlar 1880’lerin başından Mitsubishi’nin aleyhine döndü ve hükümet bir rakibin kurulmasına sponsor oldu. Bunu takiben ortaya çıkan rekabet iki şirketi de neredeyse iflas ettiriyordu.

Hükümetin konuya el koyması geçici ateşkes sağladı. Ama amansız rekabet 1885’de Yataro öldüğünde yeniden başladı ve erkek kardeşi Yanosuke tarafından sürdürüldü. İhtilaf 1885’de hükümet- hakemliğinde bir birleşmeyle sonlandırılarak —günümüzün NYK Line’ı, Nippon Yusen yaratıldı.

Otomobil Markalarinin Tarihi ve Logolari ve Genel BilgilerP5

Araba markaları hakkında detaylı bilgilere, araba marka tarihleri ve kuruluş hikayelerine, buradan ulaşabilirsiniz. İster ikinci el araba arayın, ister sıfır kilometre bir araba modeli satın almayı düşünüyor olun, otomobil almaya karar vermeden önce iyice araştırmanın yanında otomobil markası hakkında da biraz bilgi edinmek isteyebilirsiniz. Aşağıdaki listeden dilediğiniz otomobil markası logoları Altındao otomaobil markası hakkında detaylı bilgileri bulacaksınız.




Morgan-Auto

Die Morgan Motor Company ist ein britischer Autohersteller für Sportwagen in privater Hand. Das Unternehmen ist weltweit das einzige, das bei Automobilen noch Aufbauten mit Rahmen aus Eschenholz einsetzt, eine Fertigungstechnik, die noch aus dem Kutschwagenbau stammt. Der Morgan 4/4 hält den Rekord als das am längsten durchgehend produzierte Automodell. Die sehr leichten und teils sehr starken Fahrzeuge von Morgan haben in einer großen Fangemeinde Kultstatus. Pro Jahr werden rund 1000 Fahrzeuge gebaut; Deutschland ist zweitgrößter Markt von Morgan; der Umsatz liegt bei insgesamt etwa 48 Millionen Euro

Geschichte

Das Unternehmen wurde 1909 von Harry Frederick Stanley Morgan (* 1881 in Stoke Lacy Rectory, Hereford, † 1959) in Malvern Link, einem Stadtteil von Malvern in der Grafschaft Worcestershire, West Midlands, gegründet. Nach dem Tod des Gründers 1959 übernahm sein Sohn Peter die Geschäftsführung. Peter Morgan starb am 20. Oktober 2003. Sein Sohn Charles leitet seit 1999 die Geschicke des Unternehmens.

2009 hat die Morgan Motor Company ihr 100-jähriges Jubiläum mit zahlreichen Veranstaltungen in Malvern Link und Cheltenham zwischen dem 24. Juli und dem 2. August begangen.[2] Insgesamt wurden 75.000 Fahrzeuge gebaut.[1] Heute gibt es ein Werksmuseum[3] und jährlich rund 25.000 Besucher.[1]
Threewheeler

Zunächst wurden dreirädrige Fahrzeuge gebaut, mit Motor und zwei gelenkten Rädern vorne und einem angetriebenen Hinterrad. Das Gewicht des ersten Threewheelers war mit 178 kg angegeben.[4] Im Laufe der Jahre wurden eine große Zahl von Varianten gebaut: „Einfache“ Zweisitzer, auch Viersitzer und Lieferwagen mit Kastenaufbau. Bis 1934 gab es ausschließlich luft- oder wassergekühlte Zweizylinder-Einbaumotoren verschiedener Hersteller. Bekannt sind die JAP-Motoren, aber auch Motoren von Matchless und Anzani. Oft waren die Motoren frei im Fahrtwind stehend vor der Vorderachse eingebaut, andere hatten eine Motorhaube oder den Motor hinter dem Kühler.

Es gab auch Sport- und Rennversionen. So erreichte bereits 1928 ein Threewheeler auf der Brooklands-Rennstrecke eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Ab 1934 kam die F-Baureihe mit anderer Karosserieform hinzu, die auch als Zweisitzer, Viersitzer und in einer Sportversion produziert wurde. „F“ steht für den verwendeten Ford-Motor, ein Vierzylinder-Reihenmotor. 1952 wurde die Produktion der Morgan-Threewheeler beendet.



Nissan

Nissan Hakkında

Nissan, 26 Aralık 1933 tarihinde Japonya’nın Yokohoma kentinde kuruldu. Adı 1934 yılında Nissan Motor Co. Ltd. olarak değiştirilen şirket, şu anda müşteri mutluluğu ve memnuniyetini ön planda tutan ve tüm ihtiyaçlara cevap vermeyi amaçlayan bir hizmet anlayışı ile dünyanın 5 kıtasında üretim yapıyor.

Kuzey Amerika, Avrupa, Japonya ve Denizaşırı Ülkeler olmak üzere 4 ana bölgede yapılanmış olan Nissan, Avrupa’ya araç ihracına 1962 yılında başladı. 1983’te Terrano II, Vanette Cargo ve günümüzde Navara üretiminin gerçekleştiği Nissan Motor İberica, İspanya’da üretime geçti. 1984 yılında, Nissan’ın bir diğer fabrikası, Nissan Motor Manufacturing İngiltere kuruldu. Bu fabrika aynı zamanda, geniş bir kullanıcı kitlesine hitap eden Primera ve Micra modellerinin de üretildiği yerdi. 1993’te, şirket Avrupa’daki varlığının 60. yılını kutlarken, İngiltere’de üretilen Micra yılın en iyi otomobili ödülünü aldı. Micra, 1995’te Avustralya’ya ihraç edilmeye başlandı. 1996 yılına gelindiğinde, Nissan’ın yurtdışı üretim merkezlerindeki toplam üretimi 10 milyonu geçmişti. Micra, Note ve Primera modellerinin üretiminin gerçekleştiği İngiltere’deki Sunderland fabrikası, üretim verimliliği bakımından geçtiğimiz yıllarda sayısız ödül alarak “Avrupa’nın en verimli fabrikası” seçilmiştir. Sunderland Nissan’ın yeni Crossover ürünü Qashqai’nin de üretim merkezidir. Qashqai 2007 Şubat ayında tüm Avrupa’da satışa sunulacaktır. Qashqai, 2003 yılında Londra’da açılan Nissan Dizayn Merkezi’nin bir ürünüdür.

Japonya’nın en önemli otomotiv şirketlerinden biri olan Nissan, yıllık 3.4 milyon* araç üretimiyle aynı zamanda dünyanın sayılı otomobil üreticilerinden biri sayılıyor. Nissan, günümüzde yeni motor teknolojilerinin tasarlanması, çevre dostu araç üretimi ve güvenlik konularındaki üstünlüğüyle, 2000’li yılların güçlü üreticisi olma yolunda büyük adımlar atıyor. Piyasaya sürdüğü yeni araçlarıyla farklı zevk ve anlayışa hitap eden Nissan, artık tüm enerjisini estetik ve teknolojiyi otomobilin yeni çağına taşımak için çalışıyor.

Geçtiğimiz yıllarda marka imajı konusunda ciddi bir değişim içine giren Nissan, yeni kimliğini “Beklentilerinizi değiştirin” sloganıyla yansıttı. Bu slogan Nissan’ın yeni duruşunu ve tüketicisine vermek istediği mesajları müjdeliyordu. Buna göre “değiştirmek/ Shift_” kelimesi hem Nissan’ı hem de potansiyel kullanıcıları hedefliyordu. Nissan için yenilikçi, cesur ve atak bir devrin başladığını, müşteriler için de bugüne kadar insanların zihinlerine yerleşmiş geleneksel otomobil anlayışından sıyrılarak gerçekten beklentileri karşılayacak otomobiller istemenin zamanının geldiğini anlatıyordu.

Bu nedenle Nissan, tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılamanın ötesine geçerek, beklentiler üzerinde çalışmaya başladı. Tasarım konusunda cesur ve fikir dolu bir anlayış tercih edildi. Buna göre Nissan’ın tasarımları, alışılagelmiş otomobil anlayışının çok daha dışına çıkan ve tüketiciyle bire bir ilişki kurabilen araçlar yaratmaya yönelmişti. Burada ulaşılmak istenen nokta, sürücüye “Benim otomobilim” dedirtecek tasarımlar yaratmak ve bu alanda kendi standartlarını belirlemekti. Modellere yansıyan bu tasarım felsefesi elbette ki kendine has hayran kitleleri oluşturdu. Nissan’ın farklı müşteri profillerine seslenen Primera, X-Trail, Micra, Note, Qashqai gibi araçları; yeni, cesur ve akıl dolu tasarımlarıyla ne istediğini bilen tüketiciler tarafından çok geçmeden hak ettikleri ilgiyi gördüler.
Nissan global anlamda büyümesini 2000’li yıllarda hızla sürdürmektedir.

2003 yılında Amerika Mississippi’de yeni bir fabrika, yine Rusya’da yeni bir satış firmasının açılışı, 2004 yılında Tayland’da yatırımların genişletilmesi, 2005 yılında Pakistan pazarına girilmesi, Ukrayna’da yeni bir satış firmasının kurulması, Çin’de üretim aşamasına geçilmesi, Nissan için önemli adımlardır.
Nissan – Renault güçbirliği

Nissan global anlamda rekabetçi kalabilmek ve ürünlerinin tüm dünyaya daha etkin bir biçimde yayılmasını sağlamak amacıyla 27 Mart 1999 tarihinde Renault ile bir güçbirliği anlaşması imzaladı. Stratejik ve global alanda şimdiye kadar örneği görülmemiş bu anlaşmayla her iki firmanın toplam üretimi yıllık 6 milyona yaklaşırken; ikili, dünyanın en büyük otomotiv üreticilerinden biri haline geldi.

Türkiye`de Nissan

Türkiye, Nissan Otomotiv A.Ş. ile 1993 yılının Aralık ayında tanıştı. Şirket, 150 milyar dolarlık cirosu ve 400 yıllık tarihiyle Japonya’nın en büyük kuruluşlarından Sumitomo ve Çukurova Grubu’nun ortaklığı sonucunda kuruldu. Türkiye pazarına 14 yıldır üstün otomobiller sunan bu büyük ortaklıkta, Sumitomo Grubu’nun %99.30, Çukurova Grubu’nun ise % 0.70 oranında payı bulunuyor.

Nissan, Türkiye pazarında rakiplerinden, global üstünlüğü ve deneyimiyle ayrılıyor. Kuzey Amerika, İspanya ve İngiltere’deki araştırma ve geliştirme merkezlerinde otomobiller için ileri teknolojiler yaratan şirket, Türk tüketicilerine daha üstün araçlar sunma konusunda da bu çalışmalardan faydalanıyor.Türkiye’de 31 Bayisi ile hizmet veren NISSAN OTOMOTİV A.Ş, her geçen gün gelişen dinamik ve modern organizasyonuyla Türk otomotiv endüstrisine değer katmaktadır.



Noble Automotive

Noble Automotive Ltd., more commonly known simply as Noble, is a British sports car manufacturer based in Leicester. Noble Automotive Ltd. was established in 1999 by Lee Noble in Leeds, West Yorkshire, for producing high-speed sports cars with a rear mid-engine, rear-wheel drive layout. Lee Noble was the chief designer and owner of Noble. He sold the company in August 2006. He resigned from the company in February 2008 and announced his new venture, Fenix Automotive in 2009.[1] The company has since moved to larger premises at Meridian Business Park near Leicester.[2]

Noble is a low-production British sports car company, its past products include the M12 GTO, M12 GTO-3, M12 GTO-3R and Noble M400. The M12 GTO-3R and M400 share chassis and body, but have minor differences in engines and suspensions. The M15 has a new space frame chassis. The body and chassis of the Noble is built by Hi-Tech Automotive in Port Elizabeth, South Africa alongside Superformance cars. Once the body shell is completed, it is sent to the Noble factory where the engines, transmissions, etc. are added.

In 2009 Noble released the M600, a car which takes Noble into Hyper Car territory. With 650 bhp (485 kW) available from its purpose built 4.4-litre V8 Yamaha twin turbocharged engine, the carbon fibre, light weight bodied car is aimed firmly at the established Ferrari/Porsche brands. Deliveries to customers are expected mid-2010. The retail price is GBP 200,000.

Only 220 Noble GTO-3Rs and M400s were exported to the US. They are the only Nobles available to the American market. The US distribution rights to the M12s and M400s were sold in February 2007 to 1G Racing from Ohio. Due to high demand of these cars, 1G released its own copy, named Rossion Q1.

Noble M400
Main article: Noble M400
Noble M400

The M400 is the track variant of the M12. Its power-to-weight ratio is over 400 bhp (300 kW) per ton, and is the figure from which its model name derives. It has 425 bhp (317 kW; 431 PS) and has been reported to do 0–60 mph (0–97 km/h) in as little as 2.97 seconds. Car and Driver (March 2007) achieved a 0–60 mph time of 3.3 seconds and a 0–100 mph time of 7.52 seconds. Although often listed as 0-60 mph in 3.5 seconds, the M400 generally comes in at 3.2 seconds according to various publications and generally listed amongst the fastest accelerative cars. Noble indicates only that the car is capable of achieving 0–60 mph in under 4 seconds. Its top speed is listed as 185 mph (300 km/h). A top speed of 202 mph (325 km/h) has been achieved by Noble's former press officer. Lateral Gs are reported in excess of 1.2. It has both a 3-point seatbelt and a 5-point harness.

The most notable differences from the M12 are the use of forged pistons, T28 turbos, a front anti-roll bar, stiffer springs, different shocks, Pirelli P Zero tyres, a smoother gear shifter, and a slightly narrower central tunnel as the driver now sits a bit more central than previous models. Exterior differences remain subtle. The colour scheme tends to incorporate anthracite (Gris) wheels, rear wing supports and wing ends but some examples maintain silver wheels and supports. The front splitter is now removed (Although many owners opt to have this put on). The main change is the addition of side pods to enhance air into the system and to create a visual impact. Air conditioning is now an £1,995 option and adds to the weight. The interior has an added oil gauge that resides next to the boost one. Additionally the sparco alcantara seats and finishings differ to the other Noble's (Alcantara is one third the weight of leather). The Noble M400 won the car of the year award in 2005 for one publication. The M400 is designed to be an outstanding track car that is also pleasant to drive on the road. With just 75 examples made (UK/Europe) this version is sought after and rare.
Noble M14
Main article: Noble M14
Noble M14

The Noble M14 debuted at the 2004 British Motor Show and generated significant interest in the motoring press. It was planned to compete with the Porsche 911 Turbo and Ferrari F430. It was based on the chassis of the M12, with only minor modifications. It had a new body and a more up market interior. Following the debut of the car Lee Noble decided that the car was insufficiently different from the M12/M400 to justify the price increase despite having taken a number of deposits. Noble instead developed a brand new car, the M15, developing further from the M12 and M14, although the cars have few common components.
Noble M15
Main article: Noble M15
Noble M15

Production of the M15 was planned to begin in early 2006, but has not taken place. The Noble M15 was intended to appeal to a far broader market and compete directly with the Porsche 911 Turbo and Ferrari F430. As a result, the Noble M15 was expected to have a number of features not previously found on Nobles such as satnav, traction control, electric windows and ABS. The company issued a press release about the M15, stating that the M15 will be produced after the introduction of the M600. The M15 of the future will be different than the car shown in 2006.

Despite increased comfort and usability compared to previous Noble cars press releases stated that Noble expected the M15 to be significantly quicker than the M400 around a race track. It is able to accelerate from 0–60 mph (0–97 km/h) in 3.3 seconds and has a top speed of 185 mph (298 km/h).[4]

The car was based on a brand new platform with a longitudinally mounted engine connected to a bespoke gearbox created by Graziano. The double wishbone suspension is a development of the system mounted on the M400. Mounting the engine longitudinally allowed the designer to increase cooling flow to the engine which allows the 3.0L twin turbo V6 to produce 455 bhp (339 kW; 461 PS). The engine was designed to meet emissions regulations and the new steel/aluminium space frame was designed with a view to passing crash test regulations around the world. The M15 was planned to be the first Noble to gain European and US Type Approval.

According to founder Lee Noble, "I wanted to produce a supercar people could use every day. It was time for Noble to take a big step up in terms of refinement, practicality and style."[5]

The M15 appeared in Top Gear and presenter Richard Hammond was very impressed. It was a lot quicker around the Top Gear track than the old Noble. According to Richard this has to do with the new, stronger gearbox which enables Noble to allow more boost and let the same engine produce more power. The Stig managed a lap time of 1:22.5 which is currently 50th on the power lap board.
Noble M600
Noble M600
Main article: Noble M600

In 2010, Noble began sales production of the M600.[6] It has a Volvo twin-turbocharged V8 engine (producing 650 bhp, 485 kW, 659 PS), a carbon fibre body shell, and a 6-speed gear box, made by Yamaha. It competes in the same category as the Ferrari F430. The 2,800-pound (1,300 kg) M600 can accelerate from 0–62.1 mph (100 km/h) in 3.5 seconds and requires only another 4 seconds to achieve 100 mph (160 km/h). It has over 1G of grip on the skid pad. The brake discs in the Noble M600 are steel. The Noble comes with no ABS or ASM and TC as those features will be optional, making the Noble M600 a pure driver's car. The British supercar will cost around £300,000 when it is launched, and only 50 will be made annually.

Noble publicly tested an M600 prototype 2 in the USA, comparing its performance with a Porsche Carrera GT and Ferrari Enzo.[7] This prototype was detuned to 500 bhp (373 kW; 507 PS).

The Noble was also featured on the fifth episode of the 14th series of Top Gear, in which Jeremy Clarkson complained of its lack of features but was astonished by its power and acceleration. The Noble posted a time of 1:17.7 around the Top Gear test track with The Stig behind the wheel on a cold winter day, and despite the conditions the M600 was the eighth-fastest behind the Ariel Atom 500, the McLaren MP4-12C, the Lamborghini Aventador, the Bugatti Veyron Super Sport, the Gumpert Apollo, the Ascari A10 and the Koenigsegg CCX. It beat the Bugatti EB 16.4 Veyron and the Pagani Zonda Roadster F in lap times around the Top Gear test track.

The M600 was featured again in Top Gear in a challenge to drive from Lecce, Italy to Rome. The M600 was driven by Richard Hammond while Jeremy Clarkson drove the Lamborghini Aventador and James May drove the McLaren MP4-12C. Along the way, the trio stopped at the Nardò Ring to test the driver's willingness to push their respective vehicles to their limits while in a perpetual corner. Following the track test, they continued on their way to Rome when Hammond experienced clutch trouble in the Noble and had to have the car towed to a garage to replace the clutch and disassemble and rebuild the gearbox. Hammond eventually rejoined his co-presenters and continued on with the rest of the challenge, albeit in a noticeably different M600 provided by Noble, the vehicle was right-hand drive and painted black whereas the vehicle Hammond began the challenge with was a left-hand drive car painted red like the Aventador and the MP4-12C.

In 2012, the M600 was reviewed in Top Gear (U.S. TV series), in the last episode of the 2nd season, there Tanner Foust travels to England to test the new Noble M600. They introduce the segment saying: "Noble has not yet determined the top speed of the M600 and Tanner is tasked with determining the top speed of the vehicle". He races a Lamborghini Gallardo Superleggera and an Audi R8 in half-mile drag race. The M600 comes in first, beating the Superleggera in second and the R8 in third. Tanner then takes the M600 to an American Air Force base to determine the maximum top speed. Tanner drove the M600 to 215 mph (346 km/h). Tanner gives a generally favorable review of the M600. He praises the car for its large power to weight ratio and calls it "...one of the purest driving experiences around," due to its lack of driver aids. At the conclusion of his review, Tanner states, "The M600 has proven itself to be a member of the supercar elite."

In the motoring show Fifth Gear (Series 17), Jason Plato drove the car up to 330 km/h (205 mph).

On a video test of the YouTube channel DRIVE, Chris Harris (in which he also drove the Ariel Atom) drove it to over 205 mph (almost 330 km/h) on the Nordschleife section of the Nürburgring circuit.

According to UK enthusiast website ATFULLCHAT the management at Noble Automotive have not ignored the possibility of building an M600 roadster. On 21 June 2012 the website published a rendering of an M600 drophead[8] that was commissioned internally by Noble Automotive, although company MD Peter Boutwood is quoted as stating there are no plans at present to produce such a machine.



Opel

Opel Hakkında

ADAM OPEL adıyla anılan bu marka,1862 yıllarında ilk zirai makinaları,dikiş makinası ve bisiklet olarak küçük bir atölyede başlamıştır serüvene.1899 yılarında ADAM ın oğulları olan OPEL kardeşler babalarından devraldıkları bu küçük imalathaneyi kısa zamanda dünya markası olmayolunda ki ilk adımları atarak 1899 yılında Almanyanın RÜSELSHAİM da ilk otomobil fabrikasını Latzman la ortak olarak kurmuşlar ancak bu ortaklık sadece 2 yıl sürebilmişti.

Bu hızlı ve güvenilir gidişatın 1906 yıllarında ki üretimi 100.000 otomobil üretimi olmuştur.Bu müteşebbis ruhlu kardeşler 1909 yıllarında özellikle Doktorların ilgisini çeken,ozamanki bozuk taşra yollarında sağlamlığıyla halkında ilgisini çekmeye başlamıştır. 1914 yıllarında avrupada başlayan 1. dünya savaşı tümdünyaya da sıçramış diğer otomotiv firmaları gibi opel de savaş sanayinin etkisi altında kalarak üretime ara verip savaş sanayinde tank paleti üretimi ve diğer savaş yan sanayi üretimine başlamıştır.

Gücünü asla kaybetmeyen opel,kısa sürede toparlanmış,doğru stratejilerle otomotiv üretimine yeniden başlanmıştır.1929 yılına gelindiğinde opel ilk özel sigorta şirketleri ve finans kurumlarıyla taksitli otomobil satışınında öncüsü olmuştur. Ancak savaşın etkisiyle birtürlü toparlanamayan ekonomi otomotiv sektöründe yeni arayışlara ve ortaklıklara yönelmiştir.

Böylesi güçlü yapıdaki dev otomobil firmasının da ilk resmi ortağı GENERAL MOTOR olup 1929 yılında almanyadaki tesislerine ortak olmuş,ancak yapılan anlamşöa gereği OPEL in ismi muhafaza edilmiştir.1930 yıllarında ilk çelik entegreli kaporta ve şasiye önem veren opel yine bu süre içinde OPEL OLİMPİYA modelini üreterek başarılarına bir yenisini daha ilave etmiştir.1962 yıllarında rüselshaim deki modernize edilmiş yeni tesislerinde OPEL KADETT üretimini yapan opel CUPE ve GT serisini dahada modernize edip dünya otomotiv sektöründe adını iyice bahsettirmiştir.

1970 yılında yüksek performaz az yakıt tüketimi atrodinamik yapısıyla OPEL REKORD E modelini piyasaya sürerek kendisinden beklenen başarılara bir yenisini daha eklemiştir.Başarı,emek,güç ve güvenirliğin birleşimi olan opel mağrur ama geniş hatlara ve konfora sahip SENATÖR modeliyle şaşkın bakışların altında dudak ısırtmaya başlamıştır bir kere…1980 li yıllar opelin bu günki klasmanınıda belirlemeye başlamış yapılan teknolojik tasarımlarda üretime geçerek 1989 yılında sırasıylakatalitik konventörü,ardından eco-tech enjeksiyonlu ve turbo şarj lı corsa modeli konseptinde opelin İLK leri olarak karşımıza çıkmıştır.90lı yıllar yeni model ve tasarımlarına ASTRA, VECTRA, OMEGA VE FRONTERA ile giren opel 2000 li yılların başından itibaren göz kamaştırmaya devam etmektedir. 2008 yılının muhteşem tasarımı olan İNSİGNİYA daha şimdiden tasarımcıları hayrete bırakarak dünya otomotiv devlerinin arasında başı çekmektedir.Opelin amblemi tekerlek içinde şimşek,yani tekerlek güveni şimşek ise hızı simgelemektedir.



Pagani

Pagani Automobili S.p.A. is an Italian manufacturer of sports cars and carbon fibre components. The company was founded in 1992 by Horacio Pagani and is based in San Cesario sul Panaro, near Modena, Italy.

History

Horacio Pagani, who formerly managed Lamborghini's composites department, founded Pagani Composite Research in 1988. This new company worked with Lamborghini on numerous projects, including the restyling of the 25th Anniversary Countach, the Lamborghini LM002, the Lamborghini P140 design concept, and the Diablo. In the late 1980s, Pagani began designing his own car, then referred to as the "C8 Project". Pagani planned to rename the C8 the "Fangio F1" to honour his friend, the five-time Argentinian Formula One champion Juan Manuel Fangio.

In 1991, Pagani established Modena Design to meet the increasing demand for his design, engineering, and prototyping services. In 1992, he began construction of a Fangio F1 prototype, and by 1993, the car was being tested at the Dallara wind tunnel with positive results. In 1994, Mercedes-Benz agreed to supply Pagani with V12 engines. The cost of these cars are at a total of 2.3 million dollars.

The final car was named the Zonda C12, the first of the Zonda line (the Fangio F1 name was dropped out of respect for Fangio, who died in 1995). It was first presented at the 1999 Geneva Motor Show.

In 2005, Pagani announced that it planned to triple its production output within the next three years, and to enter the US market in 2007.

On 30 June 2010, Pagani claimed a new record for production-based cars using the Pagani Zonda R and completing the Nürburgring in 6:47, beating the Ferrari 599XX.[2]
Relationship with Daimler

While it is an independent company, Pagani has a working relationship with Daimler AG, most notably with its Mercedes-AMG subsidiary. This is partly due to the fact that Fangio had suggested that Pagani approach Mercedes. The Zonda used increasingly advanced versions of the Mercedes-Benz M120 V12 engine; the initial version displaced 6.0L, but later Zondas used the 7.3L M297 V12 engine, later reverting to a race-tuned version of the original 6.0L version for the track exclusive Zonda R and its two other variants (Zonda R Evolución and Zonda Revolución). Moreover, Pagani also worked with Daimler in the development of the Chrysler supercar, the 2004 ME 412, when Chrysler was under the Daimler-Chrysler umbrella. Finally, the Mercedes-Benz M158 engine for the Pagani Huayra is a bespoke engine produced just for Pagani. Mercedes-Benz revised its M275 engine in order to reduce turbo lag and improve response. This resulted in new exhaust headers, new pistons, a new intake manifold, as well as new turbochargers.
Pagani Zonda
Main article: Pagani Zonda

Pagani's first model, the Zonda, is powered by a mid-mounted DOHC V12 engine manufactured by Mercedes-Benz's AMG division. The car's design was inspired by jet fighters and the famous Sauber-Mercedes Silver Arrow Group C cars, and features several unique design elements, including its circular four pipe exhaust system.
Pagani Zonda Revolución at the 2014 Geneva Motor Show.

The Zonda's production run ended with the Zonda HP Barchetta. Only three were produced with one unit retained for Horacio Pagani's personal collection and the other two costing US$15M.[3]

Zonda Zonda Cinque

Pagani announced a variant of the Zonda named "Zonda Cinque" which was introduced as a 2009 model. The Cinque is based on the track-only Zonda R, but features a new 678 hp (687 PS; 506 kW) Mercedes-Benz M297 V12 engine, active aerodynamics, and features exterior elements from the newly developed material "carbon-titanium fibre", which is stronger and lighter than typical carbon fibre. Only five were produced, all of which were already spoken for.[4]

Pagani announced the Zonda Cinque Roadster in July 2009, of which only five were produced. The roadster uses the same Mercedes-Benz M297 V12 engine as the coupé version, but has been made lighter and stronger to keep the car structurally rigid. Both the coupe and the roadster accelerate from 0–60 mph (97 km/h) in 3.4 seconds, 0–124 mph (200 km/h) in 9.6 seconds and have a top speed of 217 mph (349 km/h). The Cinque uses carbon-ceramic brakes from Brembo. They help decelerate the car from 62 mph (100 km/h)–0 mph in 2.1 seconds and 124 mph (200 km/h)–0mph in 4.3 seconds. The maximum side acceleration is 1.45g with road tyres. The car produces 750 kg (1,653 lb) of downforce at 186 mph (300 km/h). [5]
Zonda Tricolore
At the 2010 Geneva Motor Show, Pagani announced the exclusive Zonda Tricolore, built to commemorate the 50th anniversary of the Frecce Tricolori, the Italian Air Force's aerobatic squadron.[6] Originally intended to be limited to a single car, eventually three were produced. The Tricolore is based on a top specification Zonda Cinque, built on a carbon titanium chassis with sequential transmission and titanium exhausts. The mid-mounted 7.3L M297 Mercedes AMG V12 engine produces 670 hp (679 PS; 500 kW), which helps the car achieve a top speed of 217 mph (349 km/h) and a 0–60 mph (97 km/h) acceleration time of 3.2 seconds.



Peugeot

Peugeot Hakkında

Peugeot’nun sanayi macerası dönüştürülmüş bir un fabrikasında düzenlenmiş bir çelik dökümhanesinde doğmuştur. Burası 1818’te patent alınan çok daha karlı bir faaliyet olan soğuk haddeleme için terkedilmiştir. Soğuk haddeleme faaliyeti mamul maddeler, testereler ve saat mekanizmaları üretimine yol açmıştır. İhraç edilmeye başlanan ürünlerin kalitesi sayesinde başarı ve zenginliğin gelmesi gecikmemiştir. Bu kalite aslan ambleminde sembolize edilmiştir.

Peugeot daha sonra bir çok yönde çeşitlenmiştir. Üretim yüzyılın bütün el işlerini temsil eden muazzam sayıda alet ve ürünleri kapsamıştır. 1840’ta, şirket ilk kahve değirmeni ile atölyeden mutfağa girmiştir. Bu 1930’ların başında elektriğe geçilerek 1975’e kadar yapılmıştır. Ünlü kahve değirmeni profesyonellerde, bakkal dükkânlarında ve kafelerde de görülmüştür. Daha sonra bir biber değirmeni ortaya çıkmıştır. Patentli öğütme sistemi ile, aşınması pratik olarak imkansız olup, bugün hala üretilmektedir ve dünyanın dört yanında milyonlarca satılmıştır.

Aslan kadınların dünyasına da kabarık etekler ve korse destekleri, ve 1867’de 1936’ya kadar üretilen dikiş makineleri sağlamıştır.Prusya ordularının kırımından kurtulan Montbéliard alanı refaha ulaşmıştır. Rekabete “Grand Bi”, üç tekerlekli bisikletler ve bisikletler de katılmıştır. Daha sonra, ütüler, 1920’den sonra çamaşır makineleri, telsiz telgrafın icadıyla radyo takımları ve 1960larda ilk gıda işlemcisi, Peugimix, ve bir çok ürün dâhil, elektrikli ev aletleri ortaya çıkmıştır.

19. yüzyılın ortasında Valentigney ve Beaulieu’da daha sonra otomobil üretecek olan yeni fabrikalar açıldı. Bir otomobil öncüsü olan Armand Peugeot otomobilin geleceğinin benzinli motorda olduğunu biliyordu. Serpollet ile birlikte kısa bir buharlı üç tekerlekli bisiklet imalatından sonra, Daimler motorundan yararlanmak istemiş, ve Gottlieb Daimler ve (Fransa’da Daimler’in imalat lisansına sahip olan) Panhard et Levassor şirketi ile bir anlaşma yapmıştır. 1891’den itibaren benzinle çalışan ilk seri Peugeot Type 3 dört tekerlekliler üretilmeye başlanmıştır.

Başarı hızla gelmiştir. Ama bundan önce, Armand Peugeot otomobil işini motorlu arabaya karşı çıkan kuzeni Eugène’in diğer imalat bölümlerinden ayırmak durumunda kalmıştır. 1896’da Société des Automobiles Peugeot adlı şirketi kurmuş ve otomobillerini imal etmek için Audincourt’ta yeni bir fabrika inşa ettirmiştir. Ayrılmanın kayıt ve şartları içinde Eugène’in şirketi “Fils de Peugeot Frères” (Peugeot Kardeşlerin Oğulları)’nın otomobil imal etmesi yasaklanmış, “Société des Automobiles Peugeot”nun da aletler, iki tekerlekli araçlar, üç tekerlekliler ve seleli dört tekerlekliler imal etmesi yasaklanmıştır.

Mamafih, 1905’te, Eugène’nin oğulları Lion-Peugeot olarak bilinen popüler modeller üreten ilk otomobil markalarını lense etmişlerdir. 1910’da iki markanın birleşmesiyle düzen tekrar sağlanmıştır. İlk iş aracı, Type 13, 1895’de ortaya çıkarılmıştır. Peugeot tarafından tasarlanan ve imal edilen ilk motor bir sonraki yıl ortaya çıkmıştır. Franche-Comté dışında yer alan ilk fabrika 1897’de Fives-Lille’de açılmıştır.

Birleşmeden sonra, Audincourt, Lille, Beaulieu ve Valentigney’deki dört fabrikaları ile grup önemli bir sanayi gücüne sahip olmuştur. Birinci Dünya Savaşından önce, Peugeot Fransa üretiminin yarısını oluşturan 10,000 otomobil yapmıştır.Bununla birlikte, şirket savaştan sonra bazı mali güçlükler yaşamıştır. Borç içinde, borçlanmak zorunda bırakılmış ve 1926’da en karlı iş olan bisiklet yasal olarak otomobilden bağımsız hale gelmiştir. Automobiles Peugeot ve Cycles Peugeot olarak iki şirket oluşturulmuştur.

1925’de, 100,000inci Peugeot fabrikadan çıkmıştır. 1929’da üretim vasıtaları 1912’de açılan Sochaux tesisinde yoğunlaştırılmıştır. 201’in başarısı şirketin 1930 bunalımından nispeten yaralanmadan çıkmasını sağlamıştır.İkinci Dünya Savaşından sonra, 203 ile tek model politikası uygulanmıştır. Bu 204’ün lanse edilmesiyle 1965’te sona ermiştir. Aynı yıl bütün grup şirketlerini kontrol eden holding şirketi Peugeot SA tesis edilmiştir. Dört yıl önce markanın ikinci üretim sitesi olması planlanan Mulhouse’daki fabrikanın inşaatına başlanmıştı.

1970’lerin başlaması ile, Peugeot ikinci büyük Fransız imalatçısı olarak 500,000 otomobil üretmiştir. 1966’da Renault ile bir anlaşma imzalanmıştır. Bu anlaşmanın ilk meyvelerinden biri Volvo’nun katılması ile 1971’de daha sonra V6 PRV olan motorun yapımı olmuştur. Bu ortaklıkta Renault ile ortak olarak Douvrin’de bir fabrika açılmasını başkaları da takip etmiştir: iş araçları ve yolcu taşıyıcıların üretimi için 1981’de Fiat ile, sonra dizel motorların geliştirilmesi için 1998’de Ford ile, küçük motorlu modeller için 2001’de Toyota ile ve bir sonraki yıl benzinli motorlar için BMW ile.

1976’da Citroën’in kontrolünün ele geçirilmesi PSA Peugeot-Citroën’in tesis edilmesine yol açmıştır. Büyüme açlığının giderek sürmesi ile iki yıl sonra aslan Chrysler’in üç Avrupa iştirakini satın almıştır. Aynı anda PSA İngiltere’de Poissy, Ryton ve İspanya’da Villaverde endüstri tesislerini elde etmiştir. Ancak bu kadar kısa süredeki bu edinimler bir miktar hazımsızlık yaratmıştır. Talbot markasını Chrysler’in eski iştirakleri ile birleştirerek canlandırma girişimi başarısızlıkla sonuçlanmıştır.

Peugeot’nun uluslararası büyümesi küreselleşme bağlamında hayati bir zorunluluk olarak 1985’te Çin’e gitmesi ile işaretlenirken, Porto Real, Brezilya fabrikasının 2001’deki açılışı ve bunu Arjantin’de bir tesisin açılışının takip etmesi aslanın Güney Ortak Pazarındaki varlığını güçlendirmiştir.




Pontiac

Pontiac was a car brand that was owned, made, and sold by General Motors. Introduced as a companion make for GM's more expensive line of Oakland automobiles,[1] Pontiac overtook Oakland in popularity and supplanted its parent brand entirely by 1933.

Sold in the United States, Canada, and Mexico by GM, Pontiac was advertised as the performance division of General Motors from the 1960s onward.[2]

Amid late 2000s financial problems and restructuring efforts, GM announced in 2008 it would follow the same path with Pontiac as it had with Oldsmobile in 2004 and discontinued manufacturing and marketing vehicles under that brand by the end of 2010. The last Pontiac badged cars were built in December 2009, with one final vehicle in January, 2010. Franchise agreements for Pontiac dealers expired October 31, 2010,[3] leaving GM to focus on its four remaining North American brands: Chevrolet, Buick, Cadillac, and GMC.

History
1926–1942
1928 Pontiac
1936 Pontiac Master Six Coupe

The Pontiac brand was introduced by General Motors in 1926 as the companion marque to GM's Oakland division, and shared the GM A platform. Purchased by General Motors in 1909, Oakland continued to produce modestly priced automobiles until 1931 when it was renamed Pontiac. It was named after the famous Ottawa chief who had also given his name to the city of Pontiac, Michigan where the car was produced.[4] Within months of its introduction, Pontiac was outselling Oakland, which was essentially a 1920s Chevrolet with a six-cylinder engine installed.[5] Body styles offered included a sedan with both two and four doors, Landau Coupe, with the Sport Phaeton, Sport Landau Sedan, Sport Cabriolet and Sport Roadster. As a result of Pontiac's rising sales, versus Oakland's declining sales, Pontiac became the only companion marque to survive its parent, with Oakland ceasing production in 1932.

Pontiacs were also manufactured from knock-down kits at GM's short-lived Japanese factory at Osaka Assembly in Osaka, Japan from 1927-1941.[6]
Postcard showing a Pontiac dealer in Oklahoma, ca 1930-1945

Pontiac produced cars offering 40 hp (30 kW; 41 PS) 186.7 cu in (3.1 L) (3.25x3.75 in, 82.5x95mm) L-head straight 6-cylinder engines in the Pontiac Chief of 1927; its stroke was the shortest of any American car in the industry at the time.[citation needed] The Chief sold 39,000 units within six months of its appearance at the 1926 New York Auto Salon, hitting 76,742 at twelve months. The next year, it became the top-selling six in the U.S., ranking seventh in overall sales.[7] By 1933, it had moved up to producing the least expensive cars available with straight eight engines. This was done by using many components from the 6-cylinder Chevrolet Master, such as the body, but installing a large chrome strip on the top and center of the front hood Pontiac called the "Silver Streak". Only eight cylinder engines were offered in 1933 and 1934, displacing 223.4 cubic inches for 77 HP. In the late 1930s, Pontiac used a Buick "torpedo" body for one of its models, just prior to its being used by Chevrolet, earning some media attention for the marque. An unusual feature of the "torpedo"-bodied exhibition car was that, with push of a button, the front half of the body would open showing the engine and the car's front seat interior.[8] 1937 was a year of major change for Pontiac, all models except the new station wagon now using the all steel B-body shared with Oldsmobile, LaSalle and small Buicks. New stronger X frame had Hotchkiss drive using a two part drive shaft. The eight-cylinder had a 122-inch (3,099 mm) wheelbase, while the six-cylinder had a 117-inch (2,972 mm) wheelbase.[9] Both engines had increased displacements, the six going to 222.7 cubic inches for 85 HP, the eight to 248.9 for 100 HP. In 1940 & 42, Pontiac was built on three different bodies. The "A" body with Chevrolet, the "B" body shared with Oldsmobile and Buick and the "C" body shared with the large Oldsmobile, Buick and the small Cadillac. The "C" body for 1940 was called the Torpedo. In 1941 all Pontiac's were called Torpedoes. On 2 February 1942, a Pontiac was the last civilian automobile manufactured in the United States during World War II, as all automobile factories converted to military production.[10]

For an extended period of time—prewar through the early 1950s—the Pontiac was a quiet, solid car, but not especially powerful. It came with a flathead straight eight. Straight 8s were slightly less expensive to produce than the increasingly popular V8s, but they were also heavier and longer. Additionally, the long crankshaft suffered from excessive flex, restricting straight 8s to a relatively low compression ratio with a modest redline. However, in this application, inexpensive (yet very quiet) flatheads were not a liability.[citation needed]
1946–1954
1948 Pontiac Silver Streak Convertible Coupe

From 1946 to 1948, all Pontiac models were essentially 1942 models with minor changes. The Hydra-matic automatic transmission was introduced in 1948 and helped Pontiac sales grow even though their cars, Torpedoes and Streamliners, were quickly becoming out of date.

The first all-new Pontiac models appeared in 1949. They incorporated styling cues such as lower body lines and rear fenders that were integrated in the rear-end styling of the car.

Along with new styling came a new model. Continuing the Native American theme of Pontiac, the Chieftain line was introduced to replace the Torpedo. These were built on the GM B-Body platform and featured different styling than the more conservative Streamliner. In 1950, the Catalina pillarless hardtop coupe was introduced as a "halo" model, much like the Chevrolet Bel Air of the same year.

In 1952, Pontiac discontinued the Streamliner and replaced it with additional models in the Chieftain line built on the GM A-body platform. This single model line continued until 1954 when the Star Chief was added. The Star Chief was created by adding an 11-inch (280 mm) extension to the A-body platform creating a 124-inch (3,100 mm) wheelbase.

The 1953 models were the first to have one-piece windshields instead of the normal two-piece units. While the 1953 and 1954 models were heavily re-worked versions of the 1949-52 Chieftain models, they were engineered for the V8 engine that was supposed to be introduced on the 1953 models, however Buick division complained to corporate that the introduction might take sales away because Buick was introducing its new nailhead V-8 in 1953. The corporation held Pontiac back until 1955.
1955–1960
Pontiac Star Chief 1955
1956 Canadian Pontiac Pathfinder Sedan delivery. 1,383 built, not available in the U.S.

Completely new bodies and chassis were introduced for 1955. A new 173 hp (129 kW; 175 PS) overhead valve V8 engine was introduced. (see Engines section below). Sales increased. With the introduction of this V8, the six-cylinder engines were discontinued; a six-cylinder would not return to the full-size Pontiac line until the GM corporate downsizing of 1977. A four-cylinder engine was introduced in the Tempest model line in 1961, followed by an overhead-cam six-cylinder starting in 1966, as well as on the Firebird. It was the first popular-priced, mass-produced engine in America utilizing an overhead-camshaft configuration.[11]

In 1956, when 42-year-old Semon "Bunkie" Knudsen became general manager of Pontiac, alongside new heads of engineering, E. M. Estes and John DeLorean, Knudsen immediately began reworking the brand's image. One of the first steps involved the removal of the famous trademark "silver streaks" from the hood and deck lid of the 1957 models just weeks before the 1957s were introduced. Another step was introducing the first Bonneville—a limited-edition Star Chief convertible that showcased Pontiac's first fuel-injected engine. Approximately 630 Bonnevilles were built for 1957, each with a retail price of nearly $5,800. While new car buyers could buy a Cadillac for that price, the Bonneville raised new interest in what Pontiac now called "America's No. 1 Road Car."
1959 Bonneville from the rear, showing double rear fins

The following year the Bonneville became its own line, built on the 122-inch (3,100 mm) wheelbase of the A-body platform. A 1958 Tri power Bonneville was the pace car for that year's Indianapolis 500. Also, 1958 was the last year Pontiac Motor Division would bear the "Indian" motif throughout the vehicle. The exception would be the Indian head high beam indicator light in the instrument cluster. All 1958 models now featured Ball joint front suspension replacing the previous king pin design.

With the 1959 model year, Pontiac came out with its "Arrowhead" emblem, with the star design in the middle. The "Arrowhead" design ran all the way up the hood from between the split grille, and on Star Chief models, had eight chrome stars from the emblem design bolted to both sides of the vehicle as chrome trim. Knudsen saw to it that the car received a completely reworked chassis, body, and interior styling. Quad headlamps, as well as a longer, lower body were some of the styling changes.

The Chieftain line was renamed Catalina; Star Chief was downgraded to replace the discontinued Super Chief series and for the first time did not have a two-door hardtop, only a two-door sedan along with a four-door hardtop and four-door sedan, in addition there was no Star Chief wagon. The Bonneville was now the top of the line, coming in three body styles of two-door hardtop, four-door vista and four-door wagon. The Star Chief's four-door "Vista" hardtop was also shared by the Bonneville. Catalina models included a two-door hardtop, two-door sedan, four-door sedan, four-door hardtop vista and two wagons, one a six-passenger and one a nine-passenger wagon. Bonneville and Star Chief were built on a 124-inch (3,100 mm) wheelbase with the exception of the Bonneville wagon and all Catalina models and Bonneville wagon that rode on a 122-inch wheelbase. Catalina was also seven inches shorter than Bonneville and Star Chief and weighed one hundred to two hundred pounds less than its long-wheelbase counterparts. All 1959 Pontiac engines were equipped with a 389-cubic-inch engine with horsepower ratings from 215Hp economy engine to a conservative rated 345 hp Tri power carbureted engine. All automatics were four-speed Super-Hydra-Matics or, as Hydramatic Division who designed and built them called them, "Controlled coupling HydraMatic". A special note here is that Oldsmobile used this same transmission and called it Jetaway HydraMatic and Cadillac also used this transmission and Cadillac called it 315 or P 315 Hydramatic. A three-speed column-mounted stick shift was standard on all Pontiacs. This coincided with major body styling changes across all models that introduced increased glass area, twin V-shaped fins and lower hood profiles. Because of these changes, Motor Trend magazine picked the entire Pontiac line as 1959 Car of the Year. The '59s have a five-inch (127 mm) wider track, Front at 63 7/8" front track and 64.0" rear track because Knudsen noticed the new, wider bodies looked awkward on the carried-over 1958 frames. The new "Wide-Track" Pontiacs not only had improved styling, but also handled better—a bonus that tied into Pontiac's resurgence in the marketplace.

The 1960 models saw a complete re-skinning with the exception of the body's canopies which remained identical to the 59's, but removed the tail fins and the distinctive split grille (which Ford copied on the final Edsel models for 1960). The 1960 models standard engine all had a Horsepower gain of 3 hp due to a compression bump of .25 to one over the 59 engine. The front track was now widened to the rear track at 64". Ventura was introduced, a more luxurious hardtop coupe and the Vista 4-door hardtop now being built on the shorter 122-inch (3,100 mm) wheelbase platform, with it falling between the Catalina and Star Chief models. The Ventura featured the luxury features of the Bonneville in the shorter, lighter Catalina body.
1961–1970

Most of Pontiac's models built during the 1960s and 1970s were either styled like, or were siblings to, other GM makes (except Cadillac). However, Pontiac retained its own front and rear end styling, interiors, and engines.
1964 Pontiac Bonneville Brougham
Full size Pontiacs from 1960 to 1968 featured these unique, finned, 8 bolt wheels, which aided in the cooling of the drum brakes

The 1961 models were similarly reworked. The split grille returned, as well as all-new bodies and a new design of a perimeter-frame chassis for all its full-size models (something which would be adopted for all of GM's intermediate-sized cars in 1964, and all its full-sized cars in 1965). These new chassis allowed for reduced weight and smaller body sizes. IThe similarly styled Chevrolet still used the radically different "X" frame in the early 1960s.

But a complete departure in 1961 was the new Tempest, one of the three BOP (Buick-Olds-Pontiac) "compacts" introduced that year, the others being the Buick Special and Skylark and Oldsmobile F-85 and Cutlass. Toward the end of the 1961 model year an upscale version of the Tempest called the "LeMans" was introduced, named after the famous 24 Hours of Le Mans auto race in France.

All three were uni-body cars, dubbed the "Y-body" platform, combining the frame and body into a single construction, making them comparatively lighter and smaller. All three put into production new technology pushed by John DeLorean[citation needed] which GM had been working on for several years prior, but the Tempest was by far the most radical. A flexible steel shaft rotating at the speed of the engine delivered power from the front-mounted engine through a "torque tube" to a rear-mounted trans-axle. This innovation not only delivered close to a 50/50 front-rear weight distribution that drastically improved handling, it enabled four-wheel independent suspension which enhanced it even more. It also all but eliminated the large floor "hump" common to front-engined rear-drive cars.

Though the Tempest's transaxle was similar to the one in the Corvair, introduced the year before, it shared virtually no common parts. GM had planned to launch a Pontiac version of the Corvair (dubbed "Polaris"), but "Bunkie" Knudsen—whose niece had been seriously injured in a Corvair crash—successfully argued against the idea. The Polaris design apparently made it to full-scale clay before it was cancelled. Instead, DeLorean's "rope-shaft" design was green-lighted.

Contemporary rumors of the rope-shaft's demise due to reliability problems are unfounded; the rope-shaft's durability and performance had been proven in tests in full-size Pontiacs and Cadillacs in 1959, and only adapted to a smaller car in 1960. The Tempest won the Motor Trend "Car of the Year" award in 1961—for Pontiac, the second time in three years. DeLorean's vision has been further vindicated by the adoption of similar designs in a slew of modern high-performance cars, including the Porsche 928, 924, and 944, the Corvette C5, and the Aston Martin DB9.

Unless customers checked an option, the Tempest's power-plant was a 194.5 Ci inline-slant-four-cylinder motor, derived from the right bank of the venerable Pontiac 389 V8, enabling it to be run down the same production line as the 389, saving costs for both the car's customers and Pontiac. Pontiac engineers ran early tests of this motor by literally cutting off the left bank of pistons and adding counterweights to the crankshaft, and were surprised to find it easily maintained the heaviest Pontiacs at over 90 miles per hour (140 km/h). In production, the engine received a crankshaft designed for just four cylinders, but this didn't completely solve its balance issues. The engine gained the nickname "Hay Baler" because of it tendency to kick violently, like the farm machine, when its timing was off.

The aforementioned Buick 215 V8, was ordered by less than two percent of its customers in the two years it was available, 1961 and 1962. Today, the 215 cars are among the most sought-after of all Tempests. In 1963, Pontiac replaced the 215 with a "new" 326 which was really a 336 with a bore of 3.78 and stroke of 3.75 ( same stroke as the 389 ), an iron block mill that had the same external dimensions and shared parts with the 389, but an altered, reduced bore. The car's body and suspension was also changed to be lower, longer and wider. The response was that more than half of the 1963 Tempests and LeMans (separate lines for that one year only) were ordered with the V8, a trend that did not go unnoticed by management. The next year, the 326 would become a true 326 with a new bore size of 3.72. The Tempest's popularity helped move Pontiac into third place among American car brands in 1962, a position Pontiac would hold through 1970. The Buick 215 V8 would remain in production for more than thirty five years, being used by Britain's Rover Group after it had bought the rights to it. GM attempted to buy the rights back, however, Rover wished, instead, to sell the engines directly.

In November 1961, Knudsen had moved to Chevrolet. Pete Estes now became general manager of Pontiac and Delorean was promoted to Pontiac Chief engineer. Both continued Knudsen's work of making Pontiac a performance-car brand. Pontiac capitalized on the emerging trend toward sportier bucket-seat coupes in 1962 by introducing the Grand Prix, taking the place of the Ventura which now became a trim option on the Catalina. Although GM officially ended factory support for all racing activities across all of its brands in January 1963, Pontiac continued to cater to performance car enthusiasts by making larger engines with more power available across all model lines. For 1963, the Grand Prix received the same styling changes as other full-sized Pontiacs such as vertical headlights and crisper body lines, but also received its own squared-off roof-line with a concave rear window, along with less chrome. This concave rear window would be duplicated on all Tempest/LeMans four-door intermediates in 1964-1965.

For 1964, the Tempest and LeMans' trans-axle design was dropped and the cars were redesigned under GM's new A body platform; frame cars with a conventional front-engine, rear-wheel-drive layout. The most important of these is the GTO, short for "Gran Turismo Omologato," the Italian for "Grand Touring, Homologated" used by Ferrari as a badge to announce a car's official qualification for racing. In spite of a GM unwritten edict against engines larger than 330 Ci in intermediate cars, DeLorean (with support from Jim Wangers from Pontiac's ad agency), came up with the idea to offer the GTO as an option package that included a 389 Ci engine rated at 325 or 348 horsepower (260 kW).

The entire Pontiac lineup was honored as Motor Trend's Car of the Year for 1965, the third time for Pontiac to receive such honors. The February, 1965 issue of Motor Trend was almost entirely devoted to Pontiac's Car of the Year award and included feature stories on the division's marketing, styling, engineering and performance efforts along with road tests of several models.
1969 Pontiac GTO convertible

Due to the popularity of the GTO option, it was split from being an option on the Tempest LeMans series to become the separate GTO series. On the technology front, 1966 saw the introduction of a completely new overhead camshaft 6-cylinder engine in the Tempest, and in an industry first, plastic grilles were used on several models.

The 1967 model year saw the introduction for the Pontiac Firebird pony car, a variant of the Chevrolet Camaro that was the brand's answer to the hot-selling Ford Mustang. Intermediate sized cars (Tempest, LeMans, GTO) were mildly face-lifted but all full size cars and GTO lost their Tri-Power engine option though it did get a larger 400 cubic-inch V8 that replaced the previous 389. Full-sized cars got a major facelift with rounder wasp-waisted body lines, a name change for the mid-line series from Star Chief to Executive and a one-year-only Grand Prix convertible. 1968 introduced the Endura 'rubber' front bumper on the GTO, the precursor to modern cars' integrated bumpers, and the first of a series "Ram Air" engines, which featured the induction of cold air to the carburetor(s) for more power, and took away some of the sting from deleting the famous Tri-Power multiple carburetion option from the engine line up. This Tri carburetor deletion came from the 14th floor of GM banning multiple carburetion and headed by GM president Ed Cole. The Ram Air V garnered much auto press publicity, but only a relative few were made available for sale. Full-sized cars and intermediates reverted from vertical to horizontal headlights while the sporty/performance 2+2 was dropped from the lineup.

For 1969, Pontiac moved the Grand Prix from the full-sized lineup into a G-body model of its own based on the A-body intermediate four-door modified from 116 inches to 118 inches wheelbase chassis, but with distinctive styling and long hood/short deck proportions to create yet another niche product – the intermediate-sized personal-luxury car that offered the luxury and styling of the higher priced personal cars such as the Buick Riviera and Ford Thunderbird and the old Grand Prix and Olds Starfire but for a much lower price tag. Pete Estes, who like Knudsen had moved to be general manager of Chevrolet in 1966 and Delorean, general manager of the Pontiac division, needed a car to take the place of the sagging sales of the full size Grand Prix, but the development cost of the car was too much of burden for Pontiac division alone, so Delorean went to his old boss at Chevrolet to gather support for the development cost of the new "G" body Grand Prix. Estes agreed to share in the cost and allow Pontiac to have a one-year exclusivity on this new car, the next year Chevy would follow with its version which was called Chevrolet Monte Carlo. The new Grand Prix was such a sales success in 1969 as dealers moved 112,000 units - more than four times the number of Grand Prixs sold in 1968. Full-sized Pontiacs were also substantially restyled but retained the same basic under-body structure and chassis that debuted with the 1965 model - in fact the roof-lines for the four-door pillared sedans and Safari wagons were the same as the 1965 models, while the two-door semi-fastback design gave way to a squared-off notch-back style and four-door hardtop sedans were also more squared off than 1967-68 models. The GTOs and Firebirds received the Ram Air options, the GTO saw the addition of the "Judge" performance/appearance package, and the Firebird also got the "Trans Am" package. Although originally conceived as a 303 cubic inch model to compete directly in the Trans Am racing series, in a cost-saving move the Pontiac Trans Am debuted with the standard 400-cubic-inch performance engines. This year also saw De Lorean leaving the post of general manager to accept a similar position at GM's Chevrolet division. His replacement was F. James McDonald.

Pontiacs built in the late 1960s conformed to new U.S. Federal Motor Vehicle Safety Standards. These included energy-absorbing interior parts such as steering columns, steering wheels, knobs and handles, dual-circuit hydraulic brake systems, shoulder belts, side marker lights, and headrests.

The 1969 Firebirds received a heavy facelift but otherwise continued much the same as the original 1967 model. It was the final year for the overhead cam six-cylinder engine in Firebirds and intermediates, and the Firebird convertible (until 1991). Production of the 1969 Firebirds was extended into the first three months of the 1970 model year (all other 1970 Pontiacs debuted Sept. 18, 1969) due to a decision to delay the introduction of an all-new 1970 Firebird (and Chevrolet Camaro) until Feb. 26, 1970.[by whom?]

In addition in the late-1960s, GM directed their GM and Pontiac divisions to develop concept mini-cars called commuter car for urban drivers. GM developed a gasoline-electric drive hybrid the XP-833 and the Pontiac X-4 a rear-wheel drive mid-engine car that was powered by a radical X-shaped aircraft type air-cooled two-stroke radial engine where the standard crankshaft was replaced by a unit called a Scotch yoke. While the GM car was fully tested the Pontiac concept was not. Neither was placed in production.[12]
1970–1982

Increasing insurance and fuel costs for owners coupled with looming Federal emissions and safety regulations would eventually put an end to the unrestricted, powerful engines of the 1960s. Safety, luxury and economy would become the new watch-words of this decade. Engine performance began declining in 1971 when GM issued a corporate edict mandating that all engines be capable of using lower-octane unleaded gasoline, which led to dramatic drops in compression ratios, along with performance and fuel economy. This, coupled with trying to build cars as plush as GM's more luxurious Buicks and Oldsmobiles, contributed to the start of a slow decline of Pontiac in 1971.[13]

In mid-1971 Pontiac introduced the compact, budget-priced Ventura II (based on the third generation Chevrolet Nova). This same year, Pontiac completely restyled its full-sized cars, moved the Bonneville, and replaced it with a higher luxury model named the Grand Ville, while Safari wagons got a new clamshell tailgate that lowered into the body while the rear window raised into the roof. 1971–1976 model full-size station wagons featured a 'Clamshell' design where the rear power-operated glass slid up into the roof as the tailgate (manually or with power assist), dropped below the load floor. The power tailgate, the first in station wagon history, ultimately supplanted the manual tailgate, which required marked effort to lift from storage.

The 1972 models saw the first wave of emissions reduction and safety equipment and updates. GTO was a now sub-series of the LeMans series. The Tempest, was dropped, after being renamed 'T-37' and 'GT-37' for 1971. The base 1972 mid-sized Pontiac was now called LeMans. James MacDonald left the post of general manager to be replaced by Martin J. Caserio in late 1972. Caserio was the first manager in over a decade to be more focused on marketing and sales than on performance.
1973 Pontiac Grand Am, the first model year of the Grand Am
1975 Pontiac Astre

For 1973, Pontiac restyled its personal-luxury Grand Prix, mid-sized LeMans and compact Ventura models and introduced the all-new Grand Am as part of the LeMans line. All other models including the big cars and Firebirds received only minor updates. Again, power dropped across all engines as more emissions requirements came into effect. The 1973 Firebird Trans Am's factory applied hood decal, a John Schinella restylized interpretation of the Native American fire bird, took up most of the available space on the hood. Also in 1973, the new Super Duty 455 engine ("Super Duty" harkening back to Pontiac's Racing Engines) was introduced. Although it was originally supposed to be available in GTOs and Firebirds, only a few SD 455 engines made it into Firebird Trans Ams that year. One so equipped was tested by 'Car and Driver' magazine, who proclaimed it the last of the fast cars. But the pendulum had swung, and the SD 455 only hung on one more year in the Trans Am.

All Federal emissions and safety regulations were required to be in full effect for 1974 causing the demise of two of the three iterations of the big 455 cubic inch engines after this year. The last version of the 455 would hang on for two more years before being discontinued.
The 1975 Grand Ville was the last full-size convertible built by Pontiac

For 1975, Pontiac introduced the new sub-compact Astre, a version of the Chevrolet Vega. This was the brand's entry into the fuel economy segment of the market. Astre had been sold exclusively in Canada from 1973. It was offered through the 1977 model year. 1975 would also see the end of Pontiac convertibles for the next decade.

The 1976 models were the last of the traditional American large cars powered by mostly big block V8 engines. After this year, all GM models would go through "downsizing" and shrink in length, width, weight and available engine size. The 1976 Sunbird, based on the Chevrolet Vega and Monza's equivalent, joined the line. It was first offered as a Notchback, with a Hatchback body style added in 1977. The Vega Wagon body style was added in 1978, Sunbird Safari Wagon, replacing the Astre Safari Wagon. The Sunbird was offered in its rear-wheel-drive configuration through the 1980 model year. (Sunbird Safari wagon through 1979.)

At mid-year 1977, Pontiac introduced the Phoenix, an upscale version of the Ventura which replaced the Ventura entirely after the end of the 1977 model year. Pontiac also introduced its 151 cubic inch "Iron Duke" 4-cylinder overhead valve engine. It was first used in the 1977 Astre, replacing Astre's aluminum-block 140 cubic inch Vega engine. The 'Iron Duke' engine would later go into many GM and non-GM automobiles into the early 1990s. The 151 cubic inch L4 and the 301 cubic inch V8 were the last two engines designed solely by Pontiac. Subsequent engine design would be accomplished by one central office with all designs being shared by each brand.

For model year 1977, the full sized Pontiacs received the same "downsizing" as GM's other "B" body cars. The new Bonnevilles and Catalinas continued to be best-sellers, although their styling similarity to the Chevrolet Caprice was seen by some buyers as a "cheapening" of Pontiac's image. In 1981, the full-size Bonneville was discontinued, the name reassigned to the "A" body intermediate platform. That left the Catalina as the only big Pontiac, further reducing sales as buyers went for more plushness.

The remainder of the 1970s and the early 1980s saw the continued rise of luxury, safety and economy as the key selling points in Pontiac products. Wire-spoked wheel covers returned for the first time since the 1930s. More station wagons than ever were being offered. Padded vinyl roofs were options on almost every model. Rear-wheel drive began its slow demise with the introduction of the first front-wheel drive Pontiac, the 1980 Phoenix (a version of the Chevrolet Citation). The Firebird continued to fly high on the success of the 'Smokey and the Bandit' film, still offering Formula and Trans Am packages, plus a Pontiac first- a turbocharged V8, for the 1980 and 1981 model years. In addition to this, The Rockford Files, which lasted for 6 years used an Esprit Firebird. James Garner was given a new model each year, which was resprayed and painted. But he disapproved of the front facelift. The turn which he performed throughout the show were all his own stunts and came to be known as the Rockford turn or J turn.
1982–1988
1985 Firebird Trans Am

Introduced in 1982, the wedge shaped Firebird was the first major redesign of the venerable pony car since 1970. Partly due to the hugely successful NBC television series Knight Rider, it was an instant success and provided Pontiac with a foundation on which to build successively more performance oriented models over the next decade. The Trans Am also set a production aerodynamic mark of .32 cd. The next step in Pontiac's resurgence came in the form of its first convertible in nine years. GM adapted the J-body cars and the all-new for 1982 J2000 (later renamed Sunbird) had a convertible as part of its line.
1985 Fiero Sport Coupe

Next, the 1984 Fiero came. This was a major departure from anything Pontiac had produced in the past. A two-seat, mid-engined coupe, the Fiero was targeted straight at the same market that Semon Knudsen had been aiming for in the late 1950s: the young, affluent buyer who wanted sporting performance at a reasonable price. The Fiero was also an instant success and was partially responsible for Pontiac seeing its first increase in sales in four years.Pontiac also began to focus on technology. In 1984, a Special Touring Edition (STE) was added to the 6000 line as a competitor to European road cars such as the Mercedes 190. The STE sported digital instruments and other electronics as well as a more powerful V-6 and retuned suspension. Later iterations would see some of the first introductions on Pontiacs of anti-lock brakes, steering wheel mounted radio controls and other advanced features. Full-size buyers, disappointed by the lack of an available big Bonneville, complained, resulting in Pontiac's importing the Canadian-market Pontiac Parisienne, which featured the Bonneville's deluxe trim. This car, although a Pontiac in name, was no more than a slightly re-trimmed Caprice. Despite this fact, the Parisienne sold in profitable numbers and this car continued in production until 1986 for the sedan, and 1989 for the Safari station wagon.With the exception of the Parisienne Safari, the Firebird and Fiero, beginning in 1988 all Pontiacs, with the exception of the Firebird, switched to front-wheel drive platforms. For the first time since 1970, Pontiac was the number three domestic car maker in America. Pontiac's drive to bring in more youthful buyers was working as the median age of Pontiac owners dropped from 46 in 1981 to 38 in 1988.
1989–1997
A mid-90s Grand Prix

During this time, becoming standard on Pontiacs were: anti-lock brakes, GM's Quad-4 engine, airbags, and composite materials. In 1989,there was the end of Safari wagon production, thus it was the last V8 powered full sized rear wheel drive Pontiac until the 2009 G8. The 1990 model year saw the launch of Pontiac's first minivan and light truck, the Trans Sport. In addition, the Grand Prix line added its first ever 4 door model, offered in LE and STE trims. At the end of the 1991 model year, the 6000 was discontinued in favor of the newly expanded Grand Prix line up and the new Trans Sport minivan, which replaced the 6000 station wagon. In 1992, a brand-new Bonneville was introduced. This full-size model featured aerodynamic styling, large expanses of curved glass, front-wheel drive, and the 3800 Series I V6 as standard equipment. A new sub model,the SSEi, was introduced in 1992 carrying all standard equipment from the SSE model, plus the 205 hp supercharged 3800 V6. For 1993 the Bonneville added a new option package (H4U) called the Sport Luxury Edition (SLE), which was available on the SE model. This package included leather bucket seats, specific grille, side trim, exhaust, dash trim, lace alloy wheels, as well as a spoiler, sport handling and suspension systems and anti lock brakes. An all new Firebird was introduced in 1993. It was powered by either a 3.4 L V6 with 160 hp (120 kW), or in Trans Am guise a 275 hp (205 kW) LT-1, a 5.7 L (350c.i.) V8, and could be backed by a T-56 six-speed manual.The Sunbird was replaced with the (still J-body) Sunfire in 1995. While a V6 engine was no longer available in the J-car, sedan, coupe, and convertible body styles did survive. For 1996 the Bonneville received updated front and rear fascias along with several other enhancements. The 3800 Series II V6 had become standard in 1995, featuring 200 hp. The updated supercharged 3800 Series II now featured 240 hp.

[attachment=59096]

Otomobil Markalarinin Tarihi ve  Logolari ve Genel BilgilerP6

Araba markaları hakkında detaylı bilgilere, araba marka tarihleri ve kuruluş hikayelerine, buradan ulaşabilirsiniz. İster ikinci el araba arayın, ister sıfır kilometre bir araba modeli satın almayı düşünüyor olun, otomobil almaya karar vermeden önce iyice araştırmanın yanında otomobil markası hakkında da biraz bilgi edinmek isteyebilirsiniz. Aşağıdaki listeden dilediğiniz otomobil markası logoları Altındao otomaobil markası hakkında detaylı bilgileri bulacaksınız.


[attachment=59097]

Porsche

Porsche Hakkında

Porsche’nin gelişme potansiyeli 1948’de ilk Porshce marka spor otomobil ile başlamaz. Profesör Ferdinand Porsche’nin 20.yüzyılın başlarında (otomobil hala çok gençti) ilk tasarımlarını ve yapımlarını sunduğu zamana kadar geri gider.Paris Fuarı’nda Lohner-Porsche Elektrikli Otomobil. O zaman genç bir mühendis ve test şoförü olan Ferdinand Porsche tarafından geliştirilen tekerlek göbeği motorları Porsche isminin tüm dünyada ünlenmesini sağladı.

Diğer görevlerinin yanı sıra Daimler Teknik Direktörü ve Yönetim Kurulu Üyeliği yapan F. Porsche günümüzde efsanevi sayılan Mercedes SS ve SSK kompresörlü spor otomobilsını geliştirdi.

Ferdinand Porsche Stuttgart’ta Porsche Mühendislik Ofisini kurdu. Bu sayede günümüzdeki Dr.Ing.h.c. F. Porsche AG’nin temellerini attı.NSU tarafından verilen görev sonucunda Volkswagen’in öncüsü Type 32 tasarlandı.Baharda ilk VW prototipleri kullanılarak geniş çaplı test sürüşleri yapıldı. Porsche’nin Stuttgart’taki villasının arka bahçesindeki garajda başladı.

Ferdinand Porsche’nin liderliğinde Volkswagen için ilk üretim hattı Wolfsburg’da kuruldu. Seri üretime hazır Type 60’a son uygulamalar yapılmıştır. Fakat İkinci Dünya Savaşı araya girdi. Type 60 esas alınarak bir cip inşa edildi. Ancak 1946 yılına gelindiğinde Volkswagen seri üretime geçmişti.

Ferdinand Porsche Jr. yönetiminde Cisitalia adına Avusturya’nın Gmünd kasabasında bir Grand Prix yarış otomobili inşa edildi. Mühendislik ofisi 1944 yılında Stuttgart’tan taşınmıştı. Ferry Porsche yönetimi altında Volkswagen parçaları kullanılarak Gmünd bölgesinde bir spor otomobili üretildi: 356 modeli. 8 Haziran 1948 tarihinde Porsche ismini taşıyan ilk spor otomobili doğdu. Bu hafif metalden oluşan iki kişilik bir spor otomobilydi. Ferry Porsche ve kendini ispatlamış takımı tarafından geliştirilen ilk Porsche 356/1 Avusturya’nın Gmünd kasabasında tamamlanmıştır.

Cisitalia yarış otomobilinin 12 silindirli kompresör motoru, 1493 cc, 10600 rpm’de 385 bhp, en yüksek hızı 300 km/saat (186 mil/saat), ön tekerleklerin bireysel sürüş aktivasyonu sayesinde dört tekerlekli sürüş özellikleri Torino Motor Şovu’nda sergilenmiştir.
Porsche, Stuttgart yakınındaki Zuffenhausen’e geri dönüyor. Bu sayede Porsche’nin tarihinde yeni bir bölüm açılıyor. Reutter fabrikasında üretim tesisi kuruluyor. Porsche bağımsız bir otomobil fabrikası haline geliyor.Professör Ferdinand Porsche 75 yaşında ölür.Porsche 356 ilk uluslararası başarısını motor yarışlarında elde eder ve Le Mans’ta 24 Saat içerisinde 1100-cc kategorisini kazanır.
Porsche 550 Spyder için Fuhrmann motorunun sunumu: 1.5 litre dört silindirli, dört kam mili, 110 bhp.

Şirketin 25. kuruluş yılını kutlarken on bininci Porsche 356 üretim sahasından ayrılıyor. Porsche motor yarışlarında şu ana kadar 400 galibiyet kazanmış durumda.1.5 litrelik 550 Spyder’ı buraya getiren Richard von Frankenberg en büyük yarışlarda “balık havuzundaki köpek balığı” adıyla anılıyor ve daha fazla motor gücü ile rakip otomobillera karşı yarışıyor.356 modelinin çıkışından beri on yıl geçtikten sonra 25.000 otomobil daha üretilmişti. 1965 yılında üretimin sonuna kadar toplam 77.361 araç üretilmiş olacaktır.
Kapalı kapılar ardında altı silindirli motora sahip yeni bir Porsche üzerinde çalışmalar başlıyor. Gövde Ferry Porsche’nin oğlu Ferdinand Alexander Porsche tarafından tasarlanıyor.Frankfurt Uluslararası Otomobil Şovu’nda Porsche 911 modelini tanıtıyor. Temeli oluşturan arkadan hava soğutmalı motor kavramı unutulmamıştır.1964 yıllında Porsche 911’in üretimi başlar.

Frankfurt Motor Şovu’nda 914-4 ve 914-6’nın orta-motorlu spor otomobillerının sunumu. Porsche ikinci kez otomobiller konusunda Dünya Şampiyonluğunu kazanır. İkinci yıl üst üste 911, Monte Carlo Rallisini kazanır.Cenevre’de ilk kez halka gösterilen Porsche 917 (4.5 litre 12-silindirli boxer motor) neredeyse dünya üzerindeki tüm yarışları kazanır. Buna Makes Dünya Şampiyonası ve Endurance Dünya Şampiyonası dahildir.Porsche Porsche 924’ü, ön tarafında motoru olan ilk Transaxle spor otomobilinı sunar. Vites mekanizması ve sürücü tekerlekleri geridedir.

“Büyük Porsche” 928’in üretimi Stuttgart’ta başlar: V8 hafif alaşımlı motor, Transaxle konfigürasyonu, Weissach dingil. Bu güne kadar dünya üzerinde Yılın Spor Otomobilsı unvanını kazanan tek spor otomobili.Yeni teknolojide lider Porsche 959’un tanıtımı. Sınırlı sayıda üretim yapılır. 1986 yılında Paris-Dakar Rallisini kazanan ilk spor otomobilidir.Yeni 911 Turbo, içerdiği yarı turbo motoru ile dünya üzerinde diagnosis II, sürtünmeye karşı kaynak ve boşluklu tekerlek ve pazarda üretilen tüm otomobillerdeki en düşük emisyona sahip ilk üretilmiş araçtır.

Tüm yeni Porsche Boxster orta-motorlu iki kişilik spor otomobillerde, üretim geliştirmeden yalnız 3,5 yıl sonra (otomobilin teknik özelliklerinin tamamlanmasından itibaren) başlar. Weissach 25. yılını kutlar.Su soğutmalı ve altı silindirli boxer motorlu yeni Porsche 911’in sunumu.

[attachment=59098]

Proton

Proton Hakkında

Büyük üreticiler sınıfında dünyanın en genç otomotiv üreticisi olan Proton’un temelleri 1982 yılında hükümet başkanı olan Dr. Mahathir Muhammed tarafından atılır. 1983 yılında başlayan proje Japon teknolojisi destekli montaj sanayi yaklaşımı ile Malezya devletinin planlı kalkınma döneminde lokomotif olarak kabul edilen yerini almaya başlar. 23 Mayıs 1983 Teknik işbirliği, lisans ve komponent üretimi konularında Mitsubishi Motors ile anlaşma imzalanması 1 Ağustos 1983 Shah Alam tesislerinin yıllık 80,000 kapasite ile faaliyete geçmesi Shah Alam tesisleri bugün yıllık 240,000 adet kapasiteye sahiptir.

Proton markasının kilometre taşları

1 Temmuz 1985 Proton markalı ilk otomobil “Saga” modelinin üretime başlaması

1986 Üretime başladıktan sadece 1 yıl sonra Bangladeş’e yapılan ilk ihracat

26 Eylül 1987 Proton’un 50,000 ‘ inci otomobilinin üretim hattından çıkışı

16 Mart 1990 İngiltere pazarına giriş

16 Mayıs 1990 200,000 ‘ inci Proton otomobilin üretim hattından çıkışı

1 Ocak 1991 İngiliz What Car Dergisi Proton Saga modelini “Best Buy” – Satın alınabilecek en iyi model olarak sunar.

9 Temmuz 1991 300,000 ‘ inci Proton otomobilin üretim hattından çıkışı

1992 Proton hisse senetlerinin KL borsasında işlem görmeye başlaması.

14 Nisan 1992 Proton montaj hattında ilk kez robotların kullanılmaya başlanması

21 Ekim 1992 Birmingham otomobil fuarında 3. kez üst üste altın madalya ile ödüllendirilmesi

23 Mart 1996 dünyanın en ileri mühendislik altyapısına sahip tesislerden birisi olan Tangjum Malim fabrikasının temelinin atılması

5 Nisan 1996 Citroen ile yapılan teknik işbirliği sonucu Tiara modelinin üretime başlaması

30 Ekim 1996 üreticiler sınıfında 7 kez Formula 1 dünya şampiyonluğu, pilotlar sınıfında 6 kez dünya şampiyonluğu ve toplam 79 Formula 1 grand prix yarış birinciliğine sahip, dünyaca ünlü İngiliz mühendislik ve otomobil firması Lotus’un satın alınması
Proton firmasının %52’si Malezya devleti ve %48’i yerel ve uluslararası yatırımcılara aittir.

Bugün itibariyle dünya Ticaret Örgütüne kayıtlı 146 ülkeden sadece 11 tanesi resim üzerindeki taslaktan dünya çapında kabul gören normlarda otomobil üretebilmektedir. 2002 yılı başında Malezya 11. olarak bu listede yer almıştır. Bu listede yer alan ülkelerin başlıcaları alfabetik sırayla: ABD, Almanya, Fransa, G.Kore, İngiltere, İsveç, İtalya, Japonya’dır.

Proton, 1900’ü ar-ge çalışmalarında yer almak üzere toplam 9500 kişilik bir işgücü ile üretim yapmaktadır.

Proton için yapılmış toplam yurt içi yatırımı 2 milyar ABD dolarının üzerindedir.
Kurulduğu günden bu yana 50’den fazla ülkeye ihracat gerçekleştirmiştir. Şu anda başta İngiltere ve Avustralya olmak üzere 20’den fazlaya ülkeye ihracat yapmaktadır.

Malezya’da 2 merkezde olmak üzere Çin, Vietnam ve İran’da üretim yapmaktadır. Hali hazırda yıllık kapasitesi 250,000 adet olan Tangjum Malim fabrikasının altyapısı ve genişleme planları doğrultusunda önümüzdeki 5 yıl içinde 1 milyon adet/yıl otomobile ulaşılması planlanmaktadır.


[attachment=59099]

Renault

Renault Hakkında

1894 yılında Lyon’da Marius Berliet tek silindirli bir motor tasarladı ve bunu hayata geçirdi, daha sonra petrolle çalışan ilk arabasını yaptı. 1906 yılında ilk kamyonunu yaptı.

1898 yılında Paris yakınlarındaki Billancourt’da Louis Renault 4 vitesli bir şanzıman yaptı, daha sonra ise çeyrek beygir güç üreten ilk otomobilini üretti. 1900 yılından itibaren kendi kendine ilerleyen ilk ticari aracı, 1906 yılında ise Paris şehri için günümüzdeki otobüsün atasını üretti.

1914-1918 : ilk seri üretimler

Berliet’de Verdun cephesine gönderilmek üzere günde 40 CBA kamyonu üretildi. Renault ise Marne’daki zafere 600 araç ile katkıda bulunarak Renault’nun tarihteki yerini almasını sağladı. 1917 yılında Renault tarihteki ilk modern tankı yaptı. İlk 4×4 kamyon Latil tarafından üretildi. Bu 1898 yılında geliştirilen önden çekişin doğal bir devamıydı.

1919-1928 : Büyümek için yayılmak

Louis Renault ve Marius Berliet endüstriyel dehalarını kendi otomobil gruplarını oluşturmak için bir araya getirdiler. Berliet Fransa hükümeti tarafından sipariş edilen Renault FT 17 tankının üretim sürecine de katkıda bulundu.

1923 yılında Renault karayolunda giden çekiciyi yapan ilk marka oldu. Aynı yıl içerisinde yanan odundan elde edilen gazı motor yakıtı olarak kullanan araçlar ve tüm tekerlekleri servo frenlerle donatılmış olan ilk çekici üretildi. 1928 yılında ilk dizel motor kamyonlarda kullanılmaya başlandı.

1952-1978 : Grup oluşumuna doğru atılan adımlar

1952 ve 1974 yılları arasında Laffly, Rochet Schneider, Camiva ve Citroën Ağır Vasıta Bölümü Berliet’ye katıldı, 1957 yılında Dünya’nın en büyük kamyonu olan Berliet T100 üretildi !1955 yılında Renault ve Somua kamyon departmanı olan Latil’in birleşmesinden Saviem doğdu, çok kısa süre sonra 1965 yılında Richard Continental ve 1975 yılında Sinpar Saviem bünyesine katıldı.

1978 yılında ise Berliet ve Saviem tek Fransız ağır vasıta üreticisi olan “Renault Véhicules Industriels”, yani Renault’nun kamyon bölümünü oluşturmak için birleştiler.1983 yılından bu yana hedef dünya çapında liderlik Renault Véhicules Industriels uluslararası bir grup meydana getirmek amacıyla 1983 yılında Dodge Europe’u daha sonra 1990 yılında ise efsanevi Amerikan markası olan Mack’i bünyesine kattı.1992 yılında ise çok önemli bir adım atıldı : Renault Véhicules Industriels, Renault V.I. halini aldı 2001 yılında Renault V.I. Volvo grubun bir parçası haline geldi.2002 yılında uluslararası “Renault Trucks” adını aldı.


[attachment=59100]

Rolls Royce

Rolls Royce Hakkında

Rolls Royce, sektöründe öncü firmalardan birisi olarak şimdiye pek çok kadar hava, deniz ve kara araçlarının üretimini gerçekleştirmiştir. Geçmişi çok eskiye dayanmakla birlikte, faaliyetlerine 1906 yılında başlamıştır. Bir İngiliz şirketi olan Rolls Royce, günümüze kadar pek çok mühendisin harika tasarım örneklerini geliştirmiş ve üretimini sağlamıştır.

Dünya’da sivil havacılık ve çeşitli hava teknolojilerinin ilk üreticisi olan firma, aynı zamanda dünyada kullanılan pek çok jet ve benzeri hava savunma araçlarının proje geliştiricisi, üreticisi ve imalatçısı olma özelliğindedir.
Rolls Royce Otomotiv Sektöründe

Firma 1998 yılında BMW kontrolünde, Rolls Royce plc markasıyla otomotiv sektörüne giriş yapmış, günümüze kadar pek çok farklı tasarımın üretimini gerçekleştirmiştir.

Otomotiv sektöründe öne çıkardığı modelleri; Phantom, Ghost, Wraith, Dawn olarak sıralanmaktadır. Her bir model, günümüzde beklentilerin çok daha fazlasını karşılamaktadır. Rolls Royce, yılların tecrübesine dayanarak otomotiv sektöründe de adından söz ettiren, güçlü modeller geliştirmiştir.
Öne Çıkan Rolls-Royce Modelleri

Royce araçları arasında Rolls Royce Ghost ilk sıralarda yer alır. Bu araç, aynı zamanda diğer araçların geliştirilmesinde bir başlangıç tasarımı olarak bilinir. Rolls Royce Ghost, diğer araçların gelişiminde her ne kadar başlangıç tasarımı olma özelliğini taşısa da Rolls-Royce esas ününü, en lüks aracı ve bir tasarım harikası olan Phantom ile kazanmıştır.

Firmanın en çok ön plana çıkan bir diğer modeli ise Phantom Sedan’dır. Bu çoğu zaman bir zenginlik göstergesi olarak öne çıkar. Fakat bu aslında bir tasarım harikasıdır çünkü günümüzde bile bu kadar etkileyici araçları görmek zordur. Sedan modelinin asıl piyasada adının duyulduğu yıl ise 2003’tür. Bu model aynı zamanda markanın otomotiv sektöründeki canlılığını yeniden gündeme getirmiştir.
Günümüzde Rolls-Royce

Firmanın araç modelleri; Avrupa’da, özellikle Almanya’da, otomotiv sektörünün en çok konuşulan ve dikkat çeken markaları arasında yer almasına yardımcı olmuştur. Farklı zevklere uygun bir tasarım anlayışı ile beğenilere sunulan modeller, geçmişten günümüze kadar ulaşmıştır. Rolls-Royce’un yenilikçi anlayışı, günümüz teknolojisi ile birleştiğinde farklı tasarım ve modellerle karşımıza çıkacağından, yeni modellerinin piyasaya sürülmesi otomobilseverlerin beklentileri arasındadır.


[attachment=59101]

Rover

Rover Hakkında

Bisikletin imparatorluğunu sürdürdüğü yıllarda doğan İngiliz Starley & Sutton Co. şirketi, ürettiği ilk güvenli bisikletle adını tarihe yazdırdı. 1885 yılındaki bu başarısının ardından, 1889 yılında şirket adını  önce J.K. Starley & Co. Ltd. olarak değiştirdi. Ardından 1890’lerin sonunda adını Rover Cycle Company Ltd.’ye çevirdi. Polonyaca bisiklet manasına gelen “Rower” kelimesi tarihe attıkları başarının simgesi olarak seçildi.
Treni geçen ilk araba bir Rover’dı

Rover, macerasına ürettiği ilk arabası olan Rover 8 ile devam etti. 1904 yılında üretilen Rover 8, 200 pound’a satılan iki koltuklu bir modeldi. Çok sayıda modifikasyona uğrayan bu model şirket için büyük bir başarı kaynağıydı. Treni geçen ilk araba olarak tarihe adını yazdıran Rover Light Six ise 1927 yılında üretildi. Bu model  saatte 60 mil hıza ulaşabiliyordu. İkinci Dünya Savaşı’ndaki jiplerden esinlenilerek yapılan  Land Rover serisi, savaş sonrası ihtiyaç duyulan açığı kapatmak hedefiyle üretildi. Bu modellerde çatı opsiyoneldi. Rover’ın bu modeli 1970’lere kadar en çok satan model unvanını aldı.
Range Rover üretimi

Yıllar sonra üretilen Rover 2000, saatte 70 mil hıza ulaşabildiği için İngiltere için fazla hızlı bulundu ve Amerika için üretildi. Rover üretim macerasına 1970 yılında üretilen Range Rover ile devam etti. Bu model vinil koltukları ve plastik içiyle hortumla yıkanabilir olması hedeflenerek üretildi ve ilgi çekti. Ardından Ford Escort ve Cortina ile yarışması hedeflenen Morris Marina modeliyse üretilen en kötü arabalardan biri unvanını almasına rağmen, İngiltere’de oldukça popüler bir model oldu. 70’li yılların sonlarında Mercedes ve BMW kategorisinde yarışmak için üretilen VandenPlas, deri döşemesi, ahşap ön panosu, elektrikli aynaları ve sunroof’u ile tam bir başarı olarak kayıtlara geçti.
Rover ve BMW

80’lerin sonunda özelleştirilen ve Rover Group adını alan şirket,sonraki yıllarda da el değiştirmeye devam etti. Bu dönemde ürettikleri ilk model Mark II 200 serisiydi. 90’lı yılların ortasında şirketin yeni sahibi BMW markası oldu. BWM, 1999 yılında bir yönetici aracı olarak Rover 75 modelini üretti. Bu model hükümetlerin bakanları arasında popüler hale geldi. Ancak Rover’ın el değiştirme hikayesi bitmemişti: 2000 yılında BMW, şirketi ikiye ayırmaya karar verdi ve Land Rover’ı Ford’a satarken, MINI’yi muhafaza etti. Rover’ın el değiştirme sürecinde son olarak 2007 yılında Çin’li Nanjing Otomobil şirketi, Rover markasını İngilizler’den satın aldı. Bu sürecin ardından MG7 modeli hem Çin’de hem de İngiltere’de üretilmeye başladı. 2010 yılında satışlardaki düşme sebebiyle MG Rover’ın üretimine son verildi.

Günümüzde Rover’dan ayrılan şirketlerden olan Land Rover, Range Rover, Range Rover Sport, Range Rover Evoque, Discovery, Yeni Discovery Sport modelleriyle, Rover lüks ve konforlu araçlar meraklılarının ilgi odağıdır.


[attachment=59102]

Saab

Saab Hakkında

Saab, 1947 yılında İsveç’in Trollhättan şehrinde Svenska Aeroplan AktieBolaget tarafından kurulmuştur. Uzun bir serüvene sahip Saab markasının üretimi, ll. Dünya Savaşı sonrası aralarında uçak mühendislerinin bulunduğu 15 kişilik bir ekip ile başlamıştır.

Uçak mühendislerinden oluşan ekibin üretimde olmasının önemli katkılara sahip olduğu Saab markasının, kanat profiline sahip gövde yapısı hem kendisini diğer markalardan ayıran özelliği olmuş hem de aerodinamik yapısını sağlam bir sistem üzerine oturtmasına yardımcı olmuştur. İlk otomobil tasarımı olan 92001 adlı modelle yola çıkan Saab, gün geçtikçe kendini geliştirmiş ve İsveç çeliğinin de katkılarıyla dünyanın hatırı sayılır şekilde sağlamlığa sahip ve güven veren otomobil markaları arasına girmeyi başarmıştır.
Saab ve Scania işbirliği

Saab’ın ağır dizel motor üretiminde ticari araç markası olarak Scania ile de uzun süre çalışmaları olmuştur fakat bu iki marka 1995 yılında yolları ayırmışlardır. Saab markasının serüveni sürekli farklı şirketler çatısı altında devam etmiştir. Bunun ilk örneği olarak 2000 yılında tamamıyla General Motors tarafından satın alınmasıdır. Fakat bu şirketin iflası sonrası marka 2010 yılı içerisinde Hollanda’nın önde gelen şirketi Spyker’a devredilmiştir. Saab markası son olarak ise 2011 yılında NEVS isimli şirket tarafından satın alınmasına rağmen 2014 yılında girmiş olduğu ekonomik buran sebebiyle herhangi bir şirketin Saab ismini otomobil markası olarak kullanması yasaklanmıştır.

Girişimci bir ruha sahip ve özellikleriyle sürekli fark yaratmaya çalışan bu köklü marka şuan için yok olmanın eşiğine gelmiştir. Fakat sevenlerini mutlu eden durum ise Saab ile Türkiye arasında yapılması beklenen anlaşmanın büyük önem taşımasıdır. Her ne kadar NEVS şirketi olayı yalanlasa da, Zorlu Holding’in motorunu üretmeye hazırlandığı markanın Türkiye’de seri üretime geçmesi beklenmektedir.
Saab’ın Fark Yaratan Modelleri

92001 Ursaab ilk Saab modelidir. Savaş sonrası uçak üretimi haricinde başka pazarlarda da yer almak isteyen marka, Saab 91 isimli uçak üretimi sonrası 1945 yılında 92001 modelinin üretimine başlamıştır. Sonett l modeli, 1956 yılında üretilmiş ve Stockholm Otomobil Fuarı’nda sergilenmiştir. Dünya çapında sadece 6 tane üretilen model, yarış otomobili sınıfında yer almıştır. Çok üstün bir teknik ile üretilen otomobil, 1996 yılında 159,4 km/s ile 750 cc‘ye varan kategoride hız rekoru kırmıştır. Saab EV-1 modeli 1985 yılında üretilen model, 16V Saab 900 Turbo modelini esas alan deneysel bir konsept olmuştur. Aracın tavanında güneş enerjisi hücreleri mevcut olduğu için havanın sıcaklığını önemsiz hale getirerek kabini serinletmek amacı esas alınmıştır. Diğer önemli nokta ise, ön ve arka tamponlarındaki esnek plastikler sayesinde belli oranlardaki darbelerin düzelerek eski halini almasına imkan sağlanmıştır. Saab Aero X 2006 yılının üretimi olmasına rağmen tasarımı, müşterilerine uzay konseptini anımsatmıştır. Saab’ın uçak modellerinden aldığı ilhamı bu modelde hissetmek mümkündür. Tamamıyla etanol ile çalışan model 400 bg gücünde bir motora sahip olmasıyla ün kazanmıştır.


[attachment=59103]

Saleen

Saleen Automotive, commonly known as Saleen, is an American manufacturer of specialty high-performance sports cars and high-performance automotive parts. Saleen is headquartered in Corona, California, USA. On June 26, 2013 Saleen Automotive, Inc became public through a reverse merger. It is listed on the OTC Bulletin Board and is controlled and majority owned by Saleen brand founder Steve Saleen.[1]

Saleen's flagship car was the Saleen S7, introduced in 2000. The S7 was wholly built by Saleen and features a mid-engine design in a high-performance supercar package. It is also currently the only Saleen production car not based on an existing design or chassis.

Saleen currently manufactures the S302 (Mustang-based), S620 (Camaro-based), the S570 (Challenger-based), and the GTX (Tesla Model S-based), and most recently have announced that they are in development of a new Saleen supercar, a limited run successor to the S7 supercar, the S7 LM

[attachment=59104]

Saturn

The Saturn Corporation, also known as Saturn LLC, was an American automobile manufacturer, a registered trademark established on January 7, 1985, as a subsidiary of General Motors.[1] The company marketed itself as a "different kind of car company" and operated somewhat independently from its parent company for a time with its own assembly plant in Spring Hill, Tennessee; unique models; and a separate retailer network,[2] and was GM's attempt to compete with Japanese automakers.

Following the withdrawal of a bid by Penske Automotive to acquire Saturn in September 2009, General Motors discontinued the Saturn brand and ended its outstanding franchises on October 31, 2010.[3][4] All new production was halted on October 7, 2009.[

[attachment=59105]

Seat

Seat Hakkında

SEAT, Volkswagen Grubu’nun ilgi çekici, sportif, genç, yenilikçi otomobiller üreten bir markadır. SEAT, Seat Alhambra,  Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Leon ve Seat Toledo model otomobiller üretmekte ve satışa sunmaktadır. Günümüzde 68 ülkede bayilikleri bulunan bir marka olmasının yanı sıra yaklaşık 3600 noktada satış hizmeti sunmaktadır.

SEAT markası, 26 Ekim 1948 yılında İspanyol hükümetinin ve bankasının İtalyan otomobil üreticisi Fiat markası ile ittifak anlaşması gerçekleştirmesiyle oluşmuştur. İspanya’da Fiat’ın tanınmışlık oranı daha fazla olduğu için ihaleyi Fiat almıştır. İki ülkenin yol koşullarının aynı olması ve müşterilerinin düşük gelirli oluşu da Fiat’ın tercih edilmesine ortam hazırlamıştır.

SEAT, 9 Mayıs 1950 tarihinde İspanya’da Industria tarafından kurulmuştur. Adını Sociedad Española de Automóviles de Turismo’nun baş harflerinden almıştır. Firmanın ilk başkanı, endüstri ve havacılık mühendisi, aynı zamanda pilot ve fotoğrafçı José Ortiz-Echagüe Puertas’tır. SEAT tarafından 1953 yılında üretilen ilk otomobil “B-87.223″ plakalı SEAT 1400 modeli olmuştur. İlk model lüks bir otomobil olarak düşünüldüğü için orta seviyedeki İspanyol müşteriler tarafından makul fiyatlı görülmemiştir. 1957’de piyasaya sunulan SEAT 600 modeli ile İspanya’da araç kullanımı yaygınlaşmıştır. Bu model pek çok İspanyol ailesinin ilk otomobili olma özelliği taşımaktadır.
İspanya’nın en büyük otomobil üreticisi

1967’lerde SEAT; Renault, Citroen, Authi gibi rakiplerinden üstün konuma gelmiş ve İspanya’nın en büyük otomobil üreticisi olduğunu göstermiştir. Aynı zamanda, SEAT otomobillerinin yurt dışına ihraç edilmesindeki kısıtların kaldırılması için girişimler yapılmıştır. SEAT için büyük etki yaratan yıl 1982’dir. Bu yılı önemli kılan olay, 30 yıllık Fiat ile yürütülen ittifakın sona ermesi olmuştur. İş birliğinin sona ermesi SEAT’ın logo değişikliği ile sonuçlanmıştır. Yeni logosuyla üretilen ilk otomobil SEAT Ronda modelidir. Aynı yıl Fiat’ın geri çekilmesiyle SEAT’le Alman markası Volkswagen ilgilenmeye başlamıştır. SEAT ve Volkswagen arasında ittifak anlaşmasının imzalanması 1983 yılında gerçekleşmiştir.

1984 yılında SEAT Ibiza modelinin yenisini üretmiş ve piyasaya sunmuştur. Bu model, Malaga’nın da temelini oluşturma özelliğini taşımaktadır. Volkswagen’in SEAT’ın neredeyse tüm mülkiyetini ele geçirmesi ve Alman olmayan bir grubu bünyesine katması 1990’ları bulmuştur. 1999 yılı SEAT Toledo modelinin piyasaya sunulmasıyla ve hemen ardından rasyonellik, duygusallık temalı yeni logolarının üretimiyle sonuçlanmıştır.

Markanın sportif ve genç kimliğini yansıtan logosu 2000 yılında üretilmiştir. Markanın yeni sloganı da “SEAT Auto Emocion” olmuştur. Aynı yılda, Avrupa’nın en genç markası olarak 50. yılını kutlamıştır. SEAT’ı diğer İspanyol otomobil üreticilerinden ayıran en önemli özelliği tasarım, geliştirme ve üretim aşamalarının bir merkezden yürütülüyor olmasıdır. Şirket, araştırma ve geliştirme çalışmalarına büyük önem vermekte ve kaliteli, yenilikçi otomobiller üretmeyi amaçlamaktadır.

[attachment=59106]

Shelby

Carroll Shelby International (OTC Pink No Information: CSBI) was formed in 2003 from custom performance vehicle manufacturer Shelby American, when founder and owner Carroll Shelby took the company public, and additionally forming Shelby Automobiles as a subsidiary from which to continue manufacturing vehicles and parts.[1] In 2009, "Shelby Automobiles" was officially renamed to "Shelby American", bringing back the original company name to celebrate the 45th anniversary of the 427 Cobra and GT350.[2] Carroll Shelby Licensing is the second wholly owned subsidiary that forms Carroll Shelby International,[3] which is based in Nevada. Shelby American manufactures component automobiles, including replicas of the small-block and large-block AC Cobras, the Shelby GT350 and the GT500 Super Snake. Since 2005, Shelby American has released new models each year.

Carroll Shelby International was previously working with Texas-based Unique Performance to create new Mustang-based Shelby cars such as the GT350SR and "Eleanor". On November 1, 2007, Unique Performance was raided by the Farmers Branch Police Department due to VIN irregularities and subsequently declared bankruptcy, which effectively ended the Shelby continuation "Eleanor" production and the relationship

Shelby American was founded by Carroll Shelby in 1962 to build and market high performance parts and modified cars for individuals. The company was based at Santa Fe Springs, California (1962), Venice, California (1962–1967).

Production was moved to the A. O. Smith Company located in Ionia, Michigan (1968-1985), Whittier, California (1986–1998) and Las Vegas, Nevada (since 1998).[5] Some of the automobiles produced by Shelby American were the Ford Mustang-based Shelby GT350, Shelby GT500 and Shelby GLHS. Shelby American also installed the engines of US-market examples of the AC Cobra which was an AC Ace with a Ford V8.

The company was also highly involved with racing, with Shelby cars winning many races and the first title for an American constructor at the World Sportscar Championship in 1965.[2] From 1965 to 1967, Shelby American also provided support to Ford for their successful campaign to win the 1966 24 Hours of Le Mans as historically the first American constructor ever with the mid-engined Ford GT40's. With Shelby Daytona, Shelby became one of only three American constructors (along with Ford and Chevrolet) to win a title on the international scene at the FIA World Championships.

Shelby American moved in 1998 to Nevada becoming the first automobile manufacturer in Nevada and began production.

In 1999 the company was sold to Venture Corporation, for production of the Series I model. Cobra production was not part of the transfer of ownership.

In 2003, a new holding company was formed called "Carroll Shelby International, Inc.", and it was taken public. Shelby Automobiles was also created as a subsidiary and manufacturing arm of the new company.[1]

In 2004, Shelby Automobiles purchased Shelby American Inc. and the assets to the Series I model.

On December 15, 2009, Carroll Shelby International announced in a press release that Shelby Automobiles was being renamed to "Shelby American" in celebration of the 45th anniversary of 427 Cobra and GT350

[attachment=59107]

Skoda

Bulunduğu şehrin yüzölçümünün üçte birinden fazlasını kaplayan Skoda, üretimini gerçekleştirdiği Mladá Boleslav şehrinin gelişiminde çok büyük rol oynamış bir otomobil üreticisidir.

1895 yılında Laurin & Klement aile şirketinde çalışan 2 kişinin bisiklet tutkuları sayesinde kuruldu. Teknisyen Václav Lourin ve kitap satıcısı Václav Klement tasarladıkları bisikletleri üretmeye başladılar. 19. Yüzyılın vatansever atmosferinde, ürettikleri bisikletlere “ Slavia” markasını koydular.  1899 yılında,  motosiklet de üretmeye başladılar ve bu konuda da başarılı oldular. Hatta motosikletlerden yarış şampiyonluğu kazananlar bile oldu.

1905 yılından itibaren motosiklet üretimini, yavaş yavaş otomobil üretimine çevirmek istediler. Hatta Laurin & Klement olarak ürettikleri ilk otomobil başarılı oldu ve daha sonra bir Çek Cumhuriyeti klasik otomobili haline geldi. 1907 yılında anonim şirkete geçiş yapıldı. Sürekli büyüyen şirket 1. Dünya Savaşı başlarken, silahlı kuvvetler için üretim yapmaya başladı.

Ülkenin ekonomik gelişimine paralel olarak 1920’lerde firmayı güçlendirip modernleştirmek için güçlü bir endüstriyel ortak bulma gereği doğdu. 1925 yılında Pilsen Skoda Co. ile birleşme tamamlanarak Lavrin ve Klement markası sonlandırılmış oldu. 2.Dünya Savaşı patlak verdiğinde, 1939 ile 1945 yılları arasında Almanya’nın işgali nedeniyle şirket, önemli bir duraklamaya girdi. Savaş sonrası devletleşme politikası uyarınca firma,1946’da AZNP adıyla milli bir kuruma, politik ve ekonomik nedenlerle de bir tekele dönüştü.

Geleneksel otomobil üretim yöntemlerinin geçmişteki başarısı Skoda’nın 20 yıl kadar daha ekonomisine katkıda bulundu. Fakat batıda yeni üretim teknolojilerinin çıkmasıyla birlikte gerileyen üretim, 1987 yılında Skoda Favorit modelinin çıkarılmasıyla yeniden canlandı. 1990 yılında hükümet Volkswagen Grubuyla işbirliği kararı aldı. 16 Nisan 1991 tarihinde, Skoda-Volkswagen ortak girişimi ile Volkswagen, Audi ve Seat’tan sonra, gruba katılan 4. Marka olmuş oldu.

[attachment=59108]

Smart

Smart Hakkında

Smart; yüksek hareket kabiliyeti, küçük dönüş çapı ve kolay park edilebilme özelliği ile üretilen her modelinde şehir içi kullanım için avantaj sağlayan bir otomobil üreticisidir. Daimler AG tarafından üretimi ve satışı devam etmekte olan Smart, 15 Nisan 1994 yılında Mercedes Benz ve Swatch tarafından kurulmuştur. Smart ismi kurucuları olan Swatch ve Mercedes markalarının baş harfleri ile Art (Sanat) kelimesinin birleşiminden türetilmiştir. Üretimindeki asıl amacın arkasında kolay park edilebilirlik olan “microcar” Smart’ın ana montaj fabrikası Hambach, Fransa (Smartville) ve Novo Mesto, Slovenya olmuştur.
Smart ForTwo ve Smart ForFour

1991 yılında Volkswagen ile bir ortaklık girişiminde bulunmak isteyen firmanın bu ortaklık girişimi 1993 yılında son bulmuştur. Bu tarihten 1994 yılına kadar birçok farklı otomobil firması ile “swatchmobile” projesi görüşülmüş olmasına rağmen ilk üretimini Daimler Benz ile Ekim 1998 yılında başlayıp 2000 yılında sonlandırdığı özgün modeli ile gerçekleştirmiştir. Bu model şu an 3. neslini yaşamakta olan iki koltuklu Smart FourTwo modelidir. 1996 yılına gelindiğinde Daimler Benz, şirketteki payını %81’e çıkartmıştır. 1997 yılında fortwo modeli Frankfurt Otomobil Fuarı‘nda boy göstermiştir. 27 Ekim 1997 yılında montaj fabrikası açılıp Mart 1998’te ilk üretim planlaması yapılmasına karşın “geyik testi” sebebiyle ilk üretim Smart City modeli ile Ekim 1998’te gerçekleşmiştir. Bu yıldan itibaren Avrupa ülkelerinde de satışa başlanmasına karşın firmanın ilk yıllarından beri hayalini kurduğu hibrit motor yerine geleneksel benzinli motor ile üretim gerçekleşmiştir. Daimler Benz firması bir süre sonra kalan hissesini de almıştır.

2002 yılında Smart Crossblade ve 2003 yılında da dört kapılı Smart Roadster üretimi gerçekleşmiş olmasına karşın, Chrysler firması ile birleşip Daimler Chrsyler olan firma istediği kârı elde edememiştir. 2005 yılında ForFour modeli ile ilgili planlar iptal edilmiş, Smart SUV modeli ForMore satışına da başlanmamıştır. 2005 yılı ayrıca Roadster modelinin üretimine devam etmeme kararının alındığı tarih olma özelliğini de taşımaktadır. 2006 yılında da azalan satışlar sebebiyle Daimler Chrysler firması Smart ForFour ve Smart ForTwo yeni kasa üretimini iptal ettiğini açıklamıştır.

Smart 2006 yılında elektrikli Fortwo modelini geliştirmiş, takip eden yıllarda da elektrikli araçlar ve özellikle de menzilleri bakımından çalışmalar yürütmüştür. Firma Türkiye’de şu an sadece Fortwo ve Forfour modelinin satışını gerçekleştirmektedir.

[attachment=59109]

Spyker


Spyker Cars (/ˈspaɪkər/, Dutch pronunciation: [ˈspɛi̯kər]) is a Dutch sports car marque. The modern Spyker Cars holds the legal rights to the brand name.[2] The company's motto is "Nulla tenaci invia est via", which is Latin for "For the tenacious, no road is impassable".[2] The marque's logo displays the rotary engine of an airplane, a reference to the historic Spyker company which manufactured not only automobiles but also aircraft.[7] In an attempt to save Spyker from bankruptcy, Swedish Automobile in September 2011, announced the immediate sale of Spyker to American private equity and hedge fund North Street Capital for €32 million (US$41 million).[8] On December 18, 2014, Spyker confirmed that it deliberately had gone bankrupt, hoping to restructure its finances and getting back on its feet.[9] However, the bankruptcy declaration was reverted early 2015 and the company announced to continue with the production of sports cars

History
The earlier Spyker Silvestris V8

The reborn company was founded by Victor Muller and Maarten de Bruijn in 1999, and since 2000, Spyker has been building exclusive sports cars like the C8 Spyder and the C8 Laviolette (with its elegant glass roof).[11] Spyker's history of producing aero engines is reflected in details in these new cars as well as in the logo.[11] Before building the C8, de Bruijn had been building small numbers of the Spyker Silvestris, which in many ways foreshadows Spyker's later cars.

The C8 Laviolette and C8 Spyder have a 4172 cc Audi V8 engine delivering 400 bhp (298 kW; 406 PS), acceleration 0–60 mph in 4.5 seconds and a top speed of 300 km/h (190 mph).[12][13] On July 14, 2005, it was announced that the C8 was approved for sale on the United States market.[14][15]
A Spyker C8 at Salon Prive, London, England.

Between 2002 and 2006, Spyker built the C8 Double 12 S, which was available from the factory with 5 different levels of performance called Stage I (400 h.p.) through Stage V (620 h.p.), depending on the customer's need for performance.[16]

Between 2003 and 2007, Spyker built the C8 Spyder T, with the Twin turbo system being developed in conjunction with Cosworth in England.[17] These engines were capable of 525 h.p. and 0–60 mph acceleration times of 4.0 seconds.[18][19]

In 2005, the head designer and founder, Maarten de Bruijn, left the company, and founded Silvestris Aquamotive which builds aluminum space frame speed boats.[20][21]

In 2006, Spyker built the C12 La Turbie with an V12 engine capable of 500 horsepower and acceleration from 0–60 mph in less than 4 seconds.[22][23]

In September 2006, Spyker bought out the Midland F1 team.[24] The team competed in the final 3 races of the 2006 season as Spyker MF1. In the 2007, the team competed as Spyker F1 using engines supplied by Ferrari. Driver Adrian Sutil was paired with Christijan Albers until the European Grand Prix where the latter was replaced by reserve driver Markus Winkelhock; the team then signed Sakon Yamamoto to fill in the slot for the rest of the year. The team itself had minimal success, suffering from multiple retirements (including double retirements in Malaysia, Canada and Brazil) before Sutil scored the team's first and only point in Japan. At the end of the season, the team was sold to a consortium named "Orange India" led by Vijay Mallya and was subsequently renamed as Force India.[25]

On May 27, 2004, Spyker Cars listed on the Euronext Amsterdam Stock Exchange at €15.50, falling to a low of €8.28 in April 2005.[26] The stock rebounded sharply in early 2006 to over €22 per share.[27][28] Early in 2007 the stock showed a sharp decline to levels beneath €13 because of financing issues.[26] As a result, several stock issues were announced to big investors. Notably, all shares have been sold at higher prices than the market price at the moment of announcement.[citation needed] On November 13, 2005, Spyker Cars and Mubadala Development Company, a principal investment company wholly owned by the government of the United Arab Emirates,[29] announced their strategic alliance, with Mubadala acquiring 17% of Spyker.[30] Mubadala has a strong relationship with sports cars, also controlling 5% of Ferrari.[31][32]

In 2007, Spyker, in collaboration with the Italian car-design firm Zagato, produced the C12 Zagato, based on the C12 La Turbie, but with more appealing body work, faster speeds, and the Zagato trademark roof bubbles.[33][34] This is perhaps the more exclusive Spyker car to date.[35]

In November 2009, Spyker announced that it would be moving production from Zeewolde to Whitley, Coventry, where assembly would be done in partnership with CPP Manufacturing.[36][37] UK production began in February 2010.[38] Due to the bankruptcy of SAAB and a falling out with business partners, the production was not moved to the UK.
Ownership of Saab Automobile

On 26 January 2010, General Motors (GM) confirmed that Spyker and GM had come to an agreement allowing Spyker to purchase Saab Automobile,[39] subject to regulatory and government approval; the sale was completed on February 23, 2010.[40] General Motors will continue to supply Saab with engines, transmissions and also completed vehicles in the shape of the new Saab 9-4X from GM's Mexican factory. The deal includes a loan from the European Investment Bank, guaranteed by the Swedish government. It comprises US$74m in cash up front, payable to GM by July 2010, and shares in Spyker to the tune of US$320m.

On February 23, 2010, Spyker Cars closed the deal to buy Saab Automobile from General Motors. Spyker and Saab operate under the parent company Swedish Automobile, named Spyker Cars N.V.[41]

Saab Automobile quickly ran out of money and Spyker was unable to fund the losses. The companies stopped paying their bills early 2011. On March 30, 2011, production was halted at Saab Automobile, because suppliers refused to deliver without payment.[42]

Spyker CEO Victor Muller made several attempts at acquiring funding. A joint venture with Chinese company Hawtai was announced on May 3, 2011, only to fall apart a week later. Shortly afterwards joint ventures with Chinese car maker Youngman, and Chinese car-dealership chain Pang Da were announced. Negotiations ended with Spyker attempting to sell all of the shares in Saab Automobile to the Chinese companies on October 28, 2011, for 100 million euros. This transaction did not have the approval of former Saab-owner General Motors, who refused to supply technological licenses to Youngman and Pang Da. The proposed deal fell apart. Spyker CEO Victor Muller applied for the bankruptcy of Saab Automobile on December 19, 2011.[43]

On 16 April 2012, a meeting on Saab's bankruptcy was held at the District Court of Vänersborg.[44] The official receivers in charge of the Saab liquidation valued the assets at US$500m and the debt at US$2,000m. After subtracting the value of the assets, Saab leaves a debt of US$1,500m.[45]
Proposed sales and eventual sale of Saab

In February 2011, it was announced that Swedish Automobile, the Dutch owner of Saab Automobile, agreed to sell its sports-car unit to Vladimir Antonov. Antonov, a former Spyker chairman and shareholder, was expected to pay 15 million euros (US$21 million) for the company.[46][47] However, in March 2011, the deal fell through,[48] with Spyker's manufacturing partner CPP Manufacturing placing a bid, but this deal fell through later that month.[49][50]

In September 2011, it was announced that Swedish Automobile would sell Spyker Cars, in an all-cash offer to an American private equity and hedge fund North Street Capital, for €32 million (US$41 million).[51][52] In January 2012, Swedish Automobile again offered Spyker cars up for sale, but this sale did not actually occur.[53][54]

Saab was eventually sold in June 2012 to a Chinese-Swedish investment group called National Electric Vehicle Sweden (NEVS).[55]

In August 2012, Spyker announced that Youngman Ltd. acquired a 29.9% stake in its parent company Spyker N.V. for €10 million (US$12.5 million).[56]
Spyker after Saab

In March 2013, the B6 Venator was unveiled at the Geneva Motor Show, the B6 Venator was noted as Spyker's first concept car in nearly four years.[57]

On September 16, 2013, Spyker Cars' parent Spyker N.V. lost its listing on Euronext Amsterdam after failing to undergo a restructuring agreement.[58]

On November 5, 2014, the Dutch Court "Midden Nederland" ordered Spyker to leave, within seven days, the factory they rented and to pay 152.000 euro in overdue rent.[59] The claim was made by Jacques Walch, the owner of the factory rented by Spyker. Despite this, CEO Victor Muller insisted the company would be able to pay its bills "in a matter of days."[60]

On 2 December 2014 Spyker NV was granted a moratorium of payment (financial restructuring) by the Dutch court "Midden Nederland". Spyker needed protection from creditors for its liquidity problems. Victor R. Muller, Spyker founder and chief executive, said "Over the past few years, Spyker has faced a number of serious difficulties and challenges resulting from, among others, the legacy of the F1 era and the acquisition of Saab Automobile AB,".[61]

On 18 December 2014 Spyker NV was declared bankrupt by the Dutch court "Midden Nederland". Victor R. Muller, Spyker's founder and chief executive, said "In 2000 our objective was to found a global sports car manufacturer, and we did just that. During this time we deployed several challenging activities. These have affected the company, and contributed to our decline,".[62] Spyker appealed the bankruptcy declaration, and on 29 January 2015, the court reversed the declaration. This meant that Spyker NV was protected from creditors, while solving its financial difficulties. This allowed Muller to pursue plans to merge Spyker with an unnamed "US based manufacturer of high performance electric aircraft."[10] This proposed merger partner was eventually discovered to be a company called Volta Volare.[63] On May 13 of that year, Spyker NV closed a deal with the creditors. Spyker owed 44 million euro and agreed to pay 12.000 euro per creditor. The curator of Saab GB was the largest creditor; it claimed 24,9 million euro. Saab GB agreed to receive a payment of 61.000 euro.[64] A following attempt by the Latvian bank Lizings to claim more money,[65] was declined by the court.[66]

On July 29, 2015, Spyker exited moratorium of payment (restructuring), and resumed business operations.[67] In March 2016, Spyker announced the production of a new model, the C8 Preliator, at the Geneva Motor Show.

Otomobil Markalarinin Tarihi ve Logolari ve Genel BilgilerP7

Araba markaları hakkında detaylı bilgilere, araba marka tarihleri ve kuruluş hikayelerine, buradan ulaşabilirsiniz. İster ikinci el araba arayın, ister sıfır kilometre bir araba modeli satın almayı düşünüyor olun, otomobil almaya karar vermeden önce iyice araştırmanın yanında otomobil markası hakkında da biraz bilgi edinmek isteyebilirsiniz. Aşağıdaki listeden dilediğiniz otomobil markası logoları Altındao otomaobil markası hakkında detaylı bilgileri bulacaksınız.





Ssangyong

Ssangyong Hakkında

SsangYong; Güney Kore’nin otomobil üreticisi ve çelik sanayicisi firmalarından biridir. 1954 yılında Hadonghwan Motor Company adıyla kurulmuş, İngiltere’den kit halinde gelen Jeep modeli araçları monte ederek serüvenine başlamıştır. Firma adı, Korece’de; İkiz Ejder anlamına gelir.

SsanYong üretim hayatına; otobüs, kamyon ve özel amaçlı ticari araçlar üretmekle başlamıştır. 80’li yılllarda SsangYong Musso ve SsangYong Korando modellerini geliştirerek dört çekerli araç dönemine giriş yapmıştır.

1988 yılında üretip geliştirdikleri Korando modeli; Kore’de üretilen ilk 4×4 araba olup, otomotiv sektöründe SUV çağının başlangıç noktası olmuştur. Araç aynı zamanda, dünya SUV pazarında Güney Kore’nin en uzun süredir bilinen otomobili olma unvanını da almıştır.

90’lı yılların başında, Mercedes-Benz AG; teknoloji, stratejik ortaklık, dağıtım ve yönetim alanlarında SsangYong‘la işbirliği yapmak için sermaye yatırımı gerçekleştirmiştir. Turnbull, 1997 yılı başlarında Güney Kore’ye gelmiş ve kendisine Daewoo Grubu‘nda bir otomobil fabrikası kurarak iki yıl içinde ilk arabasını üretme görevi verilmiştir. Böylece, otomobil üretimi adına gelişmiş bir alt yapısı bulunmayan Güney Kore’de, gerçekleştirilmesi zor bir görev üstlenmişlerdir.1998 yılında bütün Asya ülkelerini ve şirketlerini vuran ekonomik kriz sonucu firma, Daewoo Grubu ile birleşmeye gitmiştir.

Güney Kore; kurulan fabrikanın ısıtma sisteminin ancak proje kara geçtiğinde gündeme gelebileceğini düşünmüştür. Turnbull, yönetimi kar etmeyi beklemeden ısıtma sistemi monte etmeye zor ikna etmiş, tüm bu güçlüklere rağmen SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) 2004 yılında ilk SsangYong halk arabası olarak satışa çıkmıştır. Böylelikle bir Koreli ve bir İngiliz güçlerini birleştirerek Güney Koreliler’in en yaygın şekilde satın alıp kullanabilecekleri bir otomobili hayata geçirmiştir.

Kriz sonrası, Daewoo Grubu’ndan ayrılıp, tekrar bağımsız otomobil üretimine başlayan SsangYong; bu dönemin ardından; Rexton, Kyron, Korando, Actyon ve Actyon Sports gibi SUV modelleri üretip geliştirerek, liderliğini kabul ettirmiştir. Tüm bu modellerin yanında; Chairman, Istana, Musso Sports, SS Stavic ve ticari araç alanında SY Truck, Transtar gibi modelleri de üretip geliştirmiştir.

Günümüzde şirket; 115’i aşkın ülkede bulunup, yaklaşık 1650 satış noktasıyla SUV üretmeye, küresel varlığını genişletmeye devam etmektedir. Şirket; yeni tasarımlar ve teknolojiler geliştirmeyi hedefleyerek, SUV konusunda uzmanlaşmış diğer bir firma olan Mahindra & Mahindra ile teknik işbirliği yapmıştır.



Subaru

Subaru Hakkında

Subaru, kurulduğu günden bugüne adı birçok kez değişmiş markalardan. İlk olarak Chikuei Nakajima tarafından, 1917 yılında “Nkajiam Hava Araştırma Laboratuvarları” adı altında kurulmuştur. Japon hava ve deniz kuvvetleri için uçak geliştirip üreten şirket, savaş sonrasında adını değiştirerek, “Fuji Sangyo” olarak üretimine devam etti. 1946 yılında ilk Scooter’ini üreten şirket, 1949’da Japonya’nın ilk iskeletsiz monokok gövdeli ve motoru arkada bulunan otobüsünü üretti. Daha sonra otomobil üretme kararı alan firma, 1950 yılında on iki farklı şirkete bölündü ve otomobil bölümünün adı “Subaru” olarak değiştirdi.

Subaru’nun isim babası, 1953’te kurulan Fuji Ağır Sanayi Ltd.’in ilk başkanı olan Kenji Kita’dır. “Japon otomobillerinin isimleri de Japonca olmalı”, “Bir otomobil üretecekseniz, dört dörtlük bir otomobil üretmelisiniz” diyen Kita’nın, otomobiller konusunda keskin ve tavizsiz fikirleri vardı. Subaru marka otomobillerin de tıpkı ilk başkanları gibi kendilerine özgü bir keskinlik taşımaları da enteresandır. İlk başkanın bu otomobil için gönlünde yatan Japonca isim, “Subaru” idi.

Subaru, (birleşmek, hükmetmek) 6 yıldız olarak bilinen ve Boğa takımyıldızının bir parçası olan “Pleaides” adlı yıldız kümesine Japonca’da verilen ad. Buradaki 6 yıldız çıplak gözle görülebilirken, 250 kadarı teleskopla bakıldığında fark edilebiliyor. FHI olarak da bilinen Fuji Ağır Sanayi Ltd, de ne ilginçtir ki 6 firmanın birleşmesiyle kurulmuştur.

İlk olarak, geliştirilen monokok şasi üzerine inşa edilen ilk model Prototip 1, sonraki yıl Subaru 1500 olarak adlandırıldı. 1958 yılında ise Subaru 360 olarak bilinen Prototip K-10 adlı otomobili yapmış ve piyasaya sürmüştür. Subaru böylece, uçak üretimi sırasında kullanılan teknolojisinin de yardımıyla çok daha hafif bir otomobili ilk kez üretmiş oldu.

Şirket, 1972 yılında başlattığı AWD teknolojisiyle, sürekli dört çekerli otomobil üretimine geçti. Dünyanın ilk AWD binek otomobilini 1907 yılında Daimler üretmiş olsa da, teknolojinin bugünkü halini kazanmasında Subaru’nun payı büyüktür. AWD teknolojisinin kullanılmaya başlamasıyla 4 çekerli otomobil üreticileri arasında yerini alan Subaru, bundan sonra da otomobillerini AWD olarak üretmeye devam etmiştir.

Subaru’nun en bilinen ve popüler modelleri Subaru BRZ, Forester, Outback, Legacy ve Impreza’dır.



Suzuki

Suzuki Hakkında

Suzuki, Asya ve Avrupa pazarındaki boşluğunu doldurmak amacıyla Michio Suzuki tarafından 1920 yılında kuruldu. 1910’lu yıllarda tekstil makinaları üreten Michio Suzuki, yeni gelişmekte olan otomobil sektöründeki geleceği görüp, büyük bir yatırımla Suzuki’yi kurmuştur. Suzuki, kısa sürede otomobil, motosiklet, arazi aracı, deniz aracı, elektronik ürün dibi birçok alanda faaliyet göstermeye başladı.

Hızla başarı grafiği yükselen Suzuki markası, 1. Dünya Savaşında hükümetin baskısıyla fabrikasını kapatmak zorunda kaldı. 1. Dünya Savaşından sonra ülkesinin ve dünyanın ekonomik bir sıkıntı içinde olduğunu gören Michio Suzuki, halkın kolayca ulaşabileceği küçük ve ucuz otomobiller yapmaya başladı. Bu modeller arasında sağlamlığı ve fiyatıyla en çok sevilen model ise “Suzuki Maruti” olmuştur.

Halkın ihtiyaçlarına göre otomobil ve motosiklet üreten Suzuki, 50’li yıllarda gözünü yarış sektörüne dikti ve yarış motosikletleri üretmeye başladı. Hızlı ve dayanıklı motorlar üreten Suzuki kısa sürede motosiklet dünyasında da adını duyurdu.

Kaliteden hiçbir zaman ödün vermeyen, ürettiği her araçta başarıyı yakalayan Suzuki, günümüzün sayılı hem otomobil hem de motosiklet üreten markaları arasındadır.



Tata Hakkında

1868 yılında Jamsetji Tata tarafından Hindistan’da kurulan ve Tata Grubu’nun bir iştiraki olan Tata Motors Limited, 1945 yılında kurulmuştur. Tata Motors günümüzde Hindistan’nın en büyük, dünyanın ise dördüncü büyük kamyon ve ikinci büyük otobüs üreticisi durumundadır.

1954 yılında Daimler Benz ile çalışmaya başlayan Tata Motors, ilk ticari aracını aynı yıl üretmiştir. 1961 yılından itibaren yurt dışına ticari araç ihracatına başlayan Tata, dünya çapında hızla yükselen ve bilinen bir marka olmaya başlamıştır. 1966 yılında 2000 mühendis ve bilim adamı ile beraber, firmanın yeni AR-GE merkezi olması amacıyla kurulan Mühendislik Araştırma Merkezi’nde ise, geleceğin araçlarını tasarlamaya hazırlanır.

Tata Motors, mini araç sınıfında ilk üretimi olan Tata İndica’yı 1998 yılında piyasaya sürmüştür. Piyasaya çıktıktan iki yıl sonra Indica, Hindistan’ın en çok satan otomobili unvanını elde etmiştir. Hindistan’ın ilk hafif ticari aracını ve ilk spor otomobilini de üreten Tata Motors, 2004 yılında ülkesinin mühendislik alanında faaliyet gösteren şirketleri arasında New York Borsası’na kote olan ilk şirket olma unvanını da elde ederek uluslararası bir otomobil şirketi olduğunu kanıtlamıştır.

Aynı yıl Güney Kore’nin güçlü markası Daewoo‘nun ağır vasıta bölümünü tamamen bünyesine katan şirket, 2005 yılında ticari araç sektöründe bir ilk olan; mini kamyon Tata Ace’i piyasaya sürerek bu segmentte yeni bir açılım yaratmıştır. Bugün Tata, Güney Kore’nin ağır ticari araç ihracatının üçte ikisini Tata Daewoo olarak gerçekleştirmektedir.

İtalyan devi Fiat ile 2005 yılında başladığı ortaklığın ardından, hem Fiat ve Tata marka otomobillerini hem de Fiat’ın güç aktarım sistemlerini üretmek amacıyla, Fiat Group Automobiles ile Tata Motors arasında endüstriyel bir birliktelik başlamıştır. 2006 yılında ise kendi ülkesi ve bazı uluslararası pazarlar için anahtar teslim otobüs üretmek amacıyla, Brezilya menşeli Marcopolo ile ortaklığa giden Tata Motors, yine 2006’da Tayland’lı Thonburi Automotive Assembly Plant Company ile şirketin pikap araçlarını Tayland’da üretmek ve pazarlamak için bir ortak girişim kurmuştur.

Bütün bu ortaklıklardan ve teknolojik gelişmelerden sonra Tata, 2008’de dünyanın merakla beklediği ve en ucuz halk otomobili sloganıyla piyasaya sürülen Tata Nano’yu tanıtmıştır. Dünya otomobil endüstrisinde bir ilk olan Tata Nano, konfor ve güvenliği, uygun fiyat politikası ile birleştirerek tüketicilerin beğenisine sunulmuştur.

Nano’dan sonra 2009 da, yine tüm dünyaya hitap eden Prima isimli kamyonlarının lansmanını gerçekleştirmiştir. Prima kamyonları; motor gücü ve hızı, taşıma kapasitesi ve kabinleriyle, uzun yıllar düşük maliyetlerle en yüksek performansı sunmayı hedeflemektedir.

En önemli atağını ise İngiltere’nin yüksek itibarlı markası olan Jaguar ve Land Rover’ı Amerikalı otomotiv devi Ford’dan, 2009 yılında 2.3 milyar dolara alarak yapmıştır. Tata Motors aynı yıl bu markaların etkileyici süper lüks modellerini Hindistan pazarına sunmuştur.

Tata’nın Türkiye distribütörlüğünü pazara girdiği 1997 yılından beri İsotlar Grup yapmaktadır.



Tesla-Motors

Tesla, Inc. (formerly Tesla Motors), founded in 2003, is an American multinational corporation based in Palo Alto, California, that specializes in electric vehicles, lithium-ion battery energy storage and solar panel manufacturing (through the subsidiary company SolarCity).[4][5][6][7][8] As of June 2018, Tesla sells the Tesla Model S, Model X, and Model 3 vehicles, Powerwall and Powerpack batteries, solar panels, solar roof tiles, and related products.

The company was conceived and founded in 2003 by Martin Eberhard and Marc Tarpenning.[9] Current CEO Elon Musk said that he envisions Tesla as a technology company and independent automaker,[10] aimed at eventually offering electric cars at prices affordable to the average consumer.[11][12] The company enjoys various forms of federal and state subsidy, which it was estimated in 2015 amounted to at least $30,000 for each vehicle sold, or cumulatively $4.9 billion.[13][14] Tesla, Inc. was named for the electrical engineer and physicist Nikola Tesla by company co-founders Martin Eberhard and Marc Tarpenning.[15][16][17][18]

The company's Model S was the world's best-selling plug-in electric car in 2015 and 2016.[19][20][21] Global sales of the Model S reached the 200,000 unit milestone during the fourth quarter of 2017.[21] In September 2015, the company released its Model X, a crossover SUV. The Model 3 was released in July 2017.[22][23][24] Tesla production passed 300,000 vehicles in February 2018.[25]

Tesla operates multiple production and assembly plants, notably Gigafactory 1 near Reno, Nevada and its main vehicle manufacturing facility at Tesla Factory in Fremont, California. The Gigafactory primarily produces batteries and battery packs for Tesla vehicles and energy storage products.



Tofaş

Vehbi Koç’un yaşamındaki en büyük hayallerinden biri, Türkiye’ye bir otomobil fabrikası kazandırmaktı. Bu özlemini 1968 yılında gerçekleştirerek Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’yi kurdu. Kısa adıyla TOFAŞ. Türk otomotiv sektörünün temelleri işte bu büyük projeyle atıldı.

Tofaş, bugün, Türk Otomotiv Sektörü’nün olduğu kadar, Türkiye ekonomisinin de lokomotif kuruluşlarından biri olma özelliğini hala koruyor. Hem iç pazar hem de dünyanın birçok ülkesi için üretim yapıyor.Genel Müdürlüğü İstanbul’da olan fabrikanın temeli 13 Nisan 1969’da atılarak 12 Şubat 1971 tarihinde de ilk seri üretime başlandı. Fabrika alanı kuruluşta 61.848 metrekaresi kapalı olmak üzere toplam 735.170 metrekareydi. Şimdi ise, yeni ihtiyaçlar doğrultusunda gerçekleştirilen yatırımlarla sürekli artarak, 350.000 metrekaresi kapalı olmak üzere 1 milyon metrekareye ulaştı.

Başlangıçta yılda 20.000 otomobil üretmek üzere kurulan Tofaş, genişleyen iç pazar ve ihracat potansiyelini dikkate alarak sürekli büyüdü. Sonuç olarak, bugün yılda 250 bin adet araç üretebilecek ekonomik ölçeğe sahip modern bir işletme haline geldi.

Kuruluşunda 124 modeli ile seri üretime başlayan Tofaş, 131 serisi ve daha sonra Fiat Auto ile aynı anda olmak üzere Tempra üretimine geçti. Bu modelleri sırasıyla Tipo ve Uno izledi. Tofaş halen Palio, Albea, Marea ve Doblò modellerini üretiyor.

Başlangıçta yaklaşık 1.000 kişi olan işçi, teknisyen ve mühendis sayısı da artan kapasiteyle birlikte bugün 5.000’e yaklaştı.

Tasarımdan kullanılan malzemeye, üretimden satışa ve satış sonrası desteğe varıncaya kadar, “kalite”yi bir yaşam felsefesi haline getiren Tofaş, bu amaçla başlattığı çalışmalar sonunda Kasım 1998’de de çevre standardı olan ISO 14001 Çevre Yönetim sistemi Belgesi’ni alarak kendi sektöründe bir ilke imza atmıştır. Ocak 2002 tarihinde ise 2.kez ISO 14001 Belgesi almaya hak kazanmıştır.

1990 yılından bu yana çevreyi korumaya yönelik olarak 10 milyon dolar yatırım yapan Tofaş, ürettiği otomobillerde çevre kirliliğine yol açmayan malzemeler kullanmaya özen gösteriyor. Bütün Tofaş modellerinde, atık gazların, hava kirliliğini önlemesi için katalitik konvertör sistemi kullanılıyor.Avrupa Birliği’nin hava kirliliği ile ilgili diğer yeni kurallarını da çok önceden yerine getirmiş durumda. Üretim sırasında oluşan atıkların %95’i geri kazanılıyor. Geri kazanılamayan diğer atıklar ise yasalara uygun olarak zararsız hale getiriliyor.Tofaş 2001 yılı başından itibaren tüm ürünlerinde, Avrupa Birliği’nin emisyon ile ilgili yeni değerlerini içeren Euro 3 normuna geçti.

Dünyanın önde gelen gelen diğer otomotiv kuruluşları gibi, Tofaş’da motor sporlarına özel önem veriyor. Yarışlara 1970’lerde başlayan Tofaş, 1993 yılında düzenlediği Uno Cup ile pistlere yeni bir heyecan getirdi. Bu serüven Tipo Cup ve Palio Cup ile devam etti. Türkiye’nin ilk ralli otomobili olan Fiat Palio Kit Car ile Ralli, Ralli Kros, Pist ve Tırmanma kategorilerinde yarışarak 2001 ve 2002 yıllarında Türkiye markalar Şampiyonluğu’nu elde etti.

Tofaş 2001 Yılında başlattığı Basketbol gönüllüleri projesi ile 20 ilde Basketbol okulları açarak gençleri spora yönlendirmekte.




Toyota

Toyota Hakkında

Toyota Motor Corporation Eylül 1933’de Toyoda Automatic Loom şirket kurucusunun oğlu Kiichiro Toyoda’nın yönetiminde otomobil üretimine adanmış yeni bir bölüm yarattığında kuruldu. Kısa süre sonra 1934’de bölüm ilk Tip A motorunu üretti ve Mayıs 1935’de Model A1 binek aracını ve Ağustos 1935’de ise G1 kamyonunda kullandı. Model AA binek arabasının üretimi 1936’da başladı. İlk araçlar bazı parçalar Amerikan orjinalleriyle değiş tokuş edilmek üzere Dodge Power Wagon ve Chevrolet’ye çarpıcı bir benzerlik gösteriyordu.

Toyota Grubu günümüzde en çok otomobil üreticisi olarak tanınsa da halen tekstil işine de devam etmekte ve şimdi tamamen otomatize olmuş ve dünya çapında erişilebilen otomatik tezgahları üretmektedir.

Toyota Motor Co. ‘nın bağımsız bir şirket olarak kurulması 1937 yılında oldu. Kurucu ailenin soyadı Toyoda, şirket adı özellikle farklılaştırılarak kurucunun aile hayatı ve iş hayatının ayrılığı vurgulanmanın yanı sıra telaffuzu kolaylaştırmak ve şirkete mutlu bir başlangıç verilmek istenmiştir. Sekiz sayısı şanslı rakam olarak kabul edilen Japonya’da Toyota Toyoda’dan daha şanslı kabul edilmektedir, çünkü Katakana’da (Japon hece dizisi) Toyota yazman için 8 darbe gerekmektedir. Çince’de şirket ve araçları halen Çin alfebesindeki eşdeğer karakterlerle bahsedilmektedir.

Pasifik Savaşı sırasında şirket İmparatorluk Ordu’su için kamyon üretimine ağırlık vermişti. Japonya’daki şiddetli yokluklardan ötürü askeri kamyonlar mümkün olduğunca basit tutuluyordu. Örneğin kamyonların ön tamponda ortada tek bir farı vardı. Planlı bir müttefik bombardımanının Aichi’deki Toyota fabrikalarını bombalamasında kısa bir süre önce sona ermişti. Savaştan sonra 1947’de ticari binek araç üretimi SA modeliyle başladı. Toyota’nın kalite ve üretim prensipleri kökenini ABD Ordusunun savaş öncesi eğitim programından almaktadır[6]. 1950’de ayrı bir satış şirketi olan Toyota Motor Sales Co. kuruld (Temmuz 1982’ye kadar sürdü). Nisan 1956’da Toyopet bayi zinciri kuruldu. Ertesi yıl, Toyota Crown ABD’ye ve ihraç edilen ilk Japon arabası oldu ve Toyota’nın Amerika ve Brezilya bölümleri Toyota Motor Sales Inc. ve Toyota do Brazil S.A. kuruldu.

Toyota Türkiye`de

Toyotasa Toyota Sabancı Pazarlama ve Satış A.Ş., % 65 oran ile ana hissedarı olan Sabancı Holding, %25 Japon Toyota Motor Europe ve %10 Mitsui & Co. ortaklığı ile kurulmuştur. Toyotasa, Türkiye otomotiv pazarında Toyota marka araçların pazarlama, satış ve satış sonrası hizmetler faaliyetlerini yürütmektedir.

Kurumsal yönetim ve iletişim çalışmaları “İnovasyon ve Kaizen” üzerine inşa edilmektedir.
Tüm çalışanlarının katılımı doğrultusunda sürekli gelişimi ve müşterilerine en kaliteli ürün ve hizmetlerin sunulmasını amaçlayan Toyotasa, Türk otomotiv sektöründe orta vadede binek otomobil pazarının ilk üç marka arasında yer almayı hedeflemektedir.

Toyotasa’nın uzun dönemdeki hedefi de, Toyota’nın global vizyonu doğrultusunda pazarda lider konuma yükselmektir.



Volkswagen

Volkswagen Hakkında

1938’ de Almanya’da Nasyonal İşçi partisi tarafından Alman otomotiv birliğine kurdurulmuştur. Başlangıçta amaç halk için tek tip araç üretmekti. Zaten şirketin adı Almanca halkın arabası demektir.Volkswagen grubu bünyesi altında Audi,Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Volkswagen Ticari araclar ve Scaina dır . Brazilyada ise VW Titan Tractor adıyla kamyon üretimine başlamıştır. Güney Afrika Cumhuriyetinde Volksbus adıyla otobüs imal etmektedir.

İkinci dünya savaşı sırasında sanayi gücünü orduya veren Volkswagen daha sonra savaşın bitmesiyle birlikte yeniden düzenlemeler yapılan fabrikalarda 1950 yılında eski üretim kapasitesine ulaştı.

Volkswagen 1980’li yıllardan itibaren dünyaya yayılma politikasına hız verdi. Bu yıllardaki modeller arasında markanın en çok satan modeli olan Golf, ayrıca Polo, bagajlı versiyonu Derby, sportif olarak Scirocco, orta sınıf aile otomobili Passat ve 1981 yılında Santana modeli bulunuyordu. Klasik kaplumbağa Volkswagen ise Meksika ve Mısır’da üretilmeye devam ediyordu. Klasik Volkwagen 1981’de 20 milyon üretimi aşarak yeni bir rekor olmuştu.1983 Ağustosta ise ikinci nesil Golf tasarlanarak piyasaya sürüldü ve önceki gibi büyük bir ilgi gördü. Benzinli ve Dizel motorlu modellerinden başka çevreye duyarlı katalitik egzos sistemli yeni bir tipi vardı. Bu çevreye duyarlı sistem zamanla tüm modellerde uygulanmaya başlandı.

Mayıs 1985te GTI modeline 16 subaplı bir model ilave edildi. Bu model spor müsabakalarında çok büyük başarılar kazandı. Nitekim 1986’da Grup A Dünya Ralli Şampiyonu oldu.

1987 yılının 23 Mart günü Volkswagen 50 milyonuncu otomobilini üretti. Golf modeli yalnız Almanya’nın değil, tüm Avrupa’nın en çok satan otomobili olmuştu. Bütün bu başarılara rağmen Volkswagen durmuyor sürekli kendini geliştirmeye devam ediyordu. Bunun için araştırma geliştirme faaliyetlerine büyük önem veren şirket bu çalışmalar için 9.000 m2 ofis ve laboratuar alanı ile 6.000 m2 atölye ve deney alanı tahsis etti. Bu alanda öncelikle konfor güvenlik ve çevre sorunları ile ilgili çalışmalar yapılıyordu. AUTO 2000 projesi bu amaçla geliştirilen ilk model oldu. Hız denemelerinde kullanılan IRVW II modelinden sonra çarpıcı stili olan IRVW 4-Futura modeli geliştirildi. Bu modelin taşıdığı özellikler arasında martı kanadı gibi açılan geniş yan kapılar, ABS fren sisteminin yanı sıra otomatik park etme sistemi de vardır. Bu nedenle de hem ön, hem de arka lastikleri yön değiştirebiliyordu.Şu sıralar, TSI kodlu yeni motorunu Polo, Golf ve Jetta modellerine monte edip satışa sürmektedir. Bu motor, 1.4 litre hacme sahip olup 170 beygir güç üretebilmektedir.

Volkswagen’i 1980’li yıllara hazırlayan Toni Schmücker, 1981 de yerini Dr. Carl Hahn’a bıraktı. Dr. Hahn liderliğinde birçok gelişme olmuştur. Bunlardan en önemlisi Çin Halk Cumhuriyeti’nde Volkswagen Santana modelinin üretimine başlamak olmuştu. Böylece çok geniş bir kitleye ilk olarak hitap ederek bu pazarın kontrolünü elinde tutmaya çalışmıştır. Hahn döneminin diğer bir başarısı ise İspanyol Seat markasının başlangıçta teknik işbirliği ile başlayan ilişkilerin devralınması ile sonuçlanmasıdır. Volkswagen yönetimi altında SEAT’ta gelişme durmadan devam etti ve yeni modeller sürekli piyasaya sürüldü.

Volkswagen araçları Türkiye’ye Doğuş Grubu tarafından ithal ediliyor. Başlarda kısıtlı sayıda getirilen araçlar halkın talebi karşısında daha fazla getirilmeye çalışıldı. Fakat bu talep çok fazlaydı ve şirket politikası gereği fazla araç yollamayarak bu araçların ikinci elinin de değerlenmesini sağlamıştır.



Volvo

Volvo Hakkında

Volvo isminin ilk olarak bir bilyanın üzerinde görünmesinin ardından 100 yıldan fazla zaman geçti. Volvo markası 22 Haziran 1915 tarihi itibariyle resmi kayıtlara geçmişti. Volvo’nun 90 yıllık hikayesinin başladığı tarihten bir yıl kadar önce, Svenska Kullagerfabriken – SKF; otomotiv sanayinde üretici markaların bilyalar ve ilgili sistemler üzerinde olan müthiş potansiyelinin farkına vardı ve buna bağlı olarak ihtiyacı karşılayacak kaynaklar üzerinde fikirler oluşturmaya başladı. SKF hali hazırda, Sven Wingquist’in eşsiz küre biçimli bilya icadı sayesinde, konusunda dünya lideri bir üretici konumundaydı.
Volvo; basit ve söylenmesi kolay bir isim

Şirket yönetiminde çalışan, kelimeler ve yabancı dillerle arası iyi olan zeki bir yönetici, marka kullanımı üzerinde VOLVO ismini (büyük harfler ile) ortaya attı. Başvuru ile ilgili hazırlanan kağıtlar SKF’den; 20 Şubat 1915 tarihinde Stokholm’de bulunan Royal İsveç Patent & Kayıt Ofisi’ne AB Delmar & Patent Ofis’i aracılığı ile gönderildi.

“Volvere”; Latince’de “roll – yuvarlan” kelimesinin mastar hali. “Volvo” da “yuvarlanıyorum” demekti. İsim, basit, dahiyane ve şirketin genel çalışmaları ile güçlü sembolik bir bağlantıya sahipti. Bundan da öte, içerisinde R veya S harfleri yoktu. Bu dünyanın birçok bölgesinde telaffuz sorunları yaşanması konusunda minimum risk taşıyordu. SKF, o günlerde büyük bir ihracat şirketi olarak marka isminin değerini son derece iyi biliyordu.

Amerikalı sanayici ve kamera üretim firması Eastman, bu tarihten birkaç yıl önce rulo filmleri icat etmiş ve aynı sebeplerden dolayı ürünleri için R veya S harflerini kullanmaktan kaçınmış ve basit bir marka ismi yaratmıştı.
Otomotivde durgunluk dönemi ve Volvo

Beş yıllık duraklama süreci sonrasında tam gaz ileri Volvo’nun start almasından kısa bir süre sonra, otomotiv sektörü I.Dünya Savaşı sırasında durgunluk dönemine girdi. Potansiyel bilya alıcıları, üretimlerini otomobillerden ağır vasıta ve diğer savaş kullanımına yönelik cihazlara çevirdi. Her anlamda tam olarak operasyonel olarak faaliyet göstermese de firma, bu şekilde beş yıl geçirdi.

Aktiebolaget Volvo 1920 yılında üretim faaliyetlerini durdurdu. SKF, pazarda ürünlerini gelecek dönemde kendi ismi ile satışa sunmaya karar vermişti. AB Volvo ismi, Ağustos 1926 tarihine kadar rafa kaldırıldı. SKF yönetimi, uzun süren bir çalışma sonrasında otomobil üretimine destek verilmesine başlanması konusunda ikna edildi. Bu fikir, SKF çalışanlarından Asar Gabrielsson tarafından birkaç yıl süren bir çalışma sonrasında kabul ettirildi. Gabrielsson, iyi dostu olan mühendis Gustaf Larson ile birlikte bir İsveç otomobilinin üretilmesi konusunda ısrar etti. SKF en sonunda yolu açtı ve AB Volvo ismini tekrar ortaya çıkararak marka için gerekli işlemlerin yapılmasını ve maddi desteği sağladı. Şirketin resmi ismi, aynı zamanda üretilecek otomobillerin ismi olarak da seçildi. Prototip aşaması boyunca, otomobillere Gustaf ‘tan esinlenerek GL ve Larson isimleri verildi.

Aynı zamanda; içinde çaprazlamasına sağa doğru bir ok bulunan daire şekli – demir için kullanılan eski kimyasal sembol – logoya adapte edildi. Bu şekil, batı kültüründe yer alan en eski ideogramlardan (düşünceyi yansıtan sembolik çizimler) biriydi ve orijinal olarak aslında Roma İmparatorluğu zamanında Mars Gezegeni’ni simgelemek için kullanılıyordu. Bu işaret, aynı dönemde Romalılar’ın Savaş Tanrısı Mars’a verdiği sembol ile aynıydı. Bu şekil, savaş malzemelerinin yapıldığı malzeme olan demiri ve savaşçılığın sembolü olan erkeksi yapıyı da tanımlaması açısından, zamanın en popüler işaretlerinden biriydi.
Volvo logosu ve anlamı

Aslında bu ideogram, sadece İsveç’te değil, tüm demir sanayinde daima bir sembol olmuştu. Otomobilin önünde yer alan bu sembol, İsveç’in gurur duyduğu demir sanayi; bunun yanında çelik ve dayanıklılık ile de bir birliği simgeliyordu. Yeni otomobil ile aynı zamanda Volvo ismi de kendi yazı karakterine kavuştu.

Logo tasarımı, radyatör boyunca sol üstten sağ alta doğru uzanan diagonal bir bant ile beraber şekillendirildi ve Nisan 1927 tarihinde henüz daha ilk otomobilde kullanıldı. Bu bant, orijinal hali ile krom logoyu yerinde tutmak için bir gereklilikti, fakat bundan sonra, dekoratif bir sembole dönüştü. Bu sembol, hala üretimden çıkan tüm Volvo modellerinin ızgarasında yer alıyor. 2006 yılından itibaren demirin sembolü olan logo, hem Volvo Cars, hem de Volvo AB için ortak bir sembol haline geldi.

Volvo kelimesi latince “araç sürerim” anlamına gelmektedir. 1927 yılında İsveç Gothenburg’deki fabrikadan çıkan “Jakop” isimli ilk aracın üretimiyle Volvo otomobil firması doğmuştur. Firma ilk başta İsveçli rulman üreticisi SKF’nin bir yan firması olarak kurulmuştur.

İkinci dünya savaşı sonrasına kadar otomobil üretiminde fazla varlık gösteremeyen firma daha çok seri-1 kodlu kamyonlarının üretimine yoğunlaşmıştı. 1929’da U-21 kodlu deniz motorunun üretimine başladı. B1 kodlu ilk otobüsünü 1934’te üretmeye başladı. Ve firma 1940’larda uçak motorları üretmeye başlamıştır.
Günümüzde Volvo Grubu

Bugün Volvo grup bünyesinde kamyon, çekici, otobüs, inşaat ekipmanları, deniz motorları üretimi , havacılık sanayi ve finansal hizmetleri barındırmaktadır. Volvo kurulduğu 1927 yılından, 2007 yılına kadar toplam 14.937.411 adet araç üretmiştir.

1999 senesinde Volvo Grup bünyesinde bulundurduğu Volvo Otomobil bölümünü yaklaşık 6.5 milyar dolara Ford Motor’a satmıştır. Öte yandan 2001 senesinde Volvo grup, Fransız Renault Tır’ın satın almasını gerçekleştirmiştir. Volvo,2010 yılında eski sahibi Ford tarafından Çinli Geely grubuna 2 milyar dolara satıldı. Ford, İsveçli markayı zamanında yaklaşık 6,5 milyar dolara satın almıştı. Volvo, Çinli Geely gruba satıldıktan sonraÇin’de üretim yapabilmek için uzun bir süre bekledi ve bu sırada Avrupa’daki tasarım ve Ar-ge merkezleri de eskiden olduğu gibi çalışmaya devam etti.

Volvo Grup bünyesindeki şirketler şöyle sıralanabilir ;
Volvo Tır, Mack, Renault Tır, Nissan Dizel Motor, Volvo Otobüs, Volvo Yapı Ekipmanları, Volvo Penta, Volvo Aero, Volvo Finansal Hizmetler



TVR

TVR ist ein britischer Pkw-Hersteller mit Sitz in Blackpool, England. Der Name TVR leitet sich von dem Vornamen des Unternehmensgründers Trevor Wilkinson ab (TreVoR). TVR produziert Leichtbau-Sportwagen, die aus einem Stahlrohr-Rahmen mit GFK-Karosserie bestehen. Als Antrieb wurden zunächst Sechszylindermotoren von Ford und Achtzylindertriebwerke von Rover verwendet; seit den 1990er-Jahren wurden sie zunehmend durch Eigenkonstruktionen von TVR ersetzt. Die Automobilproduktion kam, nachdem ein russischer Investor das Unternehmen übernommen hatte, in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts zum Erliegen. Das weitere Schicksal des traditionsreichen Sportwagenherstellers war einige Jahre lang unsicher, bis der Eigentümer im Juli 2012 den Betrieb stilllegte. Am 8. September 2017 stellte der aktuelle Eigentümer, Les Edgar, ein neues Modell vor.

TVR unter Wilkinson

TVR wurde 1947 vom jungen Ingenieur Trevor Wilkinson gegründet, welcher sich zuvor ein extraleichtes Spezialfahrzeug auf einer „Alvis Firebird“ Basis gebaut hatte. Das erste Fahrzeug mit eigens konstruiertem TVR-Gitterrohrrahmenchassis wurde – damals noch mit einem Ford-Motor – 1949 gebaut.

Der erstmalige Verkauf in die USA erfolgte 1956, es handelte sich dabei um TVR-Modelle mit Glasfaserkarosserie und „Coventry Climax“-Motoren. In den folgenden Jahren wurde der TVR Grantura entwickelt, welcher für damalige Verhältnisse sehr schnell und agil war. Dabei entwickelte sich ein einfaches Konstruktionsschema, das bis zuletzt fortgeführt wurde: Ein Gitterrohrrahmen mit einer Glasfaserkarosserie und einem starken Motor.

1962 nahm TVR mit zwei Fahrzeugen an den 24-Stunden-Rennen in Sebring und Le Mans teil. Im Jahr darauf präsentierte das Unternehmen den ersten TVR Griffith, der eigentlich ein Grantura war, mit einem modifizierten Chassis und einem großen amerikanischen V8 unter der Haube. Die Leistung dieses Fahrzeug bewegte sich in der AC-Cobra-Liga, konnte also durchaus mit damaligen Jaguars und Ferraris mithalten.
Wachstum ab 1970: Die Martin-Lilley-Ära

Unter der Führung von Martin Lilley wurde die Firma, die bis 1966 nur zwei Aktionäre hatte, standfester. Über die nächsten paar Jahre erfuhr TVR ein enormes Firmenwachstum, nicht zuletzt wegen der Ablösung des Grantura durch den Vixen und der des Griffith durch den Tuscan V8. 1970 verlegte TVR seinen Produktionssitz an die Bristol Avenue, dem heutigen Standort. 1972 wurde die M-Serie vorgestellt, welche sich in den 70er Jahren gut verkaufte. Der M wurde als Coupé, 3-Türer, Cabriolet und mit Turboaufladung verkauft, wobei der Turbo M das erste britische Serienfahrzeug mit Turbolader war. 1980 wurde der Tasmin vorgestellt, welcher im Gegensatz zu seinen Vorgängern deutlich moderner aussah. Der 2.8 l-Motor stammte von Ford. Es gab ihn als Coupé und als Cabriolet zu kaufen.
Die Peter-Wheeler-Ära

1982 übernahm Peter Wheeler die Firma. Er begann sofort mit der Entwicklung des ersten mit einem Rover V8 motorisierten TVR, dem 350i. Ein neues Kapitel in der TVR Geschichte begann fünf Jahre später mit der Präsentation des S. Obwohl der S oberflächlich der M-Serie ähnelte, handelte es sich um ein komplett neues Auto, das aufgrund seines günstigen Preises den TVR-Jahresausstoß binnen kurzem verdoppelte. 1988 wurde als Weiterentwicklung des Tasmin der 450 SEAC vorgestellt. Er wurde von einem 236,5 kW (324 PS) starken, von TVR modifizierten 4500 cm³-V8 angetrieben und besaß eine Kevlar-Karosserie, durch die man eine Gewichtsersparnis von 150 kg erreichte.

Die erste TVR Tuscan Challenge wurde 1989 in Donington durchgeführt. Der erste moderne Griffith wurde 1992 ausgeliefert. Er war so erfolgreich, dass bei seiner ersten Motorshow durchschnittlich alle 8 Minuten eine Bestellung einging. Im Folgejahr ging der TVR Chimaera in Produktion. Er war mit mehr als 10.000 Exemplaren das bis dahin erfolgreichste Fahrzeug der Marke.

Der erste TVR mit einem selbst konstruierten und gebauten Motor, der Cerbera, wurde 1996 eingeführt. Dank fünfjähriger Entwicklungszeit und zwei Jahren voller intensiver Tests auf der Rennstrecke hat der „Speed Eight“-Motor die höchste Leistung und das höchste Drehmoment bei geringstem Eigengewicht von allen Saugmotoren, die je für ein Straßenfahrzeug gebaut wurden.

TVR baute 1997 mit dem „Speed Six“ (ein Sechszylinder Reihenmotor) einen zweiten Motor. Man nutzte dabei die neuesten Technologien aus dem Motorsport. Im Jahr darauf wurde der mächtige „Speed Twelve“, ein dritter Motor, gebaut, mit dem TVR in der britischen GT1 Klasse startete. Der Saugmotor mit 7,7 Liter Hubraum leistet 640 kW (880 PS).

Nachdem 2000 die Auslieferungen des neuen Tuscan begannen, wurde er schnell zum bestverkauften TVR überhaupt. Der Cerbera Speed Twelve wurde als Rennversion vorgestellt, wobei er in Silverstone bereits in seiner ersten Saison einen Sieg einfuhr. Der Tamora wurde 2001 lanciert. Er sollte mit seinem günstigeren Preis breitere Kundenkreise für TVR gewinnen. Eine neue Generation der TVR Coupés wurde 2002 auf der „British International Motorshow“ präsentiert. Der T350, wie auch der T400R und der T440R, bringen TVR in neue Marktsegmente.
Turbulenzen unter Smolenski

Peter Wheeler verkaufte TVR im Jahr 2004 an den damals 24-jährigen russischen Unternehmer Nikolai Smolenski, blieb aber zunächst als Berater im Unternehmen tätig. Der Sagaris mit 294 kW (400 PS) wurde vorgestellt, ein Coupé auf der Basis des T350, dessen Rennfassung bei Langstreckenrennen eingesetzt werden sollte.

Im Jahr 2006 gab es einige Irritationen über die Zukunft des Unternehmens. Ende April 2006 erklärte Smolenski zunächst, dass der Produktionsstandort Blackpool möglicherweise aufgegeben und die Produktion nach Osteuropa, eventuell in Smolenskis Heimatland Russland verlagert werde. Mitte Juni war dagegen von einem Verbleib des Unternehmens in Großbritannien die Rede. Im Oktober 2006 erklärte Smolenski allerdings erneut die Verlagerung der gesamten Produktion ins osteuropäische Ausland. Danach kam es zu einer Protestfahrt von TVR-Besitzern durch London.

Seit Herbst 2006 ruhte die Produktion, kurz darauf, im Dezember 2006 wurde die TVR-Fabrik Blackpool Automotive unter Zwangsverwaltung, eine Form des britischen Insolvenz-Rechts, gestellt. Im Oktober 2007 wurde angekündigt, dass die Produktion wieder aufgenommen werde, wobei die Endmontage bei Bertone in Italien erfolgen solle. Nach gescheiterten Übernahmeverhandlungen mit zwei US-Amerikanern gab Smolenski Ende 2007 auf.[2]

In Österreich ließ Smolenski 2008 drei Prototypen neuer Modelle aufbauen, die mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet waren, darunter ein Modell mit Elektroantrieb. Der kalkulierte Verkaufspreis lag je nach Modell zwischen 100.000 und 120.000 £. Smolenski war der Auffassung, dass sein Unternehmen mit diesen Preisen nicht am Markt würde bestehen können. Im Juli 2012 verkündete Smolenski schließlich das endgültige Aus für TVR als Automobilhersteller. Er plane, den Markennamen künftig für Turbinen zu verwenden.[3]

Im Juni 2013 berichteten britische Medien übereinstimmend, dass die Namensrechte an TVR durch den bisherigen Eigner Smolenski an ein britisches Konsortium unter Leitung des Unternehmers Les Edgar verkauft wurden. In einem Interview mit dem Automagazin AutoExpress bestätigte Edgar, dass die neugeschaffene TVR Automotive Ltd. die Einführung neuer Modelle wie des neuen Griffith (2017) plane und über das Recht verfüge, Teile für bereits existierende Fahrzeuge herzustellen. Über den Kaufpreis wurden keine Angaben gemach



Vauxhall

Vauxhall ist eine englische Automarke, die seit 2017 zum französischen Automobilhersteller PSA gehört.[2] Das Unternehmen wurde 1857 in London als Maschinenfabrik gegründet, produziert seit 1903 Automobile und ist ein Tochterunternehmen der deutschen Opel Automobile GmbH. Vauxhall gehörte von 1925 bis 2017 zur General Motors Company.

Geschichte

1857 wurde die Alex Wilson & Company (Steam Engineers) in London gegründet, ab 1894 firmierte sie in Vauxhall Iron Works um (nach dem Stadtviertel, in dem sie ansässig war). Der Umzug nach Luton in Bedfordshire erfolgte 1905. Bereits 1903 entstand das erste Vauxhall-Fahrzeug, ein leichter Runabout mit einem 5-PS-Einzylindermotor. Als Steuerung diente eine ruderpinnenähnliche Vorrichtung. 40 Exemplare wurden von diesem Fahrzeug verkauft, bevor der Wagen durch die Modellserien 9, 12 und 14 HP ersetzt wurde. Diese Modelle waren bereits mit der für Vauxhall charakteristischen bogenförmigen Sicke auf der Motorhaube ausgestattet.

Der Aufstieg von Vauxhall begann mit der fortschrittlichen Konstruktion eines 3-Liter-Vierzylindermotors durch den jungen Konstrukteur Laurence H. Pomeroy. Mit diesem Motor entstand einer der berühmtesten britischen Sportwagen der 1920er Jahre, der 30/98 HP. Dieser Wagen erhielt nach dem guten Abschneiden bei der großen deutschen „Prinz-Heinrich-Fahrt“ (30/98 HP Type C) im Jahr 1910 die Zusatzbezeichnung „Prinz Heinrich“.

Für sportlich ambitionierte und wohlhabende „Herrenfahrer“ stellte ein Vauxhall in England die erste Wahl dar. Erfolge bei Langstreckentrials und Rekordfahrten sowie Grand-Prix-Teilnahmen festigten das sportliche Image der Marke. In den 1920er Jahren warb Vauxhall mit The Car Superexcellent. Fahrzeuge von Vauxhall standen mit denen von Herstellern wie Daimler-Benz, Alfa Romeo und Delage auf einer Stufe. Durch technische Verbesserungen konnte die Leistung des 30/98 in der OE-Version bis auf 120 PS gesteigert werden. Der 30/98 HP wurde von 1911 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges produziert. Während des Krieges wurde ein 25 HP-Tourer gebaut, der nach den Anforderungen des Militärs konzipiert war. Trotz der geringen Verkäufe nach dem Ersten Weltkrieg baute Vauxhall weiterhin auf Sportversionen der Basismodelle. Vauxhall war nie in der Lage, hohe Stückzahlen zu produzieren. Langfristig führte die schlechte finanzielle Situation 1925 zu einer Übernahme durch den amerikanischen Konzern General Motors. Die rückläufigen Verkäufe bedingten 1927 das Produktionsende des „Prince-Henry“-Wagens und damit des wichtigsten Vertreters der ursprünglichen Marke Vauxhall.

Der vom amerikanischen Management ungeliebte großvolumige Vierzylindermotor wurde 1928 durch einen Sechszylindermotor ersetzt. Diesem Motor mit der Bezeichnung R-Type 20/60 HP ist die Herkunft unschwer anzusehen, es ist ein Vertreter des amerikanischen „Big Six“-Motorenbaus. In den 1930er Jahren konzentrierte sich Vauxhall auf den Bereich kleinerer Wagen. 1930 mit dem 17 HP Cadet und dem A-Type 1934. Der Typ 10 HP von 1938 war das erste britische Massenfahrzeug mit einer selbsttragenden Karosserie.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Fahrzeugbau mit den Typen 10, 12 und 14 HP fortgesetzt. Diese wurden 1948 durch die Wyvern- und Velox-Modelle ersetzt. Beide hatten den gleichen Fahrzeugaufbau, der Wyvern hatte die 12-HP-Maschine und der Velox einen neuen 2,3-Liter-Sechszylindermotor. 1957 ersetzte das Modell Victor den Wyvern mit einer im amerikanischen Stil gestalteten Karosserie.

Die Produktion von Vauxhall war über viele Jahrzehnte eigenständig, bis das GM-Mutterhaus die Fertigung umstrukturierte. Eine eigene Entwicklungsabteilung betreibt Vauxhall seit Mitte der 1970er Jahre nicht mehr, vielmehr übernahm man im Wesentlichen die Modellpalette von Opel. Beim so genannten Badge-Engineering werden jedoch die Fahrzeuge mit eigenem Logo und zum Teil eigener Modellnomenklatur vertrieben. Fahrzeuge mit dem Namen Vauxhall werden inzwischen nur noch in Großbritannien und Nordirland vertrieben, während sie dort als Opel seit Ende der 1970er Jahre nicht mehr angeboten werden.

Einige der Modelle werden in England produziert (z. B. Astra und Vectra). Zahlreiche Vauxhall-Modelle wurden aber in den Opel-Werken in Antwerpen, Bochum, Rüsselsheim und Eisenach hergestellt. Einen Sonderfall stellte der Monaro VXR dar, der von Holden (Australien, gehört ebenfalls zu GM) als europäisierte Variante des Holden Monaro produziert und zwischen 2001 und 2006 in England – vor allem aus Imagegründen – als Vauxhall Monaro verkauft wurde. Es ist damit das derzeit einzige australische Fahrzeug, das in Europa angeboten wird. Seit 2007 wird der Vauxhall VXR8 angeboten, der ebenfalls aus Australien kommt und dort als Holden HSV Clubsport R8 auf den Markt kam. Dieses Fahrzeug ist abgeleitet vom Holden Commodore, wurde aber mit einem V8-Motor ausgestattet, der aus 6 Litern Hubraum 420 PS schöpft.

Zu Vauxhall gehörte ferner der Nutzfahrzeughersteller Bedford. Die Transporter und Lieferwagen wurden unter der Marke Bedford verkauft. Das Werk in Luton wurde 2002 geschlossen, das Werk in Ellesmere Port soll nach der Schließung des Opel-Werkes in Bochum 2014 die Astra-Produktion komplett übernehmen.

2009 wollte Vauxhall zusammen mit ihrer Schwester Opel eine eigenständige europäische Gesellschaft gründen, an der General Motors nur noch eine Minderheitsbeteiligung hält. Durch die Entscheidung von GM, Vauxhall und Opel im eigenen Konzern zu behalten und selbst zu sanieren, anstelle sie zu verkaufen oder eigenständig werden zu lassen, wurde diesem Ansinnen jedoch ein Riegel vorgeschoben. Nach der Auflösung von GM Europe Zürich sollte Vauxhall jedoch aus Rüsselsheim am Main geführt werden.

2017 erklärte GM die Absicht, Vauxhall Motors gemeinsam mit der ebenfalls noch zu General Motors gehörenden Adam Opel AG an den französischen Konzern Groupe PSA zu verkaufen.[3]

Am 1. August 2017 unterzeichnete die französische PSA-Peugeot den Kaufvertrag mit General Motors und übernahm die Opel Automobile GmbH für 2,2 Milliarden Euro. Mit dieser Übernahme entstand der zweitgrößte Automobilkonzern in Europa.

Im Januar 2018, nach dem Ausscheiden von Rory Harvey, ernennt die PSA-Gruppe Stephen Norman zum Management von Vauxhall[



Wiesmann

Wiesmann ist ein 1988 gegründetes Unternehmen der Automobilproduktion in Dülmen in Westfalen. Unter der Führung der Brüder Friedhelm und Martin Wiesmann produzierte die Wiesmann GmbH ab 1988 Hardtops für Cabrios, ab 1993 eigene Roadster-Serienmodelle. Nach einer Insolvenz im Jahr 2014 wurde Wiesmann 2016 von den britischen Investoren Roheen und Sahir Berry übernommen. Geschäftsführer der jetzigen Wiesmann Sports Cars GmbH ist Mario Spitzner.

Geschichte

Das Unternehmen wurde 1988 von den Brüdern Friedhelm und Martin Wiesmann gegründet, deren Eltern in Dülmen ein Autohaus besaßen. Die Brüder verfolgten die Idee, einen klassischen Roadster mit dem Image deutscher Qualitätsarbeit zu bauen. Nach der anfänglichen Produktion von Hardtops wurde im Jahr 1993 das erste Serienmodell, der Roadster MF30, als offener Zweisitzer mit Faltdach und 231 PS Motorleistung gefertigt. Der nachfolgende MF3 hatte bei gleichem Chassis höhere Leistungswerte. Nach zwölf Jahren Bau ausschließlich offener Fahrzeuge wurde 2003 auf der IAA erstmals ein geschlossenes Modell vorgestellt, der GT MF4 als Coupé mit zwei Sitzen. Es folgten in den Jahren darauf weitere Modellvarianten.
Wiesmann-Firmengebäude mit Dachkonstruktion in Gecko-Form 2010

Im Oktober 2007 zog die Firma innerhalb Dülmens vollständig zu ihrem neu errichteten Standort um. Das Dach des neuen gläsernen Firmengebäudes wurde in wesentlichen Teilen aus einem markanten Holzständerwerk in Form eines überdimensionalen Geckos errichtet, dessen Schwanz über das Dach hinausragt. Der Gecko als Logo der Wiesmann-Fahrzeuge soll symbolisieren, dass die Autos „auf der Straße kleben wie Geckos an der Wand“.

Im Frühjahr 2012 zog sich Friedhelm Wiesmann aus dem operativen Geschäft der Sportwagenmanufaktur zurück und wurde Leiter des Stützpunktes Wiesmann Alps in München. Martin Wiesmann beendete im Juli 2012 seine Tätigkeit im Unternehmen. Neuer Geschäftsführer wurde Rolf Haferkamp. Von 1988 bis 2013 wurden durch die Wiesmann GmbH rund 1.600 Sportwagen produziert.
Der Gecko, Logo der Wiesmann-Fahrzeuge

Am 14. August 2013 beantragte die Unternehmensführung beim Amtsgericht Münster ein Insolvenzverfahren.[1] Am 28. November 2013 beantragte die Geschäftsführung die Einstellung des Insolvenzverfahrens wegen „Wegfall des Insolvenzgrundes“.[2] Am 10. Januar 2014 lehnten die Gläubiger den Sanierungsplan ab, der vorsah, das bisher als GmbH geführte Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln.[3] Am Montag, den 20. Januar 2014, kamen die Wiesmann-Gläubiger erneut zusammen, um sich zu beraten. Nach vierstündiger Beratung veranlassten sie den Insolvenzverwalter, die Liquidation einzuleiten.[4] Am Montag, den 5. Mai 2014, wurde die Auktion zum Abschluss gebracht, in welcher zuvor die Objekte der Insolvenzmasse versteigert worden waren.[5] Am 2. Dezember 2015 entschied die Gläubiger-Versammlung, den Finanzinvestoren Roheen und Sahir Berry aus London den Zuschlag zur Übernahme des Unternehmens für 5,7 Mio. Euro zu erteilen. Diese kündigten an, weiterhin am Standort Dülmen Sportwagen zu bauen und unter dem Namen Wiesmann Automotive GmbH international zu vermarkten. Dafür soll ein Betrag in zweistelliger Millionenhöhe in Entwicklung und Standort investiert werden.[6]

Seit 2013 bietet Martin Wiesmann mit einem Team aus ehemaligen Wiesmann-Mitarbeitern diverse Reparatur- und Servicearbeiten für Wiesmann-Fahrzeuge als Drehzahl & Momente-Sportwagen GmbH in Münster an.[7]

Im Februar 2016 wurde die Übernahme endgültig abgeschlossen.[8] Die Investoren erwarben das charakteristische Firmengebäude in Form eines Gecko, die Markenrechte und die Produktionsfirma. Der neue Geschäftsführer Mario Spitzner war von 1990 bis 2014 bei dem Sportwagenhersteller Mercedes-AMG für Marketing und Vertrieb verantwortlich, anschließend als Chief Marketing Officer für das italienische Sportbekleidungsunternehmen Dainese.[9][10] Anfang 2018 schied Spitzner aus dem Unternehmen aus.
Modelle

Die Wiesmann-Modelle wurden nach den Vornamen der Firmengründer mit MF bezeichnet, die Zahl dahinter gibt Aufschluss über die Karosserie- und Motorvariante.
Roadster MF30
Wiesmann MF Roadster mit klassischen Speichenrädern

Der MF30 ist das erste von Wiesmann produzierte Serienmodell und zählt zu den klassischen Roadstern, ist somit ein offener Zweisitzer mit Faltdach. Das Fahrgestell besteht aus einem mit Aluminium beplankten feuerverzinkten Stahl-Gitterrohrrahmen, die Karosserie aus einem glasfaserverstärkten Verbundwerkstoff. Der Motor ist der Reihensechszylinder M54B30 von BMW mit 2979 cm3 und einer Nennleistung von 170 kW (231 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h bei 5,9 s. Das Fahrzeug ist 3,86 m lang, 1,75 m breit sowie 1,16 m hoch und hat leer eine Masse von 1080 kg.
Roadster MF3
Wiesmann Roadster MF3

Der MF3 besitzt das gleiche Chassis wie der MF30 und ist dessen Fortentwicklung mit einer größeren und stärkeren Motorvariante. Es handelt sich um den Reihensechszylinder S54 von BMW, ursprünglich bekannt aus dem M3 (E46). Er hat einen Hubraum von 3246 cm3 und die Nennleistung liegt bei 252 kW (343 PS). Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h liegt bei 4,9 s, die Höchstgeschwindigkeit bei 255 km/h. Die Abmessungen entsprechen denen des Modells MF30, allerdings ist das Fahrzeug mit nun 1180 kg rund 100 kg schwerer. Der Roadster MF3 besitzt serienmäßig ein 5-Gang-Schaltgetriebe, 6 Gänge und ein sequenzielles Getriebe waren optional erhältlich.
GT MF4
Wiesmann GT MF4

Nach zwölf Jahren Bau ausschließlich offener Fahrzeuge wurde 2003 auf der IAA erstmals ein geschlossenes Modell vorgestellt. Der GT MF4 ist ein Coupé mit zwei Sitzen, das sich in Design, Rahmen und Motorisierung von den Roadstern unterschied. Der GT wurde auf Basis des Sondermodells „Wiesmann-Renn-GT“ entwickelt. Das Chassis ist ein nur 110 kg schwerer Aluminium-Monocoque, die Karosserie besteht aus glasfaserverstärktem Verbundwerkstoff. Als Motor wurde in den ersten Jahren der V8-Motor N62B48 von BMW mit einem Hubraum von 4799 cm³ und einer Nennleistung von 270 kW (367 PS) verwendet. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 290 km/h, die Beschleunigung 0 auf 100 km/h bei 4,6 s. Ab 2010 wurde der Wiesmann GT MF4 mit einem BMW V8-Biturbo ausgeliefert (300 kW/407 PS) der auch im 750i/650i/550i eingesetzt ist. Damit erreicht der Sportwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 291 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,6 s. Das nur 1385 kg schwere Fahrzeug ist 4,23 m lang, 1,85 m breit und 1,19 m hoch.
GT MF4-S

Ab 2010 wurde der GT MF4-S mit einem größeren Motor angeboten. Dieser entspricht dem Motor des Roadster MF4-S, er hat 420 PS und einen Hubraum von 3999 cm3. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt der Wagen 4,4 Sekunden. Außerdem unterscheidet er sich im Außendesign: Die Blinker an der Front sind nun in das Abblendlicht integriert, an der Front hat er eine Spoilerlippe und am Heck besitzt der Wagen nun einen ausfahrbaren Flügel.[11] In Kombination mit dem S-Motor gibt es ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG). Der GT MF4-S wiegt 1310 kg und ist damit 75 kg leichter als der GT MF4.
GT MF5
→ Hauptartikel: Wiesmann GT MF5
Wiesmann GT MF5

Zur IAA 2007 wurde der GT MF5 mit dem aus dem damaligen M5 und M6 bekannten Fünfliter-V10-Motor (S85) und 373 kW (507 PS) vorgestellt. Heute hat er den BMW-V8-Twinturbo-Motor mit einem Hubraum von 4,4 Litern und einer Nennleistung von 408 kW (555 PS). Zum GT MF5 gab es ein automatisiertes Siebengang-Schaltgetriebe (SMG) aus dem M5 und dem M6 mit Schaltwippen.
Roadster MF5

Der Roadster MF5 ist die „offene Version“ des GT MF5. Er hat den aus dem BMW X5 M und BMW X6 M bekannten, V8-Twinturbo-Motor mit einem Hubraum von 4,4 Litern und einer Nennleistung 408 kW (555 PS) (N63). Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt er 3,9 Sekunden.

Zu Beginn der Produktion gab es eine "limitierte" Auflage, die auf dem legendären BMW 5 Liter-V10-Triebwerk (S85) aus dem M5 (E60) und M6 (E63) aufbaute, bevor es durch den V8-Twinturbo-Motor (N63) ersetzt wurden, nachdem BMW die Produktion einstellte. Ursprünglich waren 35 Einheiten der V10-Version geplant, wovon am Ende aber nur 33 gebaut wurden.
Roadster MF4

Der Roadster MF4 wurde auf dem Genfer Autosalon 2009 vorgestellt und wurde anfangs mit einem BMW-V8-Motor des GT MF4 ausgestattet. Hubraum (4799 cm3) und Nennleistung (270 kW, 367 PS) sind mit diesem identisch und auch die daraus folgenden Werte für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (4,6 s) sowie die Höchstgeschwindigkeit (290 km/h). Das Fahrzeug ist 4,24 m lang, 1,88 m breit sowie 1,23 m hoch und hat ein Leergewicht von 1316 kg.

Ab Ende 2010 wurde der Roadster MF4 mit einem BMW V8-Biturbo ausgeliefert (300 kW/407 PS), der aus dem 750i/650i/550i bekannt war. Damit erreicht der Sportwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 291 km/h und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 4,6 s. Das Leergewicht beträgt 1390 kg.

Er wurde auch als leistungsstärkere Variante MF4-S mit nur 3999 cm3 und einer Nennleistung von 309 kW (420 PS) produziert. Seine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h liegt bei 4,1 s, die Höchstgeschwindigkeit bei 300 km/h. In Kombination mit dem S-Motor gibt es ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG). Die Abmessungen entsprechen denen des Grundmodells, jedoch liegt das Leergewicht bei nur 1310 kg.
Designstudie Wiesmann Spyder
Designstudie des Wiesmann Spyder

Auf dem Genfer Autosalon 2012 zeigte Wiesmann die Designstudie des Wiesmann Spyder. Der Wiesmann Spyder wird von einem 309 kW (420 PS) starken Motor aus dem BMW M3 angetrieben. Das Fahrzeug beschleunigt in weniger als vier Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h




Zastava

Zastava Automobili AD (serbisch Застава аутомобили АД, Zastava automobili AD) ist ein ehemalig jugoslawischer und heute serbischer Automobil- und Waffenhersteller mit Sitz in Kragujevac, der viertgrößten Stadt des Landes. Der Name bedeutet auf Serbisch „Flagge“. Ursprünglich lautete der Name Crvena Zastava, was „Rote Flagge“ bedeutet.

Die Erfolgsära der Pkw-Sparte des Unternehmens begann Ende der 1950er Jahre mit der Lizenzfertigung des Fiat 600 unter dem Namen Zastava 750. In den jugoslawischen Teilrepubliken sind diese Fahrzeuge unter dem Kosenamen Fića ('fit̠͡ɕa) oder Fićo ('fit̠͡ɕo), Verniedlichungsform von Fiat, bekannt.

Eine weitere Fiat-Lizenzfertigung folgte unter anderem mit dem Zastava Skala, einer Variante des Fiat 128 mit Schrägheck und großer Heckklappe, die in den 1980er Jahren durch das Stufenheckmodell ergänzt wurde. 2005 wurde mit Fiat ein Abkommen über die Lizenz und Fertigung eines modifizierten Fiat Punto im Zastava-Werk in Kragujevac unterzeichnet. Geplant wurde, jährlich etwa 15.000 Zastava 10 zu produzieren. Der Zastava 10 unterscheidet sich äußerlich nicht von der letzten Version des Fiat Punto II. Der Startpreis des Zastava 10 liegt bei ca. 8.000 €.

Die Regierung Serbiens und Vertreter des italienischen Automobilkonzerns Fiat unterzeichneten am 29. September 2008 einen Joint-Venture-Vertrag, mit dem Fiat 67 Prozent des Zastava-Werks in Kragujevac übernimmt.[1] In die Modernisierung des Werks sollen fast 1 Mrd. Euro investiert werden. Nach den Plänen von Fiat sollte die Produktion des Fiat Punto 188 bzw. Zastava 10 unter der neuen Bezeichnung für das Jahr 2009 auf 15.000 Autos gesteigert werden. Seit 2012 wird der Fiat 500L für den internationalen Markt produziert.

Ursprünglich lag die Pkw-Kapazität bei über 200.000 jährlich. Allerdings wird derzeit nur ein geringer Teil der möglichen Kapazitäten ausgelastet. Wegen der gegen Serbien verhängten Sanktionen wurden im Zeitraum von 1992 bis 1997 rund 10- bis 20.000 Automobile jährlich hergestellt. Diese Stückzahlen wurden auch durch die Einführung von neuen Modellen wie Yugo Ciao, Yugo Cabrio und Yugo Florida nicht wesentlich verändert. Mit dem neuen Modell Zastava 10 (Lizenz von Fiat) sollte neben der Lkw-Produktion (Lizenz von IVECO) und den noch produzierten Yugo-Modellen eine Stückzahl von 40.000 erreicht werden. Zastava hat bis jetzt mehr als 4.100.000 Fahrzeuge produziert, von diesen wurden 650.000 in 76 Länder exportiert.



Zaz

ZAZ or Zaporizhia Automobile Building Plant (Ukrainian: ЗАЗ, Запорізький автомобілебудівельний завод, Zaporiz'kyi avtomobilebudivnyi zavod or Zaporiz'kyi avtozavod) is the main automobile manufacturer of Ukraine, based in the south-eastern city of Zaporizhia. It also produces buses and trucks and is known for its former parent company's name, AvtoZAZ.

History
From A. J. Koop to Kommunar

The company that became ZAZ developed out of four business founded by German entrepreneur Abraham J. Koop to manufacture agricultural machinery.[1] The factory had been built for local Mennonite industrialist Abraham J. Koop in 1863. It produced iron parts for the windmills, reapers, threshers and plows. They were nationalized and restarted as the state-operated Kommunar factory which continued to produce twenty-four types of machines;.[2] its first combine harvesters appeared in 1929, with 129,724 built by 1952 (not counting the war years).[3] In 1930 Kommunar started to produce the first Soviet harvester Kommunar which was based on the American Holt Caterpillar horse-drawn harvester. The production of the harvester allowed the Soviet Union to cease import of harvesters from abroad.
From harvesters to cars
Kommunar harvester

Design of a car accessible to the public, and one in part taking the place of the soon to be discontinued Moskvitch 401, began in 1956.[4] Following the growing trend of small cars (then accounting for between 25% and 40% of all European car sales), the minister in charge of Minavtroprom (the Soviet automotive ministry) selected the new Fiat 600 as the model to follow.[4] The first prototype, the MZMA 444, appeared in October 1957.[5] It was powered by a flat twin-cylinder MD-65 engine provided by the Irbitskyi Motorcycle Plant, which was "totally unsuited": it produced only 17.5 hp (13.0 kW; 17.7 PS) and lasted only 30,000 km (19,000 mi) between major overhauls.[5] As a result, a search for another engine was begun, and the success of the VW Type 1's boxer led to a preference for an air-cooled engine, which NAMI (the National Automobile Institute) had on the drawing board.[5] Minavtroprom, however, preferred a 23 hp (17 kW; 23 PS) [6] 746 cc (45.5 cu in) V4 engine, the NAMI-G, which had the additional advantage of being developed for the LuAZ-967.[5]

The new car was approved for production 28 November 1958,[7] the name changing to ZAZ (Zaporizhia Automobile Building Plant) to reflect the new profile.[8] The Zaporizhia factory was supplemented with the Mikoyan Diesel-Building Factory in Melitopol, which was part of the Soyuzdiesel combinat.

The first car, dubbed the ZAZ-965 Zaporozhets, was delivered 12 June 1959,[6] was approved 25 July 1960, and entered production 25 October.[6][8]

Following on the success of the 965, plant manager Yuri Sorochkin planned a forward control microbus on the 965's platform (akin to the VW Type 2 being built on a modified Type 1 pan), with a 350 kg (770 lb) payload, as the ZAZ 970.[9] Sorochkin hoped to capture the market for compact utility vehicles, which were in perennially short supply in the Soviet Union.[10] The project was prototyped by a team under Yuri Danilov, which pioneered use of 0.7 mm (0.028 in)-thick steel in the Soviet Union.[11] The steel was provided by Zaporizkyi Metallurgical Plant.[11] The engine and transmission were straight out of a 965, which caused liftover problems, because the V4 was mounted under the rear floor.[12] Three prototypes were built in 1962: a van with 350 kg (770 lb) payload and 2.5 m3 (88 cu ft) volume, a pickup with a 400 kg (880 lb) payload, and a microbus able to seat six or seven plus a 175 kg (386 lb); even four-wheel drive models (971, 971B, and 971V) were planned.[12] None was built.[12]
Further growth in Ukraine

In 1975 the factory was consolidated in the AvtoZAZ holding, which was transformed into joint-stock company in 1990s. In 1986 ZAZ together with Comau installed a new production complex. The Illichivsk factory of automobile parts (IZAA) in one of the biggest freight sea ports on Black Sea in Illichivsk became part of the AutoZAZ holding. Newer front wheel drive cars are based on model 1102 Tavria (1989–2007) and are powered by a water cooled, front mounted MeMZ engine and fall into micro-class. On June 1, 1994 the factory ceased production of its 968M model.

When AvtoZAZ-Daewoo joint venture with Daewoo Motors was formed in 1998, ZAZ was assigned to the new company as a 50% share on behalf of AvtoZAZ. Daewoo Motors made large investments and established the production of its own models, while keeping and modernizing the native ZAZ brand. CKD kits of Daewoo Lanos, Daewoo Nubira and Daewoo Leganza started assembling the same year in Chornomorsk; at the same time, CKD assembly of a number of older VAZ models started.

Following the bankruptcy of Daewoo Motors in 2001, UkrAVTO corporation bought out AvtoZAZ holding in 2002. All of the AvtoZAZ manufacturing facilities (most notably, MeMZ and Illichivsk assembling plant)[13] were reincorporated into ZAZ. The company even adopted a new logo. The Daewoo part in the joint venture was bought out by Swiss venture Hirsch & CIE in 2003.

End of 2004 saw the beginning of full-scale production of completely domestic ZAZ Lanos (T150), now that CKD kits of Lanos were no longer supplied. In 2006, ZAZ reached an agreement with the Chinese manufacturer Chery Automobile to assemble passenger cars from kits and from 2011 started full-scale production of the Chery A13 under its own badge as ZAZ Forza. The same year production of the Chevrolet Aveo (T250) was moved from the FSO car factory to ZAZ.

By Decree of the President of Ukraine, CJSC "ZAZ" employees were rewarded with State awards of Ukraine in 2009.

In the first half of 2012 ZAZ manufactured 20,060 vehicles, a 30% decline from the same period in 2011.[14] In 2012 Zaporizhia Automobile Building Plant started serial full-scale production of new car model, the ZAZ Vida.
ZAZ and its reputation
USSR 1971 stamp

ZAZ's products were never held in high esteem by Soviet citizens. In fact, ZAZ's original mission was to create a "people's car", almost like Volkswagen's initial mission. In May 2009, ZAZ won the international tender for the production of vehicles for veterans and disabled people of Azerbaijan.

Şükür nedir? Şükür vazifesi nasıl yapılmalıdır?

Şükrün Tarifi

Görülen herhangi bir iyiliğe karşı gösterilen memnuniyet ve minnettarlık anlamındaki şükür hakkında çok söz söylenmiş, bu kavramın bir çok tanımı yapılmıştır. Şükrü, "insana bahşedilen duygu, düşünce, âzâ ve cevârihi (uzuv ve latifeleri) yaratılış gayeleri istikametinde kullanmak" şeklinde tanımlamak mümkündür ki, o, "kalple, lisanla, ifâ edilebileceği gibi bütün uzuvlarla da yerine getirilebilir."

Müfessir Hamdi Yazır, şükür hakkında "Şükür, geçmiş olan bir nimete kavlen, fiilen veya kalben Mün'imini tazim ile mukabele etmektir. Sadece fiilen veya kalben yapılan şükür ne medihtir ne hamd. Lâkin lisan ile kavlen yapıldığı vakit hem hamd hem medih olur ve bu hamd şükrün başıdır. Hamd ve şükür, ikisi de bir hakk u hakikat aşk u inşirahı ve binaenaleyh ahlâkı olmakla beraber, hamdde mânâ-yı şevk, şükürde mânâ-yı sadakat daha barizdir. Bu suretle şükür bir mâzi-i mütehakkıkın hatıra-i tebcili olduğundan daha zor, yapanları daha azdır." (Hak Dini Kur'ân Dili, İstanbul 1979, I/57) diyerek, hem şükür kavramını tanımlamış, hem de yakın anlamlı şükür ve hamd kelimeleri arasındaki farka işaret etmiştir.

Hamd ile şükrü, ikisi arasındaki farkı şöyle açıklayabiliriz:

Hamd: Hamd edilecek zâtın ihtiyarıyla verdiği nimetlerine mukâbelede bulunma ve ona teşekkür etmenin yanı sıra O, hamdedilmeye lâyık ve bütün ihsânın menbâı olması sebebiyle de O'na karşı arz-ı şükür etme mânâsını ihtiva eder. Hamd'de O'nun sahip olduğu ihsan ve nimetlerin bize ulaşıp ulaşmaması önemli değildir. Önemli olan, o şahsın böyle bir hamde liyâkatıdır. Dolayısıyla bizim Cenâb-ı Hakk'ın büyüklük ve lütuflarına karşı şükür ve medih hissimizi arzetmemiz bir hamddir.

Şükür: Şükür, kendisine teşekkür edeceğimiz zât tarafından, bize ihsan edilen nimetlere mukâbil yapılan bir teşekkürdür. Bu teşekkür nimete karşı olur. Bu da ya lisan, ya davranış, ya da kalble yapılır. Görülüyor ki teşekkür umumidir. Hem dille, hem kalble, hem de hareketlerle yapılabilir. Onun içindir ki namaz, Allah'a karşı bir teşekkürdür. "Eş-şükrü lillah" demek, Allah'a karşı bir teşekkürdür. Ve kalbin Allah'ın nimetleri karşısında eziklik hissetmesi veyahut o nimetlerden dolayı Mevlâ'nın kendisine merhamet ettiğini düşünüp vecd ve istiğrak içinde bulunması, Allah'ın nimetlerine mukâbil bir teşekkürdür.

Şükür konusu üzerinde tafsilatlı bir şekilde ilk duran mütefekkirlerden birisi İmâm Gazzalî'dir. Gazzâlî, şükrü sabırla birlikte ele almış, şükür konusunu detaylı bir şekilde inceleyerek tevhid ile şükür arasındaki ilişkiye dikkat çekmiştir. Şükrün "Verilen nimeti minnet duygusu içinde itiraf etmek" ve "İhsanını anarak ihsanda bulunanı övmek" şeklinde tanımları yapıldığını, anılan tanımların yeterli olmadığını söyleyen İmâm Gazzalî, "şükür hakkında yapılan tanımların hiç birinin tam anlamıyla şükrü ihata edemediğini" belirtmiştir. Ona göre bu kavramın hakikatini kavrayabilmek için şükrün, ilim/bilme, hâl/hissetme ve amel/yapma olmak üzere üç ciheti bulunduğu hatırdan çıkarılmamalıdır. Yapılan tanımlar, şükrün bilme, hissetme ya da amel ciheti esas alınarak yapıldığı için eksik kalmışlardır. Bu sebeple şükür, kısaca "nimeti, nimeti verenden bilme, nimetin verilmesinden dolayı mutluluk hissetme ve nimeti veren kişinin maksadına ve sevgisine uygun bir şekilde davranma" şeklinde anılan üç yön dikkate alınarak tanımlanabilir. Bu durumda esas olan bilmektir; bilmek, minnet duyma hissini/hâlini ortaya çıkarır, bu duygu da ona göre davranmayı netice verir. Gazzalî, daha sonra şükür kavramını bu üç açıdan tahlil ederek, sistemli bir şekilde açıklar (Gazzalî, İhyâu ulûmi'd-dîn, Beyrut ty., 4: 81, 84).

Gazzalî, kendinden önceki mutasavvıfların şükür hakkında yaptıkları tanımları yukarıda izah edildiği şekilde değerlendirmiş ve bu tanımları şükrün yalnızca bir ya da iki yönünü dikkate aldığı için yetersiz bulmuştur. Ona göre şükür, bilme, hissetme ve yaşamadan müteşekkildir. Şükrün bilgi yönü, bütün nimetlerin Allah Teâlâ tarafından ihsan edildiğini, aradaki vasıtaların da yine O'nun tarafından teshir edildiğini bilmek demektir. Nimetlerin ve aradaki sebeplerin Cenab-ı Hak tarafından yaratıldığını bilmek ise, Allah Teâlâ'yı takdis etmek ve O'nun birliğine iman etmektir. Bu bilginin içimizde tam yerleşmesiyle davranışlarımızda şirke düşmekten kurtulmuş oluruz (Gazzalî, 4: 82). Böylece şükür, amellerimizde şirkten kurtuluşun yolu olmakta; onun Kur'ân-ı Kerim'de şirkin karşıtı olarak kullanılmasının sebebi anlaşılmaktadır.

Bediüzzaman'ın Düşünce Yapısında Şükür

Çağımızın büyük mütefekkiri Bediüzzaman ise şükrü, "nimetleri doğrudan doğruya Cenab-ı Hak'tan bilmek, o nimetlerin kıymetini takdir etmek ve o nimetlere kendi ihtiyacını hissetmektir" (29. Mektub; 1. Söz) şeklinde tanımlamıştır. Bu sözüyle o, şükrün, bilme, dile getirme ve hissetme şeklinde Gazzâlî'nin de temas ettiği üç farklı yönü üzerinde durmuştur. Ancak nimetlere ihtiyaç hissetmeyi, son merhalede zikrederek, bu duyguya sahip olmanın önemine ve zorluğuna işaret etmiştir.

Bediüzzaman, nimetin nimet olduğunun farkına varmak ve kıymetini takdir etmeyi "manevî şükür" mefhumu içinde değerlendirir (29. Mektub). Bu sebeple, nimetin kıymetini bilme esasına dayalı iktisatlı yaşamayı ve nimetin kıymetini anlamayı temin eden orucu "manevi şükür" olarak nitelendirir. Nimetin kıymeti, nimetin yokluğunda daha iyi anlaşılır. Oruç, nimetlerin kadrini anlamamızı sağlaması cihetiyle manevî şükre ulaştıran önemli bir vesiledir. Bu hususta Üstad, Ramazan-ı şerife dair bir risalesinde "Tat alma duyusu, iftar vaktinde kuru ekmeğin çok kıymetdar bir nimet-i ilahîye olduğuna şehadet eder" der (29. Mektub, İkinci kısım). Yine aynı yerde Bediüzzaman, "Oruç vasıtasıyla insanın mevhum rubûbiyeti kırılır, ubûdiyeti takınır. Hakiki vazifesi olan şükre girer... Ne derece merhamete ve şefkate muhtaç olduğunu anlar. Nefsin firavunluğunu bırakıp, kemal-i acz ve fakr ile dergâh-ı ilâhiyeye ilticâa bir arzu hisseder ve bir şükr-ü manevî eliyle rahmet kapısını çalmağa hazırlanır." diyerek, manevî şükür olarak orucun acz, fakr, şevk ve şükür esaslarının dördünü birden ihtiva ettiğini ifade eder. "Ramazan-ı şerifteki oruç, hakiki, halis, azametli ve umumi bir şükrün anahtarıdır." (bk. a.g.e.) sözüyle, oruçla elde edilen manevî şükrün, değerine dikkat çeker.

İktisatlı bir hayat sürme, "nimetlerdeki rahmet-i İlâhiyeye karşı bir hürmet, nimetin içindeki lezzetin hissedilmesine ve zâhiren lezzetsiz görünen nimetlerdeki lezzetin tadılmasına kuvvetli bir sebep olduğu için" (19. Lem'a) iktisat manevî bir şükürdür. Bediüzzaman, israf ve iktisatsızlığın şükrün zıttı olduğunu, "Hâlık-ı Rahîm, nev-i beşere verdiği nimetlerin mukabilinde şükür istiyor. İsraf ise şükre zıttır, nimete karşı zararlı bir küçümsemedir. İktisat ise, nimete karşı ticaretli bir ihtiramdır." (19. Lem'a) sözleriyle ifade eder. İsraftan sakınma ve oruç iradeyle tercih edilen hâllere karşı manevî şükürler oldukları gibi, musibetlere ve fakirliğe karşı gösterilen sabır da manevî şükür ve ubûdiyet yerine geçer: "Musibet zamanında yapılan şükür, musibetin her saatini bir gün ibadet hükmüne geçirir. Zira bu tür ubûdiyete riya giremez." (2. Lem'a) Musibet ve hastalık zamanlarında Cenab-ı Hakk'a karşı şükür hisleriyle dolu olmak, nimetin ve sağlığın değerini anlamamızı temin eden en samimi kulluk hâlidir.

Bediüzzaman, bazı mutasavvıfların "terk-i dünya" anlayışına karşı "şükr-ü mutlak" kavramını öne çıkarır (4. Mektub). Dünya nimetlerinin terkini değil, İlâhî nimetlerin kıymetinin bilinip hakkıyla tanınması ve Rahmet-i İlâhiye'nin lütufları üzerinde tefekkür edilmesi gerektiğini söyler. Ona göre, şükür hakikatini gerçekleştirmeye vesile olması cihetiyle tat alma duyusunun, kalbe, ruha ve akla bakan bir yönü bulunur. Ruhu cesedine, kalbi nefsine, aklı midesine hâkim olan kişiler, lezzeti sırf şükür maksadıyla istemek kaydıyla leziz taamları tercih edebilir. Şükretmek maksadıyla lezzetli yiyecekleri tercih etmek de manevi bir şükürdür. Ancak insan, "İsraf etmemek şartıyla ve sırf vazife-i şükraniyeyi yerine getirmek ve İlâhî nimetlerin çeşitlerini hissedip tanımak kaydı ile ve meşrû olmak ve zillet ve dilenciliğe vesile olmamak şartıyla, lezzetini takip edebilir." (19. Lem'a).

Bediüzzaman'ın düşüncesinde şükür ile şefkat arasında yakın bir alâka bulunduğu görülmektedir. O, kendi yolunun esaslarını açıkladığı 26. Söz'ün zeylinde "acz, fakr, şefkat ve tefekkür"ü zikreder. Mektubât'ta ise, "şükür" ve "şevk"i de zikreder (4. Mektub). Ona göre, şükür Rahmân sıfat/ismiyle, şefkat ise Rahim ile alâkalıdır. Şükrün hem tefekkür, hem de his yönü bulunmaktadır. Şükrün hissî yönü şefkate dayandığı için, "halis şükrün, şefkatle yoğrulduğunu" söyler (32. Söz). Şükür, Cenab-ı Hakk'a karşı kulun muhabbet ve ubudiyetini, şefkat ise kulun daha ziyade diğer varlıklara karşı takındığı merhamet hissini ifade eder. Bu sebeple o, "insanlara şefkat etmenin hakiki şükrün bir esası olduğunu" (29. Mektub) belirtir.

Şükür konusunu müstakil olarak ele aldığı "Şükür Risalesi" (28. Mektub, Beşinci Mesele) incelendiği zaman, Bediüzzaman'ın daha ziyade ahlâkî ve tasavvufî bir kavram olarak ele alınmış şükür kavramını, metafizik açıdan da nasıl temellendirdiği görülecektir. Bediüzzaman, önce şükrün hakikatini (gerçekte ne olduğunu) açıklar, ona göre şükür, "Âlemin yaratılışının (hilkat) en önemli neticesidir". Şükür Risalesi, bu kaziyyeyi ispat eder. "Hilkat"in en önemli neticesinin şükür olduğunu belirttikten sonra, bu hükmünü ispat için kâinattan başlayarak delillerini sıralar. Öncelikle şükrün yaratılış ve varlık âlemi içindeki yerini tespit eder ve tespitlerini tabiattan verdiği örnekler ve gözlemleriyle pekiştirir. Bu kısımda şükrün varlık hiyerarşisindeki konumunu ortaya koymak maksadıyla yaptığı istidlâl, aynı zamanda tevhidi ispatlayan bir akıl yürütmedir. Hattâ onun bu istidlâl ile öncelikle tevhidi ispatlamayı hedeflediği, şükür kavramını bunun için bir vesile olarak kullandığı bile söylenebilir. Daha sonra da, şükrün İlâhî isimlerle irtibatını açıklar. Son kısımda ise, insanın şükür ile Cenab-ı Hakk'ın birliğini nasıl hissedeceği, şükürsüzlüğün inanmayan insanların psikolojisinde yaptığı manevi tahribatı, şükrün tevhid ile bağlantısını kurarak, örneklerle izah eder.

Şükürde Tevhid Delilleri

1. Kâinat Delili

Şükür Risalesinin başında Allah Teâlâ'nın bir çok âyetinde kullarından şükretmelerini istediği, şükre davet ettiği; ayrıca "Rabbinizin nimetlerinden hangi birini inkar edersiniz." (Rahmân, 55/13) gibi âyetlerle de şükürsüzlüğün hakkı tekzip ve inkar anlamı taşıdığı ifade edilerek, önce konunun nakli delilleri sıralanır. Daha sonra Kur'ân, yaratılışın neticesinin şükür olduğunu beyan ettiği gibi, büyük bir Kur'ân hükmündeki kâinat tetkik edildiğinde de yaratılışın en mühim neticesinin şükür olduğu görülecektir, denilerek dikkatler kâinata çevrilir. Bediüzzaman'a göre kâinat, şükrü netice verecek şekilde biçimlendirilmiştir. Yaratılış ağacının meyvesi ve kâinat fabrikasının çıkardığı ürünlerin en âlâsı şükür olduğundan, kâinattaki her şey bir derece şükre bakmaktadır. Bediüzzaman, bu hükmü yine kâinattan hareketle şöyle delillendirir: Âlemin yaratılışı incelendiği zaman görülecektir ki varlık âlemi, ortasında hayat olan bir daire gibi yaratılmıştır. Bütün varlıkların hayata hizmet eder ya da hayat için gerekli şeyleri yetiştirecek şekilde hayat eksenli tanzim edilmesi, Yaratıcı'nın kâinatı yaratma gayesinin hayat olduğunu gösteriyor. Sonra hayat dairesinin ortasında insanın bir nokta şeklinde merkezî bir hüviyette yaratıldığı görülmektedir. Hayat sahibi varlıkların insanın etrafında toplanması ve ona hizmet etmesi gösteriyor ki, canlılardan istenen bütün gayeler insanda temerküz etmiştir. Bu durum açıkça canlı varlıklar içinde insanın seçildiğini ve bu seçimin Allah Teâlâ'nın irade ve ihtiyarı ile olduğunu gösteriyor. Sonra, insanlık âleminin ve bütün hayvanların bir daire şeklinde rızkın etrafında kümelendiği görülmektedir. Rızkın bir çok çeşidi vardır. Rızkın bir çeşidi olan yeme-içme için dile konulan son derece hassas tat alma duyusuyla tadılanlar bile rızkın önemini göstermeye yeterlidir. Binaenaleyh rızık, kâinat içindeki en ilginç, en güzel ve en kapsamlı hakikattir.

Bediüzzaman, rızık olan nimetlerdeki güzel koku ve şekillerin insanı şükre davet ettiğini, insanlarda yeme zevki ve şevki meydana getirerek, manevi şükür olan takdir ve hürmeti ortaya çıkardığını, böylece şuurlu varlıkları nimetlere değer vermeye sevk ederek, onları söz ve davranışlarıyla da şükretmeye teşvik ettiklerini söyler. Ona göre,

    "Rızık, hayat kadar kudret nazarında ehemmiyetlidir. Kudret çıkarıyor; kader giydiriyor; inayet besliyor. Hayat muhassal-ı mazbuttur, görünür. Rızık, gayr-ı muhassal, tedricî münteşirdir, düşündürür." (Mektubat, "Hakikat Çekirdekleri", madde 85).

Bu sebeple, rızık hakikatinin önemi hayat gibi hemen kavranamamakta, ancak iman ve tefekkürle anlaşılabilmektedir.

Bediüzzaman, varlık-hayat-rızık hakkındaki açıklamalarının ardından rızık ile şükür arasındaki ilgiyi şöyle açıklar:

    "Şimdi görüyoruz ki, her şey nasıl ki rızkın etrafında toplanmış, ona bakıyor. Öyle de rızık dahi, bütün envâıyla, manen ve maddeten, hâlen ve kalen şükürle kaimdir, şükürle oluyor, şükrü yetiştiriyor, şükrü gösteriyor. Çünkü rızka iştah ve iştiyak, bir nevi şükr-ü fıtrîdir. Ve telezzüz ve zevk dahi gayr-ı şuurî bir şükürdür ki, bütün hayvanatta bu şükür vardır. Yalnız insan, dalâlet ve küfürle o fıtrî şükrün mâhiyetini değiştiriyor, şükürden şirke giriyor. Rızık, şükürle son derece kıymetli bir hazine olduğu hâlde şükürsüzlükle gayet kıymetsiz hayvanî zevklerin tatmin edildiği bir nesne hâlini alır. Bu durumda insandaki şükür duygusunun mahiyeti de değişerek, tamamen hayvanî bir iştiha ve cismanî menfaatleri temin eder bir hüviyet kazanmaktadır."

Bediüzzaman, şükrün kâinattaki mevcudiyetini ve hakikatini yukarıda anlatıldığı şekilde delillendirdikten sonra, bu defa da onun Allah Teâlâ ile irtibatını kurar ve "Şu lezzetli rızık ve nimet, kısa ve muvakkat bir lezzet-i zahiriyesiyle beraber, daimi, hakiki, hadsiz bir lezzeti ve zevki taşıyan iltifat-ı Rahmâniyi şükürle kazandırır." der. O, şükrün en âli ve tatlı zevk olan Rahmân'ın iltifatını kazanmaya vesile olduğunu da belirtir. Daha sonra, yaptığı açıklamalara, kâinattan, hayvanlar âleminden örnekler zikrederek, tespitlerini müşahhaslaştırır.

Bediüzzaman, Risale'nin bu kısmında öncelikle şükrün önemini vurgulamayı hedeflemiş gibi görünse de, onun bir diğer, hattâ denebilir ki en önemli maksadı, şükrü Allah Teâlâ'nın birliğine reddedilemez bir delil olarak da kullanmaktır. Nitekim Bediüzzaman, Şükür Risalesi'nde anlattığı hayat-şükür ilişkisinin varlık âlemi içindeki konumuyla ilgili istidlâli, bir çok yerde tevhidin ispat delillerinden birisi olarak yeniden ele alır. Hayatın önemi üzerinde durduğu bir yerde,

    "Hayat, bütün kâinattan süzülmüş en safi bir hülâsası olduğu gibi, kânattaki en mühim bir İlâhî maksat ve âlemin yaratılışının en mühim bir neticesi olan şükür ve ibadet ve hamd ve muhabbeti netice veren bir büyük sırdır." (30. Lem'a, Beşinci Nükte)

diyerek, hayat-şükür ilişkisine temas eder. Yine aynı yerde hayatın var edilmesinin ve insanın yaratılış gayesinin şükür olduğunu şöyle anlatır:

Kâinatın neticesi hayat olduğu gibi, hayatın neticesi olan şükür ve ibadet dahi kâinatın yaratılış sebebi, ille-i gaiyesi ve maksud neticesidir. Evet, bu kâinatın Sâni-i Hayy u Kayyum'u bu kadar hadsiz nimet çeşitleriyle Kendini zîhayatlara bildirip sevdirdiğine mukabil, elbette zîhayatlardan o nimetlere karşı teşekkür; ve sevdirmesine mukabil, sevmelerini ve kıymettar sanatlarına medh ü sena etmelerini ve Rabbanî emirlerine karşı itaat ve ubudiyetle mukabele etmelerini ister. İşte bu Rububiyet sırrına göre teşekkür ve ubudiyet bütün envâ-i hayatın ve dolayısıyla bütün kâinatın en ehemmiyetli gayesi olduğundandır ki, Kur'ân-ı Mu'cizü'l-Beyân, pek çok hararetle ve şiddetle ve halâvetle şükür ve ibadete sevkediyor. "İbadet Cenab-ı Hakk'a mahsus, şükür O'na layık ve hamd O'na hastır' diye çok tekrar ile beyan ediyor." (30. Lem'a)

2. Esmâ Delili

Bediüzzaman, İlâhî isim ve sıfatları kâinatı keşfeden, eşyanın hakikatinin ve gerçek mahiyetinin kavranılmasını temin eden ışık kaynakları şeklinde tasavvur eder. Bu sebeple, bir çok meseleyi İlahî isimlerden hareketle açıklar, delillendirir. Bunun yanında, farklı açılardan izah ettiği konulara bir de Esmâ açısından bakarak, her şeyi Allah Teâlâ'nın marifetine ve tevhide bağlar. Bu noktada o, şükrün kâinatın en önemli gayesi olduğunu izah ve ispat için şükür ile İlâhî isimler arasındaki alâka üzerinde de durur. Şükür Risalesi'nin ikinci kısmında Cenab-ı Hakk'ın Lâfzatullah'tan sonra en âzam ismi olan Rahmân isminin Rezzâk anlamına da geldiğini, hattâ en açık anlamının Rezzâk olduğunu söyleyerek, rızık-Rızık Veren ilişkisi üzerinde durur. Şükür, rızık veren Rahmân ismini gösterdiği için, şükür içinde "sâfi bir iman, halis bir tevhid bulunduğunu" söyler. Zira, bir elmayı yiyen ve "Elhamdülillah" diyerek şükrünü izhar eden insan, bu sözüyle o elmanın doğrudan doğruya Rahmân'ın hediyesi ve O'nun rahmet hazinelerinin bir nümunesi olduğuna inanmış olmakta; cüz'î ve küllî her şeyi O'na teslim etmekte, her şeyi O'nun rahmetinin cilvesi bilmektedir (28. Mektub).

Rahmân ve Rahîm isimlerinin rızıkla yakın alâkası sebebiyle bu isimlerle şükür arasında yakın ilgiyi başka bir yerde, "Rahmân ve Rahîm isimleri bütün kâinatı ihata eden, her ruhun bütün sonsuz ihtiyaçlarını tatmin edecek ve sınırsız düşmanlarından emin edecek kuvvetli bir nûr-u âzamdır. Bu isimlere yetişmek için "fakr ile şükr, acz ile şefkat, yani ubudiyet ve iftikarı" vesile yaptım" (8. Mektub) sözleriyle anlatır.

Bediüzzaman, bir çok kez "kâinattaki in'âm ve nimetler, hamd ve şükrün sebebidir" (15. Şuâ) diyerek, nimet verenin teşekkür istediğini vurgular. Allah Teâlâ'nın isimlerinin kâinattaki tecellilerini dikkatlere sunarak, O'nun tanınmasının (marifet) ve Mutlak Birlik içindeki varlığının (tevhîd) bilinmesinin, isim ve sıfatlarının bilinmesine bağlı olduğunu vurgular. İlâhî isimlerin tanınması ise, kâinatın anlamlandırılması ve varlık âlemindeki hakikatlerin keşfedilmesinin yolunu açar. Kâinattaki nimetlerin varlığını kabul etmek, bir mün'imi/nimet vereni gösterir, o hâlde "Bu nimet veren Zat ne istiyor?" sorusunun cevabını arar:

    "Bir padişahın matbahından bir tablacının getirdiği taamlar bir fiyat ister. Tablacıya bahşiş verildiği hâlde, çok kıymetdar olan o nimetleri kıymetsiz zannedip onu in'âm edeni tanımamak nihayetsiz derecede bir belâhet olduğu gibi, Cenâb-ı Hak, hadsiz envâ-ı nimetini nev-i beşere zemin yüzünde neşretmiş. Ona mukabil, o nimetlerin fiatı olarak, şükür istiyor. O nimetlerin zahirî esbâbı ve ashâbı, tablacı hükmündedirler. O tablacılara bir fiat veriyoruz, onlara minnetdar oluyoruz; hattâ müstehak olmadıkları pek çok fazla hürmet ve teşekkürü ediyoruz. Hâlbuki Mün'im-i Hakikî, o esbaptan hadsiz derecede o nimet vasıtasıyla şükre lâyıktır." (29. Mektub; 1. Söz)

Sanat Sahibi'ne sanatından pencere açma, daha doğrusu her zaman apaçık olan bu pencereyi gösterme esasına dayalı istidlâli sıklıkla kullanan Bediüzzaman, bu tür istidlâllerinde rızıkla ilgili örnekleri çokça zikreder. Zira bu örnekler her an tekrarlanmakta ve herkes tarafından derin bir tefekkür gerektirmeden anlaşılabilmektedir:

    "Gözümüzle görüyoruz ve aklımızla bedahatle biliyoruz ki, bu kâinat şehrinde ve zemin mahallesinde ve insan ve hayvanât kışlasında öyle bir Rezzâk-ı Rahîm ve Muhsin-i Kerîm tasarruf ve nezaret ve terbiye eder ki; Kendi nimetlerine mukabil hamd ve şükrettirmek için, zemini bir tüccar sefinesi ve erzak getiren bir şimendifer ve yüzündeki bahar mevsimini bir vagon tarzında yüz bin çeşit yemeklerle ve memeler denilen konserve paketleriyle doldurup kış âhirinde erzakları biten muhtaç zîhayatlara yetiştiren bir Rezzâk-ı Rahîm'in işleri olduğunu, zerre miktar aklı bulunan tasdik eder. Tasdik etmeyip inkâra sapan, elbette zemin yüzünde hamd ve şükür vesilesi olan bütün muntazam nimetleri, muayyen rızıkları inkâr etmeğe mecbur olur." (15. Şuâ).

3. Enfüs Delili

Bediüzzaman, Şükür Risalesi'nin son kısmında insanı tahlil ederek, şükrün insan ruhundaki tezahürlerini ele alır. Kader bahsinde tasvir ettiği irade anlayışına uygun olarak, insan iradesinin küfür ve dalâlet sebebiyle şükürsüzlüğe düşmek suretiyle yol açtığı kötülükleri anlatır. Zira ona göre insan nefsi, bütün olumsuzlukların kaynağıdır. İnsan, yediği bir nimetin Allah Teâlâ'nın lütfu olduğunu düşünse ve şükretse, yediği nimet o şükür vasıtasıyla bir nur, uhrevî bir Cennet meyvesi olur. Nimetin Cenab-ı Hakk'ın rahmetinin iltifatı olduğu düşüncesi insana sürekli ruhanî bir zevk verir. Şükretmemesi durumunda ise, yenilen bütün mükemmel nimetler vücuttan atılan bir kazurat derekesine düşer. Geride yemek esnasındaki geçici tatlar dışında hiçbir şey kalmaz. "Rızkın aşka lâyık bir sureti var. O da, şükürle o suret görünür." sözüyle kastetmek istediği bu olsa gerektir.

Bediüzzaman, meseleleri kâinat kitabından örnekler vererek izah ettiği gibi, insandan hareketle de delillendirir. İnsanın kendisine bakarak, kendisi üzerinde düşünmesi gerektiğini vurgular:

    "Sen kendi nefsine, midene, duygularına bak! Ne kadar şeylere, nimetlere muhtaçtırlar ve ne derece hamd ve şükür fiyatıyla rızıkları, lezzetleri isterler, gör; her zîhayatı kendine kıyas eyle." (15. Şuâ).

Yine başka bir yerde, insanın sahip olduğu manevi latifelerin özelliklerinin şükür duygusuna ihtiyacını şöyle anlatır o:

    "Cenab-ı Hak, hadsiz kudret ve nihayetsiz rahmetini göstermek için insanda hadsiz bir acz, nihayetsiz bir fakr derceylemiştir. Hem hadsiz nukuş-u esmâsını göstermek için insanı öyle bir surette yaratmış ki, hadsiz cihetlerle elemler aldığı gibi, hadsiz cihetlerle de lezzetler alabilir bir makine hükmünde yaratmış." (2. Lem'a).

Bir makine gibi yaratılmış insanda elemi ayrı, lezzeti ayrı, vazifesi ve mükâfatı ayrı yüzlerce farklı âlet bulunmaktadır. Sağlık, afiyet ve lezzet alma gibi hususlar insanı şükre sevk eder. Böylece insanda bulunan organlar ve duyular gerçek vazifeleriyle meşgul edilmiş olurlar. Bu suretle "insan da bir şükür fabrikası" gibi olur.

Her insanda nimete ve nimet verene karşı perestiş hissi vardır. Ama insan, bu hissin uyarılacağı ve uyarılıp yönlendirileceği âna kadar, tıpkı deryâda yaşayan mâhiler gibi başından aşağıya yağan nimetleri ne duyar ne de hisseder. Dahası, onları çevresindeki basit sebeplere bile verebilir. Hamd ve şükür, nimetin ihsan edildiğini ve nimet verenin tanındığını gösterir. İnsan, Mün'im-i Hakiki olan Allah Teâlâ'nın nimetlerinin devam etmesinde rahmetinin iltifatını ve şefkatinin teveccühünü görür. Bu düşünce, insana nimetin verdiği lezzetten bin kat daha fazla bir manevî lezzet verir (20. Mektub). Bu sebeple insan, bütün güzelliklerinin ve faziletlerinin Allah Teâlâ tarafından kendisine ihsan edilmiş nimetler olduğunu anlamalı ve övünme yerine şükretmeli, kendini övme yerine hamd etmelidir (29. Mektub).

Bediüzzaman, Şükür Risalesi'nin sonunda, konuyu bir neticeye bağlamak maksadıyla,

    "Envâ-ı zîhayat içinde en ziyade rızkın envâına muhtaç, insandır. Cenab-ı Hak, insanı bütün esmâsına câmi bir âyna ve bütün rahmetinin hazinelerinin müddeharatını tartacak, tanıyacak cihazata malik bir mûcize-i kudret ve bütün esmasının cilvelerinin vaziyetlerinin inceliklerini mizana çekecek âletleri hâvi bir halife-i arz suretinde halk etmiştir."

diyerek, önce insanın üstün niteliklerini anlatır. Daha sonra da, Cenab-ı Hakk'ın insana sınırsız ihtiyaçlar verdiğini, maddî ve manevî rızkın bütün çeşitlerine onu muhtaç ettiğini belirtir. İşte bu derece câmi özellikleri barındıran, ihtiyaçlarının sınırı bulunmayan insanı en üstün mevki olan ahsen-i takvime çıkarmanın vasıtası şükürdür, sonucuna ulaşarak şükür bahsini tamamlar.

Sonuç

Bediüzzaman'ın 28. Mektub'un beşinci meselesi olan şükür hakkındaki bu hacim itibarıyla küçük Risalesi incelendiğinde, şükür konusunun mükemmel bir bütünlük içinde ele alındığı görülmektedir. Bütün koordinatları verilerek, mantıkî açıdan hiçbir boşluk bırakılmadan şükür bahsi takdim edilmiştir. Önce küllî hakikatler zikredilmiş, sonra örneklerle açıklama ve delillendirme cihetine gidilmiştir. Hem anlatım tarzı itibarıyla hem de tespitlerinin derinliği ve şumûlü itibarıyla âdeta aynı metinde "İbtida ile intiha cem edilmiştir". Zira Bediüzzaman, tahlil ettiği kavramları, ele aldığı meseleleri, fen bilimlerinin materyalist yaklaşımlarını ve felsefenin / hikmet metafizik varsayımlarını dikkate alarak mantikî hiç bir boşluk bırakmayacak şekilde delillendirmiştir. Bu sebeple ele aldığı her kavramı, o kavramın nihaî gerçekliğini ortaya koyan bir bütünlük içinde tahlil etmeye özen göstermiştir. Bu sebeple belirli bir konuya tahsis edilmiş her risale, müstakil bir eser hüviyetinde ele alınarak, muhtevası ona göre tahlil edilmelidir.

Bediüzzaman, ele aldığı kavramların yalnızca neticelerini ve tezahürlerini açıklamakla yetinmemiş, onların mâhiyetini ortaya koyan tahliller yapmıştır. Tahlillerini kâinat, İlâhî isimlerin tecellileri ve insan ekseninde temellendirmiştir. Kâinat ve insan psikolojisi hakkındaki derin bilgisini keskin gözlemleri ve tecrübeleriyle zenginleştirmiş; tam bir teslimiyet ve sürekli Cenab-ı Hakk'ın isimlerini tefekkür ederek kazandığı eşsiz irfanı ile yoğurarak her şeyden tevhide ulaştıran yollar açmıştır. Bu sebeple açıklamaları bir bütünlük, canlılık ve tamamlanmışlık / mükemmeliyet duygusu uyandırarak, her seviyeden insanı derinden etkilemiştir.

Bediüzzaman, şükrü insanın yaratılış gayesi, ibadetlerin özü olarak değerlendirir. Şükrün ibadet anlamını ihtiva etmesi sebebiyle, bu kavramı aklî delillerle de açıklar. Şükür hakkında yazan önceki müellifler, şükrün Kur'ân ve Sünnet'ten delilleri üzerinde durmuşlar; daha ziyade de şükrün tezahürlerini incelemekle yetinmişlerdir. Şükür kavramını, ayrıca aklî delillere dayanarak ispat etme cihetine gitmemişlerdir. Zira onlara göre şükür, sabır, ihlâs ve takvâ gibi insana ait bir duyuş ve hissediştir. Bu yönüyle şükür ahlâkî bir kavramdır. Diğer ahlâkî kavramlar ve normlar gibi, aklî delillerle ispat edilmesi gerekli değildir. Zira ahlâkî normlar, yaptırım güçlerini dinden ya da toplumdan alırlar. Dinin bir şeyi emretmiş olması, dinin müntesipleri için yeterlidir.

Bediüzzaman, kelâmın konusuna giren ancak önceki kelâmcıların aklî delillerle ispat etmek için fazla çaba sarf etmedikleri ve "sem'iyyât" (nakle dayalı) itikadî konular olarak değerlendirdikleri kader, meleklerin varlığı ve âhiret hayatı gibi meseleleri de aklî delillerle açıklamıştır. Anılan meselelerin, inanç esasları olmaları itibarıyla aklî açıdan delillendirilmesi manidar bulunmayabilir. Ancak, Tasavvuf ve ahlâkın konusu olan, amelî ve hissî yönü ağır basan bir kavramın aklî delillerle açıklanması ise ilgi çekici bir örnektir. Bu örnekten hareketle benzer diğer kavramların izahı yapılabilir, dine dayalı ahlâkî düsturların aklî açıdan açıklanabilir olduğu ve varlık âleminde müşahhas bir karşılıkları bulunduğu gösterilebilir. Böylece, hem ahlâkî kavramların, bazılarının iddia ettiği gibi içi boş buyruklar olmadığı gösterilmiş, hem de ahlâkı rasyonel dayanaklara kavuşturma maksadıyla ortaya atılan "sosyal ahlâk" ve "ödev ahlâkı" gibi yaklaşımlara, bir cevap verilmiş olur.

Kaynak :
Sorularla İslamiyet

Zikir - Cehri Sesli Zikir Bidatmidir - Dili Kıpırdatmadan  Oynatmadan Allah'ı Zikretmek Caiz midir?

Zikir, Allah’ı anmaktır. Kur’ân’ın sarih emirlerindendir.

    “Beni anın, ben de sizi anayım.”(Bakara, 2/152),

    “Allah’ı çokça zikredin ki, felaha eresiniz.”(Enfal, 8/45)

ayetleri, bu konudaki pek çok ayetten sadece ikisidir.

Zikir iki türlü olur: 1. Lisan ile. 2. Kalb ile.

Asıl olan kalbin zikretmesidir; dil buna sadece bir tercümandır. Yalnız dilde kalan evrad, kalbe intikal etmedikçe, zikir sayılmaz.(İz, Tasavvuf, 243) Tarlada çalışan çiftçinin, dairede çalışan memurun, fabrikada çalışan işçinin Allah’ı hatırlaması, bir zikirdir. Kur’ân-ı Kerîm bu kimseleri şu şekilde metheder:

    “Öyle insanlar vardır ki, ne bir ticaret, ne bir alışveriş onları Allah’ı zikirden, namazı kılmaktan, zekatı vermekten alıkoyamaz.”(Nur, 24/37)

Bunlar, “dışı sahra-yı kesrette, içi umman-ı vahdette” olan kimselerdir. Dış dünya ve bununla meşguliyet, onların gönül âlemlerini bulandırmaz. İç âlemlerinde vahdet ile teneffüs ederler.

Bütün tarîkatların üssü’l-esası olan zikir, kalbi şeffaflaştırır. Ona letafet kazandırır. O kalbi, ilham esintilerine duyarlı bir alıcı haline getirir.

--------------

Sesli zikir bidat mıdır?

Sesli zikretmek bidat değildir. Zikir, Allah’ı anmaktır. Kur’ân’ın sarih emirlerindendir.

    “Beni anın, ben de sizi anayım.” (Bakara Sûresi, 2/152),

    “Allah’ı çokça zikredin ki, felaha eresiniz.” (Enfal Sûresi, 8/45)

    "...Bilesiniz ki, kalpler ancak Allah'ı anmakla huzur bulur."(Rad, 13/28)

ayetleri, bu konudaki pek çok ayetten sadece üçüdür.

Zikir iki türlü olur:

1. Lisan ile.
2. Kalb ile.

Asıl olan kalbin zikretmesidir; dil buna sadece bir tercümandır. Yalnız dilde kalan evrad, kalbe intikal etmedikçe, zikir sayılmaz.( İz, Tasavvuf, 243)

Tarlada çalışan çiftçinin, dairede çalışan memurun, fabrikada çalışan işçinin Allah’ı hatırlaması, bir zikirdir. Kur’ân-ı Kerîm bu kimseleri şu şekilde metheder:

    “Öyle insanlar vardır ki, ne bir ticaret, ne bir alışveriş onları Allah’ı zikirden, namazı kılmaktan, zekatı vermekten alıkoyamaz.” (Nur Sûresi, 24/37)

Bunlar, “dışı sahra-yı kesrette, içi umman-ı vahdette” olan kimselerdir. Dış dünya ve bununla meşguliyet, onların gönül âlemlerini bulandırmaz. İç âlemlerinde vahdet ile teneffüs ederler.

Bütün tarîkatların üssü’l-esası olan zikir, kalbi şeffaflaştırır. Ona letafet kazandırır. O kalbi, ilham esintilerine duyarlı bir alıcı haline getirir.

Tarikatların halka kurarak yaptıkları zikir caizdir.

--------------------

Kalben / içimizden, dili kıpırdatmadan / oynatmadan Allah'ı zikretmek caiz midir?

Kalben zikretmek caizdir ve bid'at değildir. Ancak ayetteki zikir anlamı geneldir.

Zikir, Allah’ı anmaktır. Kur’ân’ın sarih emirlerin­dendir.

    “Beni anın, ben de sizi anayım.” (Bakara, 2/152),

    “Allah’ı çokça zikredin ki, felaha eresi­niz.” (Enfal, 8/45)

ayetleri, bu konudaki pekçok ayetten sadece ikisidir.

Zikir iki türlü olur:

1. Lisan ile.
2. Kalb ile.

Asıl olan kalbin zikretmesidir. Dil buna sadece bir tercümandır. Yalnız dilde kalan evrad, kalbe intikal etmedikçe, zikir sayılmaz. Tarlada çalışan çiftçi­nin, dairede çalışan memurun, fabrikada çalışan işçi­nin Allah’ı hatırlaması, bir zikirdir. Kur’ân-ı Kerîm böylelerini şu şekilde medheder:

    “Öyle insanlar vardır ki, ne bir ticaret, ne bir alışveriş on­ları Allah’ı zikirden, namazı kılmaktan, ze­katı vermekten alıkoyamaz.” (Nur, 24/37)

Böyleleri, “dışı sahra-yı kesrette, içi umman-ı vahdette” olan kimselerdir. Dış dünya ve bununla meşguliyet, onların gönül âlemlerini bulandırmaz. İç âlemlerinde vahdet deryasında teneffüs ederler.

Bütün tarîkatların üssü’l-esası olan zikir, kalbi şef­faflaştırır. Ona letafet kazandırır. O kalbi, ilham esin­tilerine duyarlı bir alıcı haline getirir.

Kur'ân'da Zikir Kavramının Anlam Alanı

Sözlük anlamı itibariyle; bir şeyi telaffuz etme, istenilen şeyin zihne döndürülmesi, hatırlama, anma, hatırlatma, bildiğimiz şeyleri akılda sürekli tutmaya zikir denir. Bir başka ifadeyle, unutulmuş bir şeyin yeniden hatırlanması ya da hâfızadakinin unutulmamak üzere sürekli canlı tutulmasına zikir denilir1.

Kavram olarak ‘zikir’; Allah’ı anmak üzere söylenmesi ve yapılması tavsiye edilen, sözlü ve ameli eylemleri kapsayan davranışların tümüdür2.

Kur’ân’da zikir kavramının anlamlarına baktığımız zaman, şu ifadeler karşımıza çıkmaktadır: söylemek, bahsetmek, konuşmak, hatırlamak, hatırlatmak, anmak, gereğini yapmakla birlikte hatıra getirmek, kadrini bilmek, tefekkürle birlikte hatıra getirmek, mükâfatlandırmak, övmek, şükrünü edâ etmek, tekbir getirmek, telbiye, duâ ve yakarış, söz, kıssa, haber, Kitab, Kitab indirme, Kur’ân, Kur’ân dışındaki ilâhî kitaplar, Peygamber, şân, şeref, şeref verici husus, nasihat ve düşünceye sevk eden husus, ikaz, delil, hatırlamaya (ibrete) sevkeden vaaz ve öğüt, anlamak, anlatmak, besmele, bilmek, dâvet etmek, delil, görmek, ibâdet etmek, ibret almak, iman etmek, itaat etmek, kulluk yapmak, Levh-i Mahfûz, namaz kılmak, okumak, öğüt almak, söylemek, uyarı, vahiy ve yol göstermek...3 Bu anlamların tümünü ihtiva eden zikir kavramının, hiç de azınsanmayacak oranda geniş bir alana sahip olduğunu görmekteyiz.

Çok geniş bir anlam alanına sahip olan zikir kavramının manası, günümüzde daraltılmış ve sadece Allah'ın adını dil ile anmakla sınırlandırılmıştır. Oysa ‘zikir’, insana sevap kazandıran her türlü amelin genel adıdır4. Çünkü ‘zikir’, Allah’a itaattir.

Bütün ibâdetlerin özü ve aslı, Allah Teâlâ’yı hatırlamak ve O’na itaat etmektir. Allah’a itaat ise, Kur’ân veya hadislerde yer alan bir takım güzel sözleri sadece söylemek veya tekrarlamak değil; bilakis her halükârda Allah’a kulluk şuuru içerisinde bulunmak ve tam bir teslimiyet göstermek, her hal ve şartta O’nun sürekli bizi gözetlediğini zihnimize yerleştirmektir.

Kur’ân-ı Kerim’de, zikir kavramından türeyen birtakım kavram ve ifadeler yer almaktadır. Zikir kavramını daha iyi anlayabilmek için, bunlar hakkında da bilgi sahibi olmamız gerekmektedir. Kur’ân’da, “zikre sahip olanlar”, “zikirle hemhal olanlar” anlamında “ehlü’z-zikr” yani “zikir ehli” ifadesi geçmektedir. Bu ifadenin kendi bağlamından koparılarak belirli bir alana yani sadece dil ile zikredenlere hasredilmesi, kelimenin anlam çerçevesini daraltmak olur. Oysa konuyla ilgili ayet şudur:

    "Ey Muhammed! Senden önce de kendilerine vahyettiğimiz peygamberler gönderdik. Bilmiyorsanız ‘zikir ehli’nden sorun.” (Nahl, 16/43).

Bu ayetteki "zikir ehli" ifadesi, Allah'ı ananlar, hatırlayanlar manasına geldiği gibi, ayetin kendi bütünlüğü içerisinde yani bağlamında, önceden gönderilmiş ilahî kitaplar, kitap gönderilen toplumlar, geçmiş toplumların durumlarını bilen âlimler, Ehl-i Kitap, Ehl-i Kur'ân, Ehl-i Tevrat, ilim ve tahkik ehli âlimler manalarına gelmektedir5. Fakat bu kavramı, genel manasında değerlendirdiğimizde, ilim, irfan, yeterli seviyede Kur'an ve ilahi vahiy kültürüne sahip insaflı ve vicdanlı insanların tümünün söz konusu edilmesi mümkündür6. Daha genel bir ifadeyle “zikir ehli”, gönderilen ilahi mesajları bilen ve bunların ahkâmını hakkı ile eda eden kimseler, bilgi sahibi olanlar7 yani âlimler için kullanılmıştır8.

Zikir kavramından türeyen kelimelerden birisi de "tezekkür"dür. Bu kelime, tıpkı zikir kavramında olduğu gibi iki eylemi ifade etmektedir. Bunlardan birincisi, kalbimizin, bildiğimiz şeylerden kaybettiklerini, unuttuklarını tekrar geri döndürmeye, hatırlamaya yönelik çabası9, diğeri de unutulmamış olanların, öğrenilenlerin, bilinenlerin, duyulanların ve görülenlerin de iyice zihne yerleştirilmesidir. Yani geçmiş, şimdiki zaman ve istikbale yönelik varlık ve olgulardan, gerçeklerden hareketle sağlam bir düşünce, inanç ve bilgi atmosferi oluşturabilmektir. Daha genel bir ifadeyle tezekkür, evrende bulunan tüm varlıklardaki sonsuz rahmet eserlerini ve sanat delillerini düşünerek, kendi noksanını görmek ve Yüce Yaratıcı’nın kuvvet ve kudretini anlama yolunda çaba göstermektir10. Bir başka ifadeyle te­zekkür, üzerinde düşünülen varlıkların türlerini, özelliklerini hatırlayarak, dik­kate alarak “hakikati” anlama gayretidir11. Kur’ân’da tezekkür ifadesi, tefekkür kavramında olduğu gibi, varlığın hem maddi ve hem de manevi boyutları hakkında kullanılmaktadır12.

    "Biz sana feyizli ve bereketli bir kitap indirdik ki insanlar onun âyetlerini tezekkür etsinler13 (iyice düşünsünler) ve aklı yerinde olanlar ders ve ibret alsınlar."(Sad, 38/29) .

Ayetteki tezekkür ifadesi, öğüt almak,14 ibret almak15 olarak değerlendirilmiştir.

Kur'ân'da tezkire kavramı da yer almaktadır. Tezkire; hatırlatma, öğüt, hatırlatan şey demektir. Tezkire, kendisi sebebiyle bir şeyin hatırlanmasıdır16.

    "Biz Kur'ân'ı, ancak Allah'tan korkanlara bir tezkire olsun diye indirdik." (Taha, 20/3)17 7

ayetinde uyarı18 ve öğüt19 anlamlarında kullanılmıştır. Bu kelime, Kur'ân20 anlamına da gelmektedir21. Çünkü Allah’ın en büyük uyarı ve öğütleri Kur’ân’da mevcuttur. Kur’ân, baştan başa hak ile batılın, doğru ile yanlışın, iyi ile kötünün ikaz, öğüt ve bilgi kaynağıdır.

Kur’ân’da zikir kökünden türeyen kelimelerden birisi de ‘zikrâ’dır. Zikra, zikir kavramından daha geniş bir manayı kapsamakta ve çok zikir, yoğun zikir, derinliğine zikir demektir22. Zikir kavramında olduğu gibi öğüt, ikaz ve evrensel rahmet anlamındadır23.

    “Korkup sakınanlar üzerinde onların (âyetlerle alay edenlerin ) hesabından herhangi bir şey (sorumluluk) yoktur. Ancak (bu) bir yoğun hatırlatmadır (zikrâ’dır). Umulur ki korkup sakınırlar.” (En’âm, 6/69) .

    “Ve gündüzün başında ve sonunda, bir de gecenin erken saatlerinde salâtta devamlı ol; çünkü muhakkak ki iyi eylemler kötü eylemleri giderir; [Allah'ı] hatırında tutanlar için bir öğüt, bir hatırlatmadır bu.” (Hûd, 11/114) 24.

Zikir, şükür kavramında olduğu gibi hem dil, hem kalb ve hem de bedenen yani amellerle olmalıdır.

1. Dil ile zikir: Allah'ı isimleriyle anmak, hamd etmek, tesbih etmek, Kur'an okumak, Kur’ân’ı dinlemek ve dua etmektir. Dil ile yapılan zikir, kalbi zikre yol açmalıdır.

2. Kalb ile zikir: Kalbi zikir, bedenin zikrine yani ameli zikre zemin hazırlamalıdır. Ameli zikirden kastımız, Allah’ın yapmamızı istediği kulluk vazifeleri, bir başka ifadeyle ibadetlerdir. Kalb ile zikir, Allah'ı gönülden anmaktır. Bu da üç çeşittir:

    a) Allah'ın varlığına delalet eden delilleri düşünmek, O'nun isim ve sıfatlarını tefekkür etmektir. Allah'ın varlığına delalet eden deliller, başta Kur’ân ayetleri ve kâinattır. Kur’ân’da ve kâinatta yer alan ayetlerin tümünde, Yüce Yaratıcıya götüren, O’nun varlık ve birliğini haykıran, kuvvet ve kudretini gözler önüne seren sayısız alamet ve deliller mevcuttur.

    b) İlahi hükümleri yani Allah'ın emir ve yasaklarını ve kulluk görevlerimizi ve bunlarla ilgili delilleri düşünmek. Yani bir gönül ve vicdan muhasebesi yapmak gerekir. Ne ile mükellefim, neyi ne kadar yapmam gerekir? İlahi teklifler benim için ne ifade ediyor? Sorularının cevaplarına kafa yormak…

    c) Benliğimizdeki ve evrendeki varlıkları ve bunların sırlarını tefekkür ederek, her zerrenin, "yücelikler âlemi”ne ve Allah'ı gereği gibi bilmeye götüren birer ayna olduğunu görmek, idrak etmektir. Böyle bir zikirden alınacak zevkin bir göz açıp kapamak kadar olan zamanı bile cihanlar değer. İşte bu noktada insan kendinden ve âlemden geçer25.

3. Bedeni zikir: Vücudumuzdaki bütün organların, sorumlu oldukları vazife ile meşgul ve yasaklandıkları şeylerden de kaçınmalarıdır26. Bu noktada hem Allah ile ve hem de insanlarla olan muamelemizin dürüst ve samimi olması gerekir. Dolayısıyla yaptığımız her işi, ibadet şuuru içerisinde yapmalı ve aksi durumda hesaba çekileceğimiz endişesini taşımalıyız.

Zikir, dil ve beden ile yapılan kalbî bir uyanıklık içinde gerçekleştirilmelidir. Zira zikir, gaflet ve nisyanın yani unutmanın gafletin zıddı demektir. Bu anlamda zikir, Allah’ı unutmamak yani hiçbir hal ve şartta O’ndan gafil olmamaktır. Dolayısıyla gafleti gidermeyen zikir, hakikatte zikir değildir.

Zikir, bütün kısımlarıyla birlikte kalple, ruhla doğrudan ya da dolaylı olarak ilgilidir. Zira yapılan ameller, kalbi, ruhu müsbet ya da menfî bir şekilde etkileyecektir. Çünkü insanın maddî ve mânevî yönü arasında bir ilişki vardır. Bu ilişki sebebiyledir ki ruhta meydana gelen bir eserin, eylemin bedene birtakım etkileri olur. Aynı şekilde bedende birtakım fiil ve davranışın tekrarından da nefiste kuvvetli bir meleke meydana gelir ki bu da bedenden ruha çıkan eserler, etkilerdir... Bu yüzden insanda hüsn-i tefekküre engel olmayacak şekilde ve kendisine işittirecek kadar dil ile zikir yapıldığı zaman, bu dil ile yapılan zikirden dolayı hayalde bir etki oluşur. Ve bundan ruha bir nûr yükselir. Sonra bu nurlar, ruhtan dile, lisandan hayâle, hayalden akla yansır. Karşılıklı aynalar gibi birbirini takviye ve biri diğerini geliştirerek kemal noktasına eriştirir. Bunun mertebelerine son yoktur. Ma’rifet yolculuğu, işte bu nihayetsiz deryada Hakk’ın isteğine doğru yürümektir...27

Zikir, dil ve beden ile yapılan kalbî bir uyanıklık içinde gerçekleştirilmelidir. Zira zikir, gaflet ve nisyanın yani unutmanın gafletin zıddı demektir. Bu anlamda zikir, Allah’ı unutmamak yani hiçbir hâl ve şartta O’ndan gafil olmamaktır. Dolayısıyla gafleti gidermeyen zikir, hakikatte zikir değildir. Nitekim Allah'ı zikir için farz kılınan namazı gafletle edâ edenler kınanırken (Mâûn, 107/ 4-5), onu huşû içinde yerine getirenler övülmüştür (Mü'minûn, 23/1-2) . Yine aynı şekilde,

    "Gerçek müminler ancak o kimselerdir ki yanlarında Allah zikredilince kalpleri ürperir, kendilerine O’nun âyetleri okununca bu, onların imanlarını artırır ve yalnız Rab’lerine güvenip dayanırlar..." (Enfâl, 8/2)

âyeti, zikrin gönlü titretecek derecede bir şuur ve uyanıklık içinde yapılması gerektiğine dikkat çeker.

Mü’minler, inandıkları, her an tesbih ettikleri ve önünde kulluk yaptıkları Rablerini hiç bir zaman unutmaz ve O’ndan gafil olarak hareket etmezler. Yüce Allah’a karşı duydukları sevgi ve takva duygusu, sürekli onların içindedir. Onlar devamlı bir şekilde Allah’ı zikrederler. Bu zikir (anma), sadece unutulan şeyin tekrar akla getirilmesi değil, bilakis; sürekli kalpte ve benlikte olan Allah’ın varlığını tekrar hatırlamak, O’nun nimet verici olduğunu itiraf etmek, O’nun büyüklüğünü ve yüceliğini dile getirmek ve ibadeti yalnızca O’na yaptığını amelleriyle göstermektir.

Mü’min, Kur’ân’daki ayetleri okudukça, evrenin her köşesine yerleşmiş olan sayısız ayetleri gördükçe, onlardan haberdar oldukça, Rabbini tekrar hatırlar. Onun kalbi ve organları Allah’ı anmaktan hiçbir zaman uzak kalmaz. Kur’ân’daki ve evrendeki ayetleri, Allah’a götürecek bir sebep ve vasıta olarak görür ve bundan dolayı da imanı artar (Enfal, 8/2) . Allah’ın ve O’nun yüceliğini tekrar aklına getirir. Fakat onun bu hatırlayışı, yalnızca zihninde bir beliriş veya dilinde bir söz halinde kalmaz. Bu hatırlamanın ötesine geçer, dili ve kalbiyle yaptığı zikir, bedenini kaplar, organlarda amel yani ibadet olarak ortaya çıkar. Sosyal hayatındaki tüm davranışlarını da bu bilinç içerisinde yürütür.

Kur’ân, zikrin her durumda yapılabileceğini belirtmektedir:

    “Onlar ki ayakta dururken, otururken ve uyumak için uzandıklarında Allah'ı zikrederler [ve] göklerin ve yerin yaratılışı üzerinde tefekkür ederler: 'Ey Rabbimiz! Sen bunları[n hiç birini] anlamsız ve amaçsız yaratmadın. Sen yücelikte sınırsızsın! Bizi ateşin azabından koru!' ” (Âl-i İmrân, 3/191).

Ayette görüldüğü gibi zikir, belirli bir zaman, mekân veya ibadete özgü değildir. Yüce Yaratıcı, her halimizde O’nunla birlikte olmamızı emretmektedir. Çünkü Allah'ı anmak demek, ona kalpten bağlanmak, sürekli olarak onun gözetimi ve denetimi altında yaşadığımızın farkında ve şuurunda olmaktır.

Ayetlere baktığımız zaman, en büyük zikir olarak Kur’ân’ın gösterildiğini görmekteyiz.

    "İşte bu (Kur'ân), bizim indirdiğimiz bir zikirdir. Şimdi onu inkâr mı ediyorsunuz?" (Enbiya, 21/50).

    “Hiç şüphesiz Zikr’i (Kur’ân’ı) biz indirdik biz; onun koruyucuları da gerçekten biziz.” (Hicr, 15/9).

Kur’ân, kendisine ‘zikir’ demektedir ki, O, baştanbaşa bir öğüt, hatırlatma, insanlarla ilgili her önemli şeyi açıklayan bir ilâhî bildiridir28. O, aynı zamanda sürekli Allah’ı hatırlatan ayetlerden meydana gelmektedir. Bu manada kalpler, Kur’ân ile huzur ve sükûn bulur. İnsanlar, onun ayetlerini tefekkür ve tedebbür29 etsinler ve dosdoğru yolda hidayet üzere yaşasınlar diye Kur’ân gönderilmiştir.

Çağdaş müelliflerden Muhammed el-Behiy, zikir kavramının, yüce kitabımızda öncelikli ve ağırlıklı olarak Kur'an anlamında kullanıldığını belirtir30. Allah'ı zikretmek; O’nun yüceliği ve azameti karşısında mü'mini şuurlandıran bilinçli bir eylemdir. Bu davranışın insan hayatındaki eseri; doğruluk, Allah yoluna uyma, kendisine ve başkasına kötülük veren şeyden kaçınma, hayatının her anında Allah’la olma şeklinde belirir.

Mü'min, bir insan olarak yanılabilir, hata edebilir ve unutabilir. Bu durumda o kişi, Allah yoluna uymasına engel olan hatalı durumları görebilecek bir kabiliyete de sahip olmalıdır. Yanılır, unutur veya hata ederse; tekrar Allah'ın istediği kul olma yolunda bir çaba içine girmelidir. Çünkü Allah'ı zikir, olumlu davranışa iten aklî ve ruhî bir faaliyettir31. Kur'an, bu konuda mü'minlere şöyle sesleniyor:

    "O takvâ sahipleri, bir kötülük yaptıklarında, ya da kendilerine zulmettiklerinde Allah'ı zikrederler. O'nu hatırlayıp günahlarından dolayı hemen tövbe istiğfâr ederler..." (Âl-i İmrân, 3/135).

Allah'ın “zikir” olarak nitelediği kitabını dünya hayatında rehber edinmeyenler, onun uygulanmasını istediği gerçekleri hayata taşımayan yani kitabından uzaklaşmış olanlar, Kıyâmet günü feryad edecek ve yaptıklarının pişmanlığını hem sözlü olarak ve hem de beden diliyle göstereceklerdir. Kur’ân bu sahneyi şu ifadelerle tasvir etmektedir:

    “O gün zalim, parmaklarını ısırır 'Eyvah! der, keşke o Peygamberle birlikte bir yol tutaydım. Eyvah! Keşke falancayı dost edinmeyeydim! Vallahi bana gelen Zikirden beni o uzaklaştırdı.' Zaten Şeytan, insanı işte böyle uçuruma sürükleyip sonra da yüzüstü, yalnız bırakır. O gün Peygamber: 'Ya Rabbi, halkım bu Kur'anı terkedip ondan uzaklaştılar!' der.” (Furkan, 25/27-30).

Ayete dikkatlice bakarsak Peygamberimiz (asm), kendisine Allah tarafından indirilmiş olan vahyi, kitabı zikir olarak nitelendirmekte ve ümmetinin o zikri mehcur ettiklerini yani onu terkedip uzak durduklarını, onunla amel etmediklerini Rabb’ine şikayet etmektedir.

Kitabın, “Zikr”in terk edilmesi iki anlama gelmektedir: Bunlardan birisi, onunla amel etmemek; diğeri de onun hakkında saçma sapan konuştular, evvelkilerin uydurma masallarıdır dediler32. İnkarcılar, Allah’ın “Zikr” olarak isimlendirdiği yüce kitabını dikkate değer görmediler. Kabul etmedikleri gibi, ardından da gitmediler. Onu anlamsız ve deli saçması bir şey yerine koydular. Onu eğlenme ve alay konusu haline getirdiler33. Ona ilgisiz kaldılar34. Bunun nedeni, dünyevî istek ve tutkularına aykırı buldukları için ya da zamanın değişen şartları karşısında “geçerliğini yitirmiş” bir öğreti olarak gördükleri içindir. Halbuki Kur’ân mesajını benimseyen toplumların çoğu, onu ilahî bir mesaj (vahiy) olarak görmekte ve kelimenin en geniş anlamıyla, her bakımdan “tutarlı ve her çağda geçerli” olduğuna inanmaktadırlar35.

    "O âlemler için bir zikirdir." (Sâd, 38/87)

ayetinde yer alan “O” zamiri, Kur'ân36 veya Hz. Peygamber (asm) manasına da gelmektedir. Ayetteki zikir kavramını, Hz. Peygamber (asm) olarak anlayanlara göre, onun şahsiyeti baştanbaşa zikir, nasihattir37. Zikir kavramının, "ilmi akılda tutmak" anlamını ele aldığımızda ayetin manası şu şekilde de düşünülebilir: "O (Kur'ân), âlemler için (akılda tutulması, hatırlanması gereken) bir “ilim”dir ancak" 38. Kur'ân, kalblerde olan küfür, şirk, nifak, fısk, isyan, inkar, şüphe ve her türlü yanlış inanç, hakikati kabul etmeme ve bilmeme (cehalet) anlamındaki manevi hastalıklar için şifadır. Onda hikmet, korkutma, teşvik ve kalbin iyi olmasını sağlayacak ve ibret almayı gerektirecek güzel öğütler vardır.

    “Onlar ki, inanmışlar ve 'zikrullah' ile kalpleri huzur ve doyum bulmuştur; Dikkat edin, kalpler gerçekten de ancak 'zikrullah' ile huzura erişir.” (Ra’d, 13/28).

Ayette yer alan "zikrullah" teriminden anlaşılması gereken husus, Kur'ân-ı Kerim'dir39. “Âyetin siyak-sabakına (bağlam) dikka­t edildiğinde, Allah'ı zikretmekten maksadın Kur'an olduğu düşünülebilir. Zira bir önceki âyette inkarcıların kabul etmedikleri şey Kur'ân'dı; buna karşılık müminlerin gönüllerini huzura kavuşturan zikir de yine Kur'ân'dır. Bununla bir­likte ayette konu edilen “zikrullah” teriminden, dil veya kalp ile Allah'ın anılmasının kastedilmiş olması da kuvvetle muhtemeldir”40.

Kalbleri Kur’ân ile doyuma ulaşmış olanlar, iman etmek için Allah'ın bir hatırlatması, özel bir bildirisi, en açık seçik tebliği olan Kur'ân'dan daha büyük, daha faydalı bir âyet veya bir mucize olamayacağını bilirler. Çünkü gönüller, baştan başa “zikrullah” olan Kur’ân ile huzura erer, içsel acılar, sancılar şifa bulur, sükuna kavuşur ve yatışır…41 Gönüller O'nun dışında hangi dünya nimetine meylederse etsin, onların hepsinin daha iyisi ve daha üstünü bulunduğundan, hiçbirinde karar kılamaz. O yönelişlerden hiçbiri, o kişinin ruhunun özlemini gideremez, heyecanını doyum noktasına ulaştıramaz. Doyuma ulaşmak ve lezzet almak için daha yükseğine ulaşmak ister… Bundan dolayıdır ki, Allah'ı zikretmeyen kâfir ve gafil kalpler, hiçbir zaman ıstıraptan kurtulamaz, kalb huzuru veya gönül huzuru denilen mutluluğu tadamaz. Huzur bulamaz, bu kararsızlık ve doyumsuzluk içinde çırpınır da çırpınır. Geçici sebeplerin, boş emellerin sarsılıp yıkılışından kaynaklanan bir hicran acısına düşer… “Zikrullah” olarak nitelenen Kur’ân’a yapışmadıkça, sürekli olarak bu pişmanlık devam eder gider42.

Allah'ı zikretmek, Allah’ın hatırlatmasıyla, bildirmesiyle olur ki, iki mertebe üzere tecelli eder: Birincisi, Allah’ın zikir işini, doğrudan doğruya kalplerde yaratmasıdır ki, bu fiilî bir hidayettir. İkincisi de Allah'ı hatırlatacak âyetlerle delilleri yaratması veya göndermesidir. Bu âyet ve deliller de iki kısımdır: Birincisi peygamberlere verdiği kevnî mucizelerdir. Asayı ejderha yapmak, ateşte yaktırmamak, dağları yerinden oynatmak, ölüyü diriltmek, gökten sofra indirmek, ayı ikiye bölmek gibi duyularla idrak olunabilecek âyetlerdir. Bunların etkisi, olayın meydana geldiği zamana ve orada bulunanların gözlemlerine bağlı kalacağından, geçici ve sınırlıdır. Bunlar bütün insanların kalplerinin yatışmasına sebep bakımından değil, akılların Allah'ı zikretmeye sebep olması yönünden faydalı olabilirler. Diğer kısmı da her zaman ve herkes için düşündürücü olan aklî âyetler ve itikadî delillerdir. İşte Kur'ân böyle bir Allah zikridir. Kur'ân'ın düşünceye yaptığı telkinlerle Allah'ı zikretmeyen ve bununla tatmin olmayan kalplerin, hiçbir âyet ve delille tatmin bulmasına imkan yoktur. Bunlar ebediyete kadar doyum ve tatminden yoksun kalacak ve acı içinde çırpınıp duracaklardır… Artık bunların kalbi, selim bir kalb olmaktan çıkmıştır. Vicdan da vicdan olma özelliğini yitirmiş, çürümüş ve bozulmuştur. Onun için Kur'ân'ın düşündürücü âyetlerinden istifade edemezler. Allah zikri ile tatmin olmayan bu kâfirler, "Yürekleri bomboş" (İbrahim, 14/43) âyeti gereğince gönülleri boş heva ve heveslere kapılmış kalmış, kalpsiz ve vicdansızdırlar43.

Allah’a gereği gibi kul olma inancıyla hareket eden kişinin, yaptığı her meşru iş ve söylediği her güzel söz nerede ve ne zaman olursa olsun zikirdir, ibadet niteliğindedir. Bize Allah’ı hatırlatan, O’na davet eden her şahıs, ders, faaliyet, gayret, konuşma ve çalışma da zikirdir. Caddede yürürken, ahlâki kurallara riayet eden, ticaretinde dürüst davranan, insani ilişkilerinde kul hakkına riayet edenler zikir halindedir ve onlar zikir ehlidirler… Çünkü onlar, “zikr”i benimsemiş ve ona uygun olarak hareket etmişlerdir.

İnsan her durumda Allah’ı zikretmekle mükelleftir. Bir kulu, Allah’ı zikirden alıkoyacak hiçbir sebep olmamalıdır. Mü’min, rahatlık ve afiyette Allah’ı zikrettiği ve şükrettiği gibi; musibet, afet ve felâketler zamanında da Allah'a sığınmak, O’nun yardımını istemek mecburiyetindedir. Mü’minin bu sığınışı ve yapmakla Allah'ın rızasını kazanacağı her ameli, bir zikirdir.44

Sonuç olarak, Kur’ân ayetlerine baktığımızda zikir kavramının oldukça geniş bir anlam sahası mevcuttur45. Bu çalışmada gördüğümüz gibi “zikir” kavramı ile “zikrullah” terimi, sadece dil veya kalple Allah’ı hatırlamak veya bazı zikir ifadelerini belirli sayılarda söylemek değildir. Zikretme ibadetini bu şekilde anlamak, Kur’ân’ın “zikir” ve “zikrullah” terimlerinin anlamını oldukça daraltmak olur. Biz bu çalışmamızla bu tür zikrin olmadığını veya olmaması gerektiğini savunuyor değiliz. Gayemiz, ilmi ve dini bir hakikatin ortaya çıkmasıdır. Dil ve kalp ile yapılan zikir de zikirdir ama bu, Kur’ân’ın zikir olarak nitelendirdiği eylemlerin bir kısmıdır, hepsi değildir.

Hakikate ulaşmak, cüz’î veya kısmî bakış açısıyla değil, ancak bütüncül olarak bakmakla mümkündür. Binaenaleyh, namaz kılmak, namazda ve namaz dışında Kur’ân okumak, Kur’ân’da ve evrende mevcut olan ayetleri tefekkür ve tedebbür etmek, Allah’a itaat etmek; Kur’ân’ın hükümlerini öğrenmek, öğretmek, yaşamak, yaşanmasına yardımcı olmak gibi dil, kalp ve bedenle yaptığımız ibadetlerin tümü zikirdir. Kısaca her halimizde Allah’ı hatırlama ve hatırlatmaya yönelik olarak gerçekleştirdiğimiz bütün davranışlar, zikir kavramının anlam alanı içerisindedirler.

-------------------

"Öyleyse siz beni zikredin ki ben de sizi anayım. Bana şükredin, sakın nankörlük etmeyin." (Bakara, 2/152) ayetini açıklar mısınız?


"Öyleyse siz beni zikredin ki ben de sizi anayım. Bana şükredin, sakın nankörlük etmeyin." (Bakara, 2/152)

Bunun için size şimdi iki vazife vardır:

Birincisi: Beni zikrediniz, layıkıyle anınız ki, ben de sizi bana layık bir anışla anayım, imdad ve yardımımı devam ettireyim.

İkincisi: Bana şükrediniz, nimetlerime karşı kalble veya dille, yahut bedenle, ya da hepsiyle birden bana saygı gösterin, benim emirlerime itaat edip, nimetlerimi yerine harcamak sûretiyle onlardan yararlanın. İnkar ve isyanla bana küfür ve nimetlerime karşı nankörlük etmeyiniz, hasılı unutkan ve nankör olmayınız.

Zikir de şükür gibi ya dille, ya kalble veya bedenle olur.

Dil ile zikir, Allahuteâlâ'yı en güzel isimleriyle anmak, hamd etmek, tesbih ve tenzih etmek, Kitab'ını okumak ve dua etmektir.

Kalb ile zikir, gönülden anmaktır ki, başlıca üç çeşittir:

1. Allah'ın varlığını gösteren delilleri düşünmek, şüpheleri atarak Allah'ın isim ve sıfatlarını tefekkür etmek (düşünmek)tir.

2. Allah'ın koyduğu hükümleri, kulluk vazifelerimizi, yani Allah'ın bildirdiği sorumlulukları, onlarla ilgili hükümleri, emir ve yasakları, Allah'ın vaadini, tehdidini ve bunların delillerini düşünmektir.

3. Maddi ve manevi varlıkları, bunlardaki yaratılış sırlarını seyredip düşünmekle zerrenin kutsal âleme bir ayna olduğunu görmektir. Bu aynaya, gereği gibi bakanların gözüne, o güzellik ve büyüklük âleminin nurları yansır. Bir anlık hisle bundan alınacak olan müşahede zevkinin bir göz kırpacak kadar süren parıltısı bile dünyalara değer. Bu zikir makamının hiç sonu yoktur. Bu noktada insan kendinden ve dünyadan geçer, bütün hisleri hakka bağlanır. Hatta zikirden ve zikr edenden bir isim ve eser kalmaz da, hissedilen yalnız zikredilenden ibaret olur. Gerçi bu makamın sözünü edenler çoktur, fakat buna erenlerin sözle alakası yoktur.

Bedenle zikir: Bedenin organlarından her birinin görevli bulundukları vazife ile meşgul ve dopdolu olması, kendilerine yasaklanan şeylerden boş ve uzak bulunmasıdır.

Şükür de bu mertebelerden her biriyle yerine getirilir. Ancak bunların şükür olması için, şükreden kimsenin, kendisine ulaşmış olan nimeti hissetmesi ve bunları o nimete karşılık bir saygı vazifesi olarak yapması şarttır. Zikir ise, nimetin ulaşmasına bağlı olmaksızın genel olarak bir muhabbetin, bir olgun aşkın eseridir.

Şu halde şükrün, zikre atıf yoluyla bağlanması, esasen "atfü'l-hâs ale'l-âm" özel bir şeyi daha genel olana atfedip bağlama demektir. Fakat her ikisi de nimet kaydından sonra söylenmiş bulunduğundan burada tefsire ait bir atıf cinsinden olur. Böyle olmaması için şükrün, örfî şükür mânâsına yorumlanması daha uygundur ki, o da ulaşan nimetlerin hepsini, yaratılış gayesine uygun olarak harcamaktır.

Buna göre her ilerleme adımında zikir başlangıç, şükür bir sonuçtur. Sonsuz yolculukta bunlar peşi peşine birbirlerine girift olarak giderler.

Allahuteâlâ, bu zikir çeşitlerinden hangisiyle zikredilirse, o da ona layık bir şekilde kendisini zikreden kimseyi, zikredip anacaktır. Bu noktayı anlatmak için, bu âyet çeşitli tabirlerle açıklanmıştır. Bu cümleden olarak:

1. Beni, bana itaatla zikrediniz, ben de sizi rahmetimle zikredeyim.

2. Beni dua ile zikrediniz, ben de sizi duanızı kabul ve ihsanla zikredeyim. Yani,

    "Bana dua ediniz ki, duanızı kabul edeyim." (Ğâfir, 40/60).

3. Beni övgü ve itaatla zikrediniz, ben de sizi övgü ve nimetle zikredeyim.

4. Beni dünyada zikrediniz, ben de sizi ahirette zikredeyim.

5. Beni gizli yerlerde zikrediniz; ben de sizi sahralarda zikredeyim.

6. Beni refahınız, rahatınız zamanında zikrediniz; ben de sizi bela ve musibete uğradığınız zaman zikredeyim.

7. Beni ibadetle zikrediniz, ben de sizi yardımla zikredeyim.

8. Beni, benim yolumda cihadla zikrediniz, ben de sizi hidayetimle zikredeyim.

9. Beni doğruluk ve samimiyetle zikrediniz; ben de sizi kurtuluş ve size tahsis ettiğim şeyleri artırmakla zikredeyim.

10. Beni önceden ilâhlığımı kabul ile zikrediniz; ben de sizi sonunda rahmet ve kulluğa kabul ile zikredeyim.

Kısaca kulluğun başı zikir, sonu ise şükürdür.

    "Onların dualarının sonu âlemlerin Rabbi olan Allah'a hamdolsun." (Yunus, 10/10) demektir.

İşte Cenab-ı Hak bütün kullarını özet olarak başlangıcı ve sonucu içine alan bu iki vazife ile görevlendirmiştir. Bu görevler, güzel bir şekilde yerine getirildikçe o nimet de uluşacağı yere ulaşarak tamamlanacaktır. Fakat zikir, marifet ve bilgi ile; şükür de nimet ile uyum içinde olacaktır. Halbuki Allah'ın mahiyetini hakkiyle bilmek, O'nu kendisi gibi bilmek demek olacağından bu, fani âlemde kullar için mümkün değildir. "Seni gerçek mahiyetinle bilip tanıyamadık."

Bunun gibi Allah'ın nimetleri sonsuzdur. Mesela bir nefeste içli dışlı iki nimet vardır. Demek ki, sadece her nefeste iki şükür vaciptir. Bu durumda şükrü hakkıyle eda etmek de mümkün değildir. "Sana layık olduğun şekilde kulluk yapamadık."

Demek ki bu ilâhî hitap karşısında ilk duyulan şey acizlik ve yaratıcının kudretine teslim olma arzusudur. Gerçekten iman ve İslâm'ın başı bu anlayıştır. En güzel zikir de "Allah'tan başka hiçbir ilâh yoktur." kelime-i tevhididir.

Bu tevhidin ve teslimiyetin gereği de, bu acizlik içinde kendini, Allah'ın emirlerinin tek yürütme vasıtası bilerek, yöneltilen vazifeyi en güzel bir şekilde ve azami derecede yerine getirmek için yalnız Allah'tan yardım dileyip en iyi şekilde gayret sarf etmektir. İşte bu, şükrün kendisidir. Yani yüklenen sorumluluk imkan ve kabiliyet şartına bağlanmıştır. Fakat o kabiliyet, Allah'ın bir yardımı olduğu için onun da işin aslında bir sınırı ve sonu yoktur.

Bundan dolayı kul, Allah'ını zikirle O'ndan yardım diler ve kendine verilen kabiliyeti sarf eder. O kabiliyet, ona yapacağı işle beraber Allah'ın dilediği kadar gelir. İşte İslâm, o acizlikten, bu sonsuz kudret ve kabiliyete intikaldir.

Şu halde her mümin: "Beni zikrediniz!" emri karşısında acizliğini hissederek önce,

    "Ancak sana kulluk eder ve ancak senden yardım dileriz." (Fâtiha, 1/4)

şeklindeki kesin sözünü hatırlayacak ve buna şükretmek için Allah'tan yardım dileyecektir.

------------------

Peygamber Efendimiz ashabıyla beraber veya yalnız başınayken cehri zikir yapmış mıdır?

Peygamberimiz (asm) ashabıyla veya yalnızken cehri (açık ve yüksek sesle) bir şekilde bugünkü gibi yaptıkları bir zikir şekli yoktur (bilemiyoruz). Ancak Peygamberimizin (asm) devamlı surette Allah'ı anması, dualar okuması da bir zikirdir.

Zikir, Allah’ı anmaktır. Kur’ân’ın sarih emirlerindendir.

    “Beni anın, ben de sizi anayım.” (Bakara, 2/152),

    “Allah’ı çokça zikredin ki, felaha eresiniz.” (Enfal, 8/45)

ayetleri, bu konudaki pek çok ayetten sadece ikisidir.

Zikir iki türlü olur:
1. Lisan ile.
2. Kalb ile.

Asıl olan kalbin zikretmesidir. Dil buna sadece bir tercümandır. Yalnız dilde kalan evrad, kalbe intikal etmedikçe, zikir sayılmaz.( İz, Tasavvuf, 243) Tarlada çalışan çiftçinin, dairede çalışan memurun, fabrikada çalışan işçinin Allah’ı hatırlaması, bir zikirdir. Kur’ân-ı Kerîm bu kimseleri şu şekilde metheder:

    “Öyle insanlar vardır ki, ne bir ticaret, ne bir alışveriş onları Allah’ı zikirden, namazı kılmaktan, zekatı vermekten alıkoyamaz.” (Nur, 24/37)

Bunlar, “dışı sahra-yı kesrette, içi umman-ı vahdette” olan kimselerdir. Dış dünya ve bununla meşguliyet, onların gönül âlemlerini bulandırmaz. İç âlemlerinde vahdet ile teneffüs ederler.

Bütün tarîkatların üssü’l-esası olan zikir, kalbi şeffaflaştırır. Ona letafet kazandırır. O kalbi, ilham esintilerine duyarlı bir alıcı haline getirir.

--------------

Peygamberimiz (asm)'in yapmış olduğu zikirler nelerdir?

    “Öyle ise Beni zikredin ki Ben de sizi zikredeyim. Ve Bana şükredin ve Beni inkâr etmeyin.”[1],

    “Ve Rabbinin İsmi'ni zikret ve her şeyden kesilerek O’na ulaş.”[2],

    “Ey imân edenler! Allah’ı çok zikirle zikredin.”[3]

    “Böylece namazı bitirdiğiniz zaman, artık ayaktayken, otururken ve yan üstü iken (yatarken), (devamlı) Allah'ı zikredin!”[4].

Her organın bir kulluk şekli vardır; kalp ve dilin kulluğu da zikr iledir. Zikretmeyen dil görmeyen göz, işitmeyen kulak, tutmayan el gibidir. Nitekim bir hadiste Resul-i Ekrem (asm) buyurmuşlardır ki:

    “Rabbini zikredenle etmeyenin hâli diri ile ölünün hâli gibidir.”[5]

Yani Rabbini zikreden kimse diridir, Rabbini zikretmeyen kimse de ölüdür. Zikrullah etmeyen kimse her ne kadar dünya işiyle meşgul olsa da zâhiri ibadetten uzak ve muattal olduğu gibi bâtını da bâtıldır. Kalbi uyanık ve zâkir olan kimse dünya işi ile meşgul olsa da kalbi zâkirdir. Nitekim âyet-i celîlede böyle insanlar için:

    “Ticaretin ve alışverişin, onları Allah’ın zikrinden, namazı ikame etmekten ve zekâtı vermekten alıkoymadığı adamlar ki (onlar), kalplerin ve gözlerin (dehşetten) döneceği günden korkarlar.”[6] denmektedir.

A‘râf  Sûresi, 7/205 ve Ahzâb Sûresi, 33/41-42 de Allah’ın içten yalvararak ve korkarak alçak sesle sabah akşam çokça zikir ve tesbih edilmesi emredilmiş, Ankebût  Sûresi, 29/45 de O’nun zikrinin her şeyden üstün olduğu vurgulanmış, Allah’ı anmanın bütün ibadet ve itaatlerden önemli sayıldığı ifade edilmiştir.

İlk dönemlerden itibaren “kitâbü’z-zikr, kitâbü’d-duâ, kitâbü ameli’l-yevmi ve’l-leyle” gibi başlıklar altında, günlük hayatta düzenli biçimde ya da herhangi bir durumda okunması tavsiye olunan duaları rivâyetleriyle birlikte derleyen birçok eser hazırlanmıştır. Sonraki dönemlerde bu tür derlemelerde zikrin mahiyeti, çeşitleri, faziletleri ve faydalarına da önemli bölümler ayrılmış ya da zikir konusunu başlı başına ele alan eserler telif edilmiştir. [7].

Kur’ân’da türevleriyle birlikte birçok âyette geçen zikir, Allah’ı dille hamd, tesbih ve tekbir şekliyle övmek, nimetlerini anmak, bunları kalple hissetmek ve tefekkür etmek,  kulluğun gereklerini akıl, beden ve mal ile yerine getirmek, namaz kılmak, dua ve istiğfarda bulunmak, kevnî âyetler üzerinde düşünmek şeklindeki mânalarının yanı sıra Kur’an, önceki kutsal kitaplar, levh-i mahfûz, vahiy, ilim, haber, beyan, ikaz, nasihat, şeref, ayıp ve unutmanın zıddı gibi anlamlarda da kullanılmıştır.

Zikrullahın envaı çokdur. Lafza-i celâl, kelime-i tevhid, esmâ-i hüsnâ ile zikr olduğu gibi Kur’ân tilâveti, hadis-i şerif kıraati, din ilimleri öğrenmek de hep zikrullahdan ma‘dûddur.[8]  Hadisler ışığında Allah’ı zikretme yollarını, lafızlarını Fahri Kâinattan şu şekilde öğreniyoruz:
Ebû Hüreyre radıyallahu anh, Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem’i şöyle buyururken işittiğini söylemiştir:

“Vallahi ben günde yetmiş defadan fazla Allah’dan beni bağışlamasını diler, tövbe ederim.” (Buhârî, Daavât 3.)

* Müslim, Zikir 41 de geçen bir hadiste de: “Benim de kalbime gaflet çöküyor, ben de Allah’tan günde yüz sefer bağışlanma istiyorum.” buyuruluyor.

Ebû Hüreyre’den rivâyete göre Nebiyy-i Ekrem (asm) Efendimiz:

    “İki kelime vardır ki Rahman Teâlâ’ya sevgili, lisanda hafif mizanda da ağırdırlar. Bunlar: Subhanallahi ve bi hamdihi subhanallahi’l azîm kelimeleridir.”[9]

Câbir radıyallahu anh’den rivayet edildiğine göre Resûl–i Ekrem sallallahu aleyhi ve sellem şöyle buyurdu: 

    “Bir kimse sübhânallahi ve bi–hamdihî: Ben Allah’ı ulûhiyyet makamına yakışmayan sıfatlardan tenzih eder ve O’na hamdederim, derse, cennette onun için bir hurma ağacı dikilir. ”[10] 

    Nebiyy-i Ekrem (asm) “İmânınızı dâimâ yenileyiniz” buyurduğunda:

    “Yâ Resûlellah imanımızı nasıl yenileyeceğiz?” diye sual olundu. Cevaben:

    “Lâ ilâhe illallah zikr-i şerifini çok yapınız, buyurdu.”[11]

Câbir radıyallahu anh, Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem’i şöyle buyururken dinledim dedi:

    “Zikrin en faziletlisi lâ ilâhe illallah’tır. ”[12]

Peygamberimiz buyuruyor:

    “Lâ havle ve lâ kuvvete illâ billâhi, zikrini çok ediniz. Zîrâ o, cennetin hazinesidir.”[13]

Peygamberimiz (asm) Efendimiz buyurmuşlardır ki:

    “Her kim günde yüz kere 'Subhanallahi ve bi hamdihi' derse o kimsenin hataları deniz köpüğü kadar da olsa dökülür, yâni mağfiret olunur.”[14]

    “Muhakkak ki Allah Teâlâ’nın doksan dokuz ismi vardır. Kim bunları bellerse cennete girer.” [15]

    “Ne ben, ne de benden evvelki nebîler 'Subhanallahi ve’l hamdü lillâhi ve lâ ilâhe illallahu vellahu ekber.' tesbîhinden daha efdal bir kelime ile tesbîh etmemişlerdir.” [16]

İbn Ömer radıyallahu anhümâ "Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem şöyle buyurdu" dedi:

    "Allah'ı anmaksızın çok konuşmayın. Allah'ın zikri dışında çok söz söylemek, kalbi katılaştırır. Katı kalpli olanların ise, Allah'dan en uzak kimseler olduğu kesindir."[17]

Ebû Hüreyre radıyallahu anh Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem’in şöyle buyurduğunu söyledi:

    “Bir kimse her gün yüz defa, 'Lâ ilâhe illallahü vahdehû lâ şerîke leh, lehü’l–mülkü ve lehü’l–hamdü ve hüve alâ külli şey’in kadîr.', derse, on köle âzâd etmiş kadar sevap kazanır; ona yüz iyilik sevabı yazılır; yüz günahı bağışlanır; bu zikir o gün akşama kadar o kimsenin şeytandan korunmasını sağlar. Bu zikri ondan daha fazla tekrarlayan kimse dışında hiç kimse daha faziletli bir iş yapmamış olur.”

    Resûl–i Ekrem sözüne şöyle devam etti:

    “Bir kimse günde yüz defa 'Sübhânallâhi ve bihamdihî' derse, onun günahları deniz köpüğü kadar bile olsa hepsi bağışlanır.”[18]

Sa‘d İbni Ebû Vakkâs radıyallahu anh şöyle dedi:  Bir bedevî Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem’e gelerek:

    – Bana söyleyeceğim bir zikir öğret, dedi. Resûl–i Ekrem ona şu zikri okumasını tavsiye etti:
   
    “Lâ ilâhe illallahü vahdehû lâ şerîke leh, Allâhü ekber kebîran ve’l–hamdü lillâhi kesîrâ ve sübhânallâhi Rabbi’l–âlemîn, velâ havle velâ kuvvete illâ billâhi’l–Azîzi’l–Hakîm:"
   
    "Tek olan Allah’tan başka ilâh ve O’nun bir eşi ve benzeri de yoktur. Kudreti ve saltanatıyla Allah en büyüktür. Bitip tükenmeyen hamd O’na mahsustur. Âlemlerin Rabbi olan Allah’ı ulûhiyyet makamına yakışmayan sıfatlardan tenzih ederim. Günahtan kaçacak güç, ibadet edecek kuvvet ancak Azîz ve Hakîm olan Allah’ın yardımıyla kazanılabilir.”
   
    Bedevî:
   
    – Bunlar Rabbim için söyleyeceğim dua ve zikirlerdir. Kendim için ne söylemeliyim, dedi. Resûl–i Ekrem:
   
    “Allâhümmağfir lî verhamnî vehdinî verzuknî: Allah'ım, beni bağışla, bana merhamet et, rızânı kazandıracak işler yaptır ve bana hayırlı rızık ver, de.” buyurdu.[19]

Muâz radıyallahu anh’den rivayet edildiğine göre Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem onun elinden tuttu ve:

    “Muâz! Vallahi seni gerçekten seviyorum.” buyurdu. Sonra sözüne şöyle devam etti: 7
    “Muâz! Her namazdan sonra şu duayı mutlaka okumanı tavsiye ediyorum: Allâhümme einnî alâ zikrike ve şükrike ve hüsni ibâdetik: Allah'ım! Seni anıp zikretmek, nimetine şükretmek, sana lâyık ibadet etmek için bana yardım eyle!...”[20]

Ali radıyallahu anh’den rivayet edildiğine göre Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem ona ve Fâtıma radıyallahu anhâ’ya:

    “Yatağınıza girdiğiniz zaman veya istirahate çekildiğiniz zaman otuz üç defa Allahü ekber, otuz üç defa sübhânallah, otuz üç defa da elhamdülillâh deyiniz.” buyurdu.[21]

Resûl–i Ekrem sallallahu aleyhi ve sellem şöyle buyurdu:

    "Her namazın ardından otuz üçer defa Allah’ı tesbih eder, O’na hamdeder ve tekbir getirirsiniz.”
    Hadisi Ebû Hüreyre’den rivayet eden Ebû Sâlih’in söylediğine göre, sahâbîler bu zikirleri nasıl okuyacaklarını sorunca Resûl–i Ekrem şöyle buyurdu:
    “Her birinden otuz üçer defa olmak üzere sübhânallah, elhamdülillah, Allâhü ekber, dersiniz. "[22] 

Ebû Zer radıyallahu anh’den rivayet edildiğine göre Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem şöyle buyurdu:

    “Her birinizin her bir eklemi (ve kemiği) için bir sadaka gerekir. Binaenaleyh her tesbih sadakadır, her hamd sadakadır, her tehlil sadakadır, her tekbir sadakadır. İyiliği tavsiye etmek sadakadır, kötülükten sakındırmak sadakadır. Kulun kuşluk vakti kılacağı iki rek’at namaz bütün bunları karşılar.”[23]

Ebü’d–Derdâ radıyallahu anh’den rivayet edildiğine göre Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem ashâbına:

    “Size en hayırlı, Allah katında en değerli, derecenizi en fazla yükseltecek, sizin için sadaka olarak altın ve gümüş dağıtmaktan daha kazançlı, düşmanla karşılaşıp da sizin onların boynunu vurmanızdan, onların da sizi öldürmesinden daha çok sevap getirecek amelin ne olduğunu haber vereyim mi?” diye sordu. Onlar da:
    – Evet, söyle dediler. Resûl–i Ekrem de:
    “Allah Teâlâ’yı zikretmektir.” buyurdu.[24]

Ebû Hüreyre ile Ebû Saîd el–Hudrî radıyallahu anhümâ’dan rivayet edildiğine göre Resûlullah sallallahu aleyhi ve sellem şöyle buyurdu:

    “Bir topluluk Allah’ı zikretmek üzere bir araya gelirse, melekler onların etrafını sarar; Allah’ın rahmeti onları kaplar; üzerlerine sekînet iner ve Allah Teâlâ onları yanında bulunanlara över.” [25]

Hadislerde de zikrin önemine ve zikir ehlinin faziletlerine işaret edilmiş, zikir halkaları cennet bahçelerine benzetilmiştir. En hayırlı amelin Allah’ı zikretmek olduğu, zikrin altın ve gümüş infak etmekten, düşmanla savaşmaktan bile üstün sayıldığı kaydedilmiştir. Ayrıca zikir maksadıyla bir araya gelen topluluğu ilâhî rahmetin ve meleklerin kuşatacağı, üzerlerine sekînet ineceği, Allah’ın da onları kendi nefsinde anacağı, yeryüzünde “Allah Allah” diyen bir kişi bulundukça kıyametin kopmayacağı belirtilmektedir.[26]

Cenab-ı Allah’ı anmanın sığınma (istiâze), besmele, takdis, tesbîh (sübhânellah), hamdele (elhamdülillâh), tekbir (Allâhü ekber), tehlîl (lâ ilâhe illallah), havkale (lâ havle velâ kuvvete illâ billâh), istiğfar, tasliye (salavât) şeklindeki ifadelerle yapılması mümkündür.

İbadetlerin sıhhati için belli şartlar gerektiği hâlde zikir için hiçbir şart ileri sürülmemiştir; gece gündüz, ayakta, oturarak, yatarak, abdestli abdestsiz zikir yapılabilir.

Dil ile Allah’ı anmanın sesli ya da sessiz yapılması hususunda çeşitli rivayetler vardır. Kur’an’da Allah’ın içten yalvararak ve korkarak yüksek olmayan bir sesle tesbih edilmesi emredilmiş (A‘râf 7/205), Hz. Peygamber yüksek sesle tekbir getiren bir cemaati,

    “Siz ne sağıra sesleniyorsunuz ne de gâibe.” sözleriyle uyarmıştır[27].

Öte yandan bir kutsî hadiste,

    “Kulum beni bir toplulukta anarsa ben de onu daha hayırlı bir toplulukta anarım.” dendiği[28],

Resûlullah’ın ashaptan bir gruba,

“Ellerinizi kaldırın ve hep birlikte ‘lâ ilâhe illallah’ deyin.” buyurarak zikir yaptırdığı[29],

mescidde yüksek sesle zikir yapan bir kimse için, “Ah edip inleyerek gönülden yakarıyor.” deyip onu engellemediği rivayetleri vardır.

Yine cemaatle kılınan namazların bir kısmında kıraatin sesli, bir kısmında sessiz icra edildiği, hac ve umrede telbiyenin yüksek sesle söylendiği, Kur’an’ın sesli ya da sessiz okunabildiği bilinmektedir. Bu rivayet ve uygulamalar dille zikrin, yerine, zamanına ve kişilerin durumuna göre her iki şekilde de yapılabileceğini göstermektedir[30].

----------------------

Kur'an-ı Kerim'de zikir hakkındaki ayetleri açıklar mısınız?

Sözlük anlamı itibariyle; bir şeyi telaffuz etme, istenilen şeyin zihne döndürülmesi, hatırlama, anma, hatırlatma, bildiğimiz şeyleri akılda sürekli tutmaya zikir denir. Bir başka ifadeyle, unutulmuş bir şeyin yeniden hatırlanması ya da hâfızadakinin unutulmamak üzere sürekli canlı tutulmasına zikir denilir1.

Kavram olarak ‘zikir’; Allah’ı anmak üzere söylenmesi ve yapılması tavsiye edilen, sözlü ve ameli eylemleri kapsayan davranışların tümüdür2.

Kur’ân’da zikir kavramının anlamlarına baktığımız zaman, şu ifadeler karşımıza çıkmaktadır: söylemek, bahsetmek, konuşmak, hatırlamak, hatırlatmak, anmak, gereğini yapmakla birlikte hatıra getirmek, kadrini bilmek, tefekkürle birlikte hatıra getirmek, mükâfatlandırmak, övmek, şükrünü edâ etmek, tekbir getirmek, telbiye, duâ ve yakarış, söz, kıssa, haber, Kitab, Kitab indirme, Kur’ân, Kur’ân dışındaki ilâhî kitaplar, Peygamber, şân, şeref, şeref verici husus, nasihat ve düşünceye sevk eden husus, ikaz, delil, hatırlamaya (ibrete) sevkeden vaaz ve öğüt, anlamak, anlatmak, besmele, bilmek, dâvet etmek, delil, görmek, ibâdet etmek, ibret almak, iman etmek, itaat etmek, kulluk yapmak, Levh-i Mahfûz, namaz kılmak, okumak, öğüt almak, söylemek, uyarı, vahiy ve yol göstermek...3 Bu anlamların tümünü ihtiva eden zikir kavramının, hiç de azınsanmayacak oranda geniş bir alana sahip olduğunu görmekteyiz.

Çok geniş bir anlam alanına sahip olan zikir kavramının manası, günümüzde daraltılmış ve sadece Allah'ın adını dil ile anmakla sınırlandırılmıştır. Oysa ‘zikir’, insana sevap kazandıran her türlü amelin genel adıdır4. Çünkü ‘Zikir’, Allah’a itaattir. Bütün ibâdetlerin özü ve aslı, Allah Teâlâ’yı hatırlamak ve O’na itaat etmektir. Allah’a itaat ise, Kur’ân veya hadislerde yer alan bir takım güzel sözleri sadece söylemek veya tekrarlamak değil; bilakis her halükârda Allah’a kulluk şuuru içerisinde bulunmak ve tam bir teslimiyet göstermek, her hal ve şartta O’nun sürekli bizi gözetlediğini zihnimize yerleştirmektir.

Kur’ân-ı Kerim’de, zikir kavramından türeyen birtakım kavram ve ifadeler yer almaktadır. Zikir kavramını daha iyi anlayabilmek için, bunlar hakkında da bilgi sahibi olmamız gerekmektedir. Kur’ân’da, “zikre sahip olanlar”, “zikirle hemhal olanlar” anlamında “ehlü’z-zikr” yani “zikir ehli” ifadesi geçmektedir. Bu ifadenin kendi bağlamından koparılarak belirli bir alana yani sadece dil ile zikredenlere hasredilmesi, kelimenin anlam çerçevesini daraltmak olur. Oysa konuyla ilgili ayet şudur:

"Ey Muhammed! Senden önce de kendilerine vahyettiğimiz peygamberler gönderdik. Bilmiyorsanız ‘zikir ehli’nden sorun” (Nahl, 16/43).

Bu ayetteki "zikir ehli" ifadesi, Allah'ı ananlar, hatırlayanlar manasına geldiği gibi, ayetin kendi bütünlüğü içerisinde yani bağlamında, önceden gönderilmiş ilahî kitaplar, kitap gönderilen toplumlar, geçmiş toplumların durumlarını bilen âlimler, Ehl-i Kitap, Ehli Kur'ân, Ehli Tevrat, ilim ve tahkik ehli âlimler manalarına gelmektedir5. Fakat bu kavramı, genel manasında değerlendirdiğimizde, ilim, irfan, yeterli seviyede Kur'an ve ilahi vahiy kültürüne sahip insaflı ve vicdanlı insanların tümünün söz konusu edilmesi mümkündür6. Daha genel bir ifadeyle “zikir ehli”, gönderilen ilahi mesajları bilen ve bunların ahkâmını hakkı ile eda eden kimseler, bilgi sahibi olanlar7 yani âlimler için kullanılmıştır8.

Zikir kavramından türeyen kelimelerden birisi de tezekkürdür. Bu kelime, tıpkı zikir kavramında olduğu gibi iki eylemi ifade etmektedir. Bunlardan birincisi, kalbimizin, bildiğimiz şeylerden kaybettiklerini, unuttuklarını tekrar geri döndürmeye, hatırlamaya yönelik çabası9, diğeri de unutulmamış olanların, öğrenilenlerin, bilinenlerin, duyulanların ve görülenlerin de iyice zihne yerleştirilmesidir. Yani geçmiş, şimdiki zaman ve istikbale yönelik varlık ve olgulardan, gerçeklerden hareketle sağlam bir düşünce, inanç ve bilgi atmosferi oluşturabilmektir. Daha genel bir ifadeyle tezekkür, evrende bulunan tüm varlıklardaki sonsuz rahmet eserlerini ve sanat delillerini düşünerek kendi noksanını görmek ve Yüce Yaratıcı’nın kuvvet ve kudretini anlama yolunda çaba göstermektir10. Bir başka ifadeyle te­zekkür, üzerinde düşünülen varlıkların türlerini, özelliklerini hatırlayarak, dik­kate alarak “hakikati” anlama gayretidir11. Kur’ân’da tezekkür ifadesi, tefekkür kavramında olduğu gibi, varlığın hem maddi ve hem de manevi boyutları hakkında kullanılmaktadır12.

"Biz sana feyizli ve bereketli bir kitap indirdik ki insanlar onun âyetlerini tezekkür etsinler13 (iyice düşünsünler) ve aklı yerinde olanlar ders ve ibret alsınlar." (Sad, 38/29) .

Ayetteki tezekkür ifadesi, öğüt almak,14 ibret almak15olarak değerlendirilmiştir.

Kur'ân'da tezkire kavramı da yer almaktadır. Tezkire; hatırlatma, öğüt, hatırlatan şey demektir. Tezkire, kendisi sebebiyle bir şeyin hatırlanmasıdır16. "Biz Kur'ân'ı, ancak Allah'tan korkanlara bir tezkire olsun diye indirdik" (Taha, 20/3) 17 ayetinde uyarı18 ve öğüt19 anlamlarında kullanılmıştır. Bu kelime, Kur'ân20 anlamına da gelmektedir21. Çünkü Allah’ın en büyük uyarı ve öğütleri Kur’ân’da mevcuttur. Kur’ân, baştan başa hak ile batılın, doğru ile yanlışın, iyi ile kötünün ikaz, öğüt ve bilgi kaynağıdır.

Kur’ân’da zikir kökünden türeyen kelimelerden birisi de ‘zikrâ’dır. Zikra, zikir kavramından daha geniş bir manayı kapsamakta ve çok zikir, yoğun zikir, derinliğine zikir demektir22. Zikir kavramında olduğu gibi öğüt, ikaz ve evrensel rahmet anlamındadır23.

“Korkup sakınanlar üzerinde onların (âyetlerle alay edenlerin ) hesabından herhangi bir şey (sorumluluk) yoktur. Ancak (bu) bir yoğun hatırlatmadır (zikrâ’dır). Umulur ki korkup sakınırlar.” (En’âm, 6/69) .

“Ve gündüzün başında ve sonunda, bir de gecenin erken saatlerinde salâtta devamlı ol; çünkü muhakkak ki iyi eylemler kötü eylemleri giderir; [Allah'ı] hatırında tutanlar için bir öğüt, bir hatırlatmadır bu.” (Hûd, 11/114) 24.

Zikir, şükür kavramında olduğu gibi hem dil, hem kalb ve hem de bedenen yani amellerle olmalıdır.

1- Dil ile zikir: Allah'ı isimleriyle anmak, hamd etmek, tesbih etmek, Kur'an okumak, Kur’ân’ı dinlemek ve dua etmektir. Dil ile yapılan zikir, kalbi zikre yol açmalıdır.

2- Kalb ile zikir: Kalbi zikir, bedenin zikrine yani ameli zikre zemin hazırlamalıdır. Ameli zikirden kastımız, Allah’ın yapmamızı istediği kulluk vazifeleri, bir başka ifadeyle ibadetlerdir. Kalb ile zikir, Allah'ı gönülden anmaktır. Bu da üç çeşittir: a) Allah'ın varlığına delalet eden delilleri düşünmek, O'nun isim ve sıfatlarını tefekkür etmektir. Allah'ın varlığına delalet eden deliller, başta Kur’ân ayetleri ve kâinattır. Kur’ân’da ve kâinatta yer alan ayetlerin tümünde, Yüce Yaratıcıya götüren, O’nun varlık ve birliğini haykıran, kuvvet ve kudretini gözler önüne seren sayısız alamet ve deliller mevcuttur. b) İlahi hükümleri yani Allah'ın emir ve yasaklarını ve kulluk görevlerimizi ve bunlarla ilgili delilleri düşünmek. Yani bir gönül ve vicdan muhasebesi yapmak gerekir. Ne ile mükellefim, neyi ne kadar yapmam gerekir? İlahi teklifler benim için ne ifade ediyor? Sorularının cevaplarına kafa yormak… c) Benliğimizdeki ve evrendeki varlıkları ve bunların sırlarını tefekkür ederek, her zerrenin, "yücelikler âlemi”ne ve Allah'ı gereği gibi bilmeye götüren birer ayna olduğunu görmek, idrak etmektir. Böyle bir zikirden alınacak zevkin bir göz açıp kapamak kadar olan zamanı bile cihanlar değer. İşte bu noktada insan kendinden ve âlemden geçer25.

3- Bedeni zikir: Vücudumuzdaki bütün organların, sorumlu oldukları vazife ile meşgul ve yasaklandıkları şeylerden de kaçınmalarıdır26. Bu noktada hem Allah ile ve hem de insanlarla olan muamelemizin dürüst ve samimi olması gerekir. Dolayısıyla yaptığımız her işi, ibadet şuuru içerisinde yapmalı ve aksi durumda hesaba çekileceğimiz endişesini taşımalıyız.

Zikir, dil ve beden ile yapılan kalbî bir uyanıklık içinde gerçekleştirilmelidir. Zira zikir, gaflet ve nisyanın yani unutmanın gafletin zıddı demektir. Bu anlamda zikir, Allah’ı unutmamak yani hiçbir hal ve şartta O’ndan gafil olmamaktır. Dolayısıyla gafleti gidermeyen zikir, hakikatte zikir değildir.

Zikir, bütün kısımlarıyla birlikte kalple, ruhla doğrudan ya da dolaylı olarak ilgilidir. Zira yapılan ameller, kalbi, ruhu müsbet ya da menfî bir şekilde etkileyecektir. Çünkü insanın maddî ve mânevî yönü arasında bir ilişki vardır. Bu ilişki sebebiyledir ki ruhta meydana gelen bir eserin, eylemin bedene birtakım etkileri olur. Aynı şekilde bedende birtakım fiil ve davranışın tekrarından da nefiste kuvvetli bir meleke meydana gelir ki bu da bedenden ruha çıkan eserler, etkilerdir... Bu yüzden insanda hüsn-i tefekküre engel olmayacak şekilde ve kendisine işittirecek kadar dil ile zikir yapıldığı zaman, bu dil ile yapılan zikirden dolayı hayalde bir etki oluşur. Ve bundan ruha bir nûr yükselir. Sonra bu nurlar, ruhtan dile, lisandan hayâle, hayalden akla yansır. Karşılıklı aynalar gibi birbirini takviye ve biri diğerini geliştirerek kemal noktasına eriştirir. Bunun mertebelerine son yoktur. Ma’rifet yolculuğu, işte bu nihayetsiz deryada Hakk’ın isteğine doğru yürümektir...27

Zikir, dil ve beden ile yapılan kalbî bir uyanıklık içinde gerçekleştirilmelidir. Zira zikir, gaflet ve nisyanın yani unutmanın gafletin zıddı demektir. Bu anlamda zikir, Allah’ı unutmamak yani hiçbir hâl ve şartta O’ndan gafil olmamaktır. Dolayısıyla gafleti gidermeyen zikir, hakikatte zikir değildir. Nitekim Allah'ı zikir için farz kılınan namazı gafletle edâ edenler kınanırken (Mâûn, 107/ 4-5), onu huşû içinde yerine getirenler övülmüştür (Mü'minûn, 23/1-2) . Yine aynı şekilde "Gerçek müminler ancak o kimselerdir ki yanlarında Allah zikredilince kalpleri ürperir, kendilerine O’nun âyetleri okununca bu, onların imanlarını artırır ve yalnız Rab’lerine güvenip dayanırlar.." (Enfâl, 8/2) âyeti, zikrin gönlü titretecek derecede bir şuur ve uyanıklık içinde yapılması gerektiğine dikkat çeker.

Mü’minler, inandıkları, her an tesbih ettikleri ve önünde kulluk yaptıkları Rablerini hiç bir zaman unutmaz ve O’ndan gafil olarak hareket etmezler. Yüce Allah’a karşı duydukları sevgi ve takva duygusu, sürekli onların içindedir. Onlar devamlı bir şekilde Allah’ı zikrederler. Bu zikir (anma), sadece unutulan şeyin tekrar akla getirilmesi değil, bilakis; sürekli kalpte ve benlikte olan Allah’ın varlığını tekrar hatırlamak, O’nun nimet verici olduğunu itiraf etmek, O’nun büyüklüğünü ve yüceliğini dile getirmek ve ibadeti yalnızca O’na yaptığını amelleriyle göstermektir.

Mü’min, Kur’ân’daki ayetleri okudukça, evrenin her köşesine yerleşmiş olan sayısız ayetleri gördükçe, onlardan haberdar oldukça, Rabbini tekrar hatırlar. Onun kalbi ve organları Allah’ı anmaktan hiçbir zaman uzak kalmaz. Kur’ân’daki ve evrendeki ayetleri, Allah’a götürecek bir sebep ve vasıta olarak görür ve bundan dolayı da imanı artar (Enfal, 8/2) . Allah’ın ve O’nun yüceliğini tekrar aklına getirir. Fakat onun bu hatırlayışı, yalnızca zihninde bir beliriş veya dilinde bir söz halinde kalmaz. Bu hatırlamanın ötesine geçer, dili ve kalbiyle yaptığı zikir, bedenini kaplar, organlarda amel yani ibadet olarak ortaya çıkar. Sosyal hayatındaki tüm davranışlarını da bu bilinç içerisinde yürütür.

Kur’ân, zikrin her durumda yapılabileceğini belirtmektedir: “Onlar ki ayakta dururken, otururken ve uyumak için uzandıklarında Allah'ı zikrederler [ve] göklerin ve yerin yaratılışı üzerinde tefekkür ederler: “Ey Rabbimiz! Sen bunları[n hiç birini] anlamsız ve amaçsız yaratmadın. Sen yücelikte sınırsızsın! Bizi ateşin azabından koru!” (Âl-i İmrân, 3/191) . Ayette görüldüğü gibi zikir, belirli bir zaman, mekân veya ibadete özgü değildir. Yüce Yaratıcı, her halimizde O’nunla birlikte olmamızı emretmektedir. Çünkü Allah'ı anmak demek, ona kalpten bağlanmak, sürekli olarak onun gözetimi ve denetimi altında yaşadığımızın farkında ve şuurunda olmaktır.

Ayetlere baktığımız zaman, en büyük zikir olarak Kur’ân’ın gösterildiğini görmekteyiz. "İşte bu (Kur'ân), bizim indirdiğimiz bir zikirdir. Şimdi onu inkâr mı ediyorsunuz?" (Enbiya, 21/50) . “Hiç şüphesiz Zikr’i (Kur’ân’ı) biz indirdik biz; onun koruyucuları da gerçekten biziz” (Hicr, 15/9) . Kur’ân, kendisine ‘zikir’ demektedir ki, O, baştanbaşa bir öğüt, hatırlatma, insanlarla ilgili her önemli şeyi açıklayan bir ilâhî bildiridir28. O, aynı zamanda sürekli Allah’ı hatırlatan ayetlerden meydana gelmektedir. Bu manada kalpler, Kur’ân ile huzur ve sükûn bulur. İnsanlar, onun ayetlerini tefekkür ve tedebbür29 etsinler ve dosdoğru yolda hidayet üzere yaşasınlar diye Kur’ân gönderilmiştir.

Çağdaş müelliflerden Muhammed el-Behiy, zikir kavramının, yüce kitabımızda öncelikli ve ağırlıklı olarak Kur'an anlamında kullanıldığını belirtir30. Allah'ı zikretmek; O’nun yüceliği ve azameti karşısında mü'mini şuurlandıran bilinçli bir eylemdir. Bu davranışın insan hayatındaki eseri; doğruluk, Allah yoluna uyma, kendisine ve başkasına kötülük veren şeyden kaçınma, hayatının her anında Allah’la olma şeklinde belirir. Mü'min, bir insan olarak yanılabilir, hata edebilir ve unutabilir. Bu durumda o kişi, Allah yoluna uymasına engel olan hatalı durumları görebilecek bir kabiliyete de sahip olmalıdır. Yanılır, unutur veya hata ederse; tekrar Allah'ın istediği kul olma yolunda bir çaba içine girmelidir. Çünkü Allah'ı zikir, olumlu davranışa iten aklî ve ruhî bir faaliyettir31. Kur'an, bu konuda mü'minlere şöyle sesleniyor:

"O takvâ sahipleri, bir kötülük yaptıklarında, ya da kendilerine zulmettiklerinde Allah'ı zikrederler. O'nu hatırlayıp günahlarından dolayı hemen tevbe istiğfâr ederler..." (Âl-i İmrân, 3/135).

Allah'ın “zikir” olarak nitelediği kitabını dünya hayatında rehber edinmeyenler, onun uygulanmasını istediği gerçekleri hayata taşımayan yani kitabından uzaklaşmış olanlar, Kıyâmet günü feryad edecek ve yaptıklarının pişmanlığını hem sözlü olarak ve hem de beden diliyle göstereceklerdir. Kur’ân bu sahneyi şu ifadelerle tasvir etmektedir: “O gün zalim, parmaklarını ısırır "Eyvah! der, keşke o Peygamberle birlikte bir yol tutaydım. Eyvah! Keşke falancayı dost edinmeyeydim! Vallahi bana gelen Zikirden beni o uzaklaştırdı. Zaten Şeytan, insanı işte böyle uçuruma sürükleyip sonra da yüzüstü, yalnız bırakır. O gün Peygamber: "Ya Rabbi, halkım bu Kur'anı terkedip ondan uzaklaştılar!” der” (Furkan, 25/27-30) . Ayete dikkatlice bakarsak Peygamberimiz, kendisine Allah tarafından indirilmiş olan vahyi, kitabı zikir olarak nitelendirmekte ve ümmetinin o zikri mehcur ettiklerini yani onu terkedip uzak durduklarını, onunla amel etmediklerini Rabb’ine şikayet etmektedir.

Kitabın, “Zikr”in terk edilmesi iki anlama gelmektedir: Bunlardan birisi, onunla amel etmemek; diğeri de onun hakkında saçma sapan konuştular, evvelkilerin uydurma masallarıdır dediler32. İnkarcılar, Allah’ın “Zikr” olarak isimlendirdiği yüce kitabını dikkate değer görmediler. Kabul etmedikleri gibi, ardından da gitmediler. Onu anlamsız ve deli saçması bir şey yerine koydular. Onu eğlenme ve alay konusu haline getirdiler33. Ona ilgisiz kaldılar34. Bunun nedeni, dünyevî istek ve tutkularına aykırı buldukları için ya da zamanın değişen şartları karşısında “geçerliğini yitirmiş” bir öğreti olarak gördükleri içindir. Halbuki Kur’ân mesajını benimseyen toplumların çoğu, onu ilahî bir mesaj (vahiy) olarak görmekte ve kelimenin en geniş anlamıyla, her bakımdan “tutarlı ve her çağda geçerli” olduğuna inanmaktadırlar35.

"O âlemler için bir zikirdir" (Sâd, 38/87) ayetinde yer alan “O” zamiri, Kur'ân36 veya Hz. Peygamber manasına da gelmektedir. Ayetteki zikir kavramını, Hz. Peygamber olarak anlayanlara göre, onun şahsiyeti baştanbaşa zikir, nasihattir37. Zikir kavramının, "ilmi akılda tutmak" anlamını ele aldığımızda ayetin manası şu şekilde de düşünülebilir: "O (Kur'ân), âlemler için (akılda tutulması, hatırlanması gereken) bir “ilim”dir ancak" 38. Kur'ân, kalblerde olan küfür, şirk, nifak, fısk, isyan, inkar, şüphe ve her türlü yanlış inanç, hakikati kabul etmeme ve bilmeme (cehalet) anlamındaki manevi hastalıklar için şifadır. Onda hikmet, korkutma, teşvik ve kalbin iyi olmasını sağlayacak ve ibret almayı gerektirecek güzel öğütler vardır.

“Onlar ki, inanmışlar ve “zikrullah” ile kalpleri huzur ve doyum bulmuştur; Dikkat edin, kalpler gerçekten de ancak “zikrullah” ile huzura erişir” (Ra’d, 13/28) . Ayette yer alan "zikrullah" teriminden anlaşılması gereken husus, Kur'ân-ı Kerim'dir39. “Âyetin siyak-sabakına (bağlam) dikka­t edildiğinde, Allah'ı zikretmekten maksadın Kur'an olduğu düşünülebilir. Zira bir önceki âyette inkarcıların kabul etmedikleri şey Kur'ân'dı; buna karşılık müminlerin gönüllerini huzura kavuşturan zikir de yine Kur'ân'dır. Bununla bir­likte ayette konu edilen “zikrullah” teriminden, dil veya kalp ile Allah'ın anılmasının kastedilmiş olması da kuvvetle muhtemeldir”40.

Kalbleri Kur’ân ile doyuma ulaşmış olanlar, iman etmek için Allah'ın bir hatırlatması, özel bir bildirisi, en açık seçik tebliği olan Kur'ân'dan daha büyük, daha faydalı bir âyet veya bir mucize olamayacağını bilirler. Çünkü gönüller, baştan başa “zikrullah” olan Kur’ân ile huzura erer, içsel acılar, sancılar şifa bulur, sükuna kavuşur ve yatışır…41 Gönüller O'nun dışında hangi dünya nimetine meylederse etsin, onların hepsinin daha iyisi ve daha üstünü bulunduğundan, hiçbirinde karar kılamaz. O yönelişlerden hiçbiri, o kişinin ruhunun özlemini gideremez, heyecanını doyum noktasına ulaştıramaz. Doyuma ulaşmak ve lezzet almak için daha yükseğine ulaşmak ister… Bundan dolayıdır ki, Allah'ı zikretmeyen kâfir ve gafil kalpler, hiçbir zaman ıstıraptan kurtulamaz, kalb huzuru veya gönül huzuru denilen mutluluğu tadamaz. Huzur bulamaz, bu kararsızlık ve doyumsuzluk içinde çırpınır da çırpınır. Geçici sebeplerin, boş emellerin sarsılıp yıkılışından kaynaklanan bir hicran acısına düşer… “Zikrullah” olarak nitelenen Kur’ân’a yapışmadıkça, sürekli olarak bu pişmanlık devam eder gider42.

Allah'ı zikretmek, Allah’ın hatırlatmasıyla, bildirmesiyle olur ki, iki mertebe üzere tecelli eder: Birincisi, Allah’ın zikir işini, doğrudan doğruya kalplerde yaratmasıdır ki, bu fiilî bir hidayettir. İkincisi de Allah'ı hatırlatacak âyetlerle delilleri yaratması veya göndermesidir. Bu âyet ve deliller de iki kısımdır: Birincisi peygamberlere verdiği kevnî mucizelerdir. Asayı ejderha yapmak, ateşte yaktırmamak, dağları yerinden oynatmak, ölüyü diriltmek, gökten sofra indirmek, ayı ikiye bölmek gibi duyularla idrak olunabilecek âyetlerdir. Bunların etkisi, olayın meydana geldiği zamana ve orada bulunanların gözlemlerine bağlı kalacağından, geçici ve sınırlıdır. Bunlar bütün insanların kalplerinin yatışmasına sebep bakımından değil, akılların Allah'ı zikretmeye sebep olması yönünden faydalı olabilirler. Diğer kısmı da her zaman ve herkes için düşündürücü olan aklî âyetler ve itikadî delillerdir. İşte Kur'ân böyle bir Allah zikridir. Kur'ân'ın düşünceye yaptığı telkinlerle Allah'ı zikretmeyen ve bununla tatmin olmayan kalplerin, hiçbir âyet ve delille tatmin bulmasına imkan yoktur. Bunlar ebediyete kadar doyum ve tatminden yoksun kalacak ve acı içinde çırpınıp duracaklardır… Artık bunların kalbi, selim bir kalb olmaktan çıkmıştır. Vicdan da vicdan olma özelliğini yitirmiş, çürümüş ve bozulmuştur. Onun için Kur'ân'ın düşündürücü âyetlerinden istifade edemezler. Allah zikri ile tatmin olmayan bu kâfirler, "Yürekleri bomboş" (İbrahim, 14/43) âyeti gereğince gönülleri boş heva ve heveslere kapılmış kalmış, kalpsiz ve vicdansızdırlar43.

Allah’a gereği gibi kul olma inancıyla hareket eden kişinin, yaptığı her meşru iş ve söylediği her güzel söz nerede ve ne zaman olursa olsun zikirdir, ibadet niteliğindedir. Bize Allah’ı hatırlatan, O’na davet eden her şahıs, ders, faaliyet, gayret, konuşma ve çalışma da zikirdir. Caddede yürürken, ahlâki kurallara riayet eden, ticaretinde dürüst davranan, insani ilişkilerinde kul hakkına riayet edenler zikir halindedir ve onlar zikir ehlidirler… Çünkü onlar, “zikr”i benimsemiş ve ona uygun olarak hareket etmişlerdir.

İnsan her durumda Allah’ı zikretmekle mükelleftir. Bir kulu, Allah’ı zikirden alıkoyacak hiçbir sebep olmamalıdır. Mü’min, rahatlık ve afiyette Allah’ı zikrettiği ve şükrettiği gibi; musibet, afet ve felâketler zamanında da Allah'a sığınmak, O’nun yardımını istemek mecburiyetindedir. Mü’minin bu sığınışı ve yapmakla Allah'ın rızasını kazanacağı her ameli, bir zikirdir.44

Sonuç olarak, Kur’ân ayetlerine baktığımızda zikir kavramının oldukça geniş bir anlam sahası mevcuttur45. Bu çalışmada gördüğümüz gibi “zikir” kavramı ile “zikrullah” terimi, sadece dil veya kalple Allah’ı hatırlamak veya bazı zikir ifadelerini belirli sayılarda söylemek değildir. Zikretme ibadetini bu şekilde anlamak, Kur’ân’ın “zikir” ve “zikrullah” terimlerinin anlamını oldukça daraltmak olur. Biz bu çalışmamızla bu tür zikrin olmadığını veya olmaması gerektiğini savunuyor değiliz. Gayemiz, ilmi ve dini bir hakikatin ortaya çıkmasıdır. Dil ve kalp ile yapılan zikir de zikirdir ama bu, Kur’ân’ın zikir olarak nitelendirdiği eylemlerin bir kısmıdır, hepsi değildir.

Hakikate ulaşmak, cüz’î veya kısmî bakış açısıyla değil, ancak bütüncül olarak bakmakla mümkündür. Binaenaleyh, namaz kılmak, namazda ve namaz dışında Kur’ân okumak, Kur’ân’da ve evrende mevcut olan ayetleri tefekkür ve tedebbür etmek, Allah’a itaat etmek; Kur’ân’ın hükümlerini öğrenmek, öğretmek, yaşamak, yaşanmasına yardımcı olmak gibi dil, kalp ve bedenle yaptığımız ibadetlerin tümü zikirdir. Kısaca her halimizde Allah’ı hatırlama ve hatırlatmaya yönelik olarak gerçekleştirdiğimiz bütün davranışlar, zikir kavramının anlam alanı içerisindedirler.

-------------------

Zikir nedir? Halka kurup zikretmek caiz mi?

Zikir, Allah’ı anmaktır. Kur’ân’ın sarih emirlerindendir.

    “Beni anın, ben de sizi anayım.” (Bakara, 2/152),

    “Allah’ı çokça zikredin ki, felaha eresiniz.” (Enfal, 8/45)

ayetleri, bu konudaki pek çok ayetten sadece ikisidir.

Zikir iki türlü olur:
1. Lisan ile.
2. Kalb ile.

Asıl olan kalbin zikretmesidir; dil buna sadece bir tercümandır. Yalnız dilde kalan evrad, kalbe intikal etmedikçe, zikir sayılmaz.( İz, Tasavvuf, 243) Tarlada çalışan çiftçinin, dairede çalışan memurun, fabrikada çalışan işçinin Allah’ı hatırlaması, bir zikirdir. Kur’ân-ı Kerîm bu kimseleri şu şekilde metheder:

    “Öyle insanlar vardır ki, ne bir ticaret, ne bir alışveriş onları Allah’ı zikirden, namazı kılmaktan, zekatı vermekten alıkoyamaz.” (Nur, 24/37)

Bunlar, “dışı sahra-yı kesrette, içi umman-ı vahdette” olan kimselerdir. Dış dünya ve bununla meşguliyet, onların gönül âlemlerini bulandırmaz. İç âlemlerinde vahdet ile teneffüs ederler.

Bütün tarîkatların üssü’l-esası olan zikir, kalbi şeffaflaştırır. Ona letafet kazandırır. O kalbi, ilham esintilerine duyarlı bir alıcı haline getirir.

Tarikatların halka kurarak yaptıkları zikir caizdir.

----------------------------

DİPNOTLAR1

1. Ebu’l-Beka, Külliyat, s. 67, el-İsfehanî, Müfredat, s. 328; Ali Ünal, Kur’ân’da Temel Kavramlar, Nil Yay. İzmir, 1999, s. 21
2. Bkz. Elmalılı, I, 540-543.
3. Ramazan Yılmaz, Kur'ânî Kavramlar, Mahmut Çanga, Kur’ân-ı Kerim Lügatı, www.ikraislam.com, ansiklopediler, kavramlar ansiklopedisi, zikir kavramı, 19.01.2006
4. bk. Elmalılı, I, 540-543.
5. el-İsfehanî., s. 328, el-Maverdî, III, 189; er- Razî, XX, 37.
6. er-Razî, XX, 37
7. Hayrettin Karaman ve arkadaşları, Kur’ân Yolu, III, 356.
8. Celal Yıldırım, İlmin Işığında Asrın Kur’ân Tefsiri, VII, 3317; Yusuf Kerimoğlu, Kelimeler Kavramlar, s. 345
9. Ebu’l-Beka, s. 67
10. Elmalılı, V, 3611
11. Kur’ân Yolu, III/342-343
12. bk., Zariyat, 51/49; Vakıa, 56/62; Ra'd, 13/19.
13. Tezekkür ifadesinin geçtiği bazı ayetler için bkz. Taha, 20/44; Fatır, 35/37; Zümer, 39/9; Ğafir, 40/13; Naziat, 79/35; Fecr, 89/23; ...
14. en-Nesefî, IV, 40; es-Sabunî, Safvet, III, 58.
15. Elmalılı, VI, 4094
16. İsfehani, s. 329
17. Tezkire ifadesinin geçtiği ayetler için bkz.,Vakıa, 56/73; Hakka, 69/12, 48; Müzzemmil, 73/19; Müddessir, 74/49, 54.
18. el-Maverdî, III, 393
19. Vehbi Efendi, Hülasatu’l-Beyan,VII, 3267
20. İlgili ayetler için bkz. Müddesir, 74/54; İnsan, 76/29; Abese, 80/11.
21. el-İsfehanî, s. 329.
22. el-İsfehanî, s. 329.
23. Elmalılı, III, 1974
24. Ayrıca bkz. En’âm, 6/90; A’râf, 7/2; Enbiyâ, 21/84; Ankebût, 29/51 vd…
25. Elmalılı, I, 540-543
26. Elmalılı, I, 540-543
27. Elmalılı, IV, 2362-2363
28. Kur’ân’ın zikir olduğunu ifade eden ayetlere ilişkin olarak bkz. Al-i İmran, 3/58; Maide, 5/91; A’raf, 7/63; Yusuf, 12/104; Hicr, 15/ 6, 9; Nahl, 16/43,44;Enbiya, 21/2,24,36,50; Tâhâ, 20/ 99;Furkan, 25/18,29; Şuara, 26/5; Yâsin, 36/11; Sad, 38/1,8,87;Fussilet, 41/41 Necm, 53/ 29; Zuhruf, 43/5,36,44; Kamer, 54/25; Kalem, 68/51,52; Mü'minûn: 74/71;Tekvir, 81/27; Talâk: 100/10
29. Tefekkür, tedebbür ve diğer ilim ifade eden Kur’ânî kavramlar için bkz. Musa Bilgiz, Kur’ân’da Bilgi Kavramsal Çerçeve ve Bilgi Türleri, İnsan Yay. İst. 2003.
30. Muhammed el-Behiy, İnanç ve Amelde Kur’ânî Kavramlar, Yöneliş Yayınları, İstanbul, 2003, s. 30, 189
31. Muhammed el-Behiy, İnanç ve Amelde Kur’ânî Kavramlar, s. 30, 189
32. Elmalılı, V, 3582-3583
33. Mevdudi , Tefhim, III, 585
34. Hayrettin Karaman ve Arkadaşları, Kuran Yolu, IV/138.
35. Muhammed Esed, Kur’ân Mesajı, II, 732, dipnot: 24
36. el-İsfehanî, s. 328
37. Mevdudî, Tefhim,VI, 384
38. Kasım Turhan, "Kur'ân'da Felsefî Antropoloji", Bu Meydan Dergisi, Sayı: 1, İst., 1989, s. 89.
39. Beydavî, Envaru’t-Tenzil, Dersaadet Yay. İst. tsz. I, 507; Ebussuud, İrşadu Akli’s-Selim, Daru İhyai’t-Turasi’l-Arabi, Beyrut, 1990, V, 20; Elmalılı, IV, 2983.
40. Hayrettin Karaman ve Arkadaşları, Kuran Yolu, III, 262-263.
41. Elmalılı, IV, 2983
42. Elmalılı, IV, 2983-2984’den kısmen özetlenerek iktibas edilmiştir.
43. Elmalılı, IV, 2984-2985’den kısmen özetlenerek iktibas edilmiştir.
44. Ali Ünal, Kur’ân’da Temel Kavramlar, s. 21; Resul Bozyel, “Zikir Üzerine”, Haksöz Sayı: 8 (Kasım 91), s. 7
45. Zikr kavramıyla ilgili bazı ayetler için bkz. (Bakara, 2/114,152, 231, 239; Âl-i İmrân, 3/41, 135, 190-191; Nisâ, 4/103; A'râf, 7/200-201, 205; Enfâl, 8/2, 45; Ra’d, 13/28; İsrâ, 17/44; Kehf, 18/24, 28; Tâhâ, 20/41-43, 124; Hacc, 22/34-35)

-------------------

DİPNOTLAR2

1. Ebu’l-Beka, Külliyat, s. 67, el-İsfehanî, Müfredat, s. 328; Ali Ünal, Kur’ân’da Temel Kavramlar, Nil Yay. İzmir, 1999, s. 21
2. Bkz. Elmalılı, I, 540-543.
3. Ramazan Yılmaz, Kur'ânî Kavramlar, Mahmut Çanga, Kur’ân-ı Kerim Lügatı,
4. Bkz. Elmalılı, I, 540-543.
5. el-İsfehanî., s. 328, el-Maverdî, III, 189; er- Razî, XX, 37.
6. er-Razî, XX, 37
7. Hayrettin Karaman ve arkadaşları, Kur’ân Yolu, III, 356.
8. Celal Yıldırım, İlmin Işığında Asrın Kur’ân Tefsiri, VII, 3317; Yusuf Kerimoğlu, Kelimeler Kavramlar, s. 345
9. Ebu’l-Beka, s. 67
10. Elmalılı, V, 3611
11. Kur’ân Yolu, III/342-343
12. Bkz., Zariyat, 51/49; Vakıa, 56/62; Ra'd, 13/19.
13. Tezekkür ifadesinin geçtiği bazı ayetler için bkz. Taha, 20/44; Fatır, 35/37; Zümer, 39/9; Ğafir, 40/13; Naziat, 79/35; Fecr, 89/23; ...
14. en-Nesefî, IV, 40; es-Sabunî, Safvet, III, 58.
15. Elmalılı, VI, 4094
16. İsfehani, s. 329
17. Tezkire ifadesinin geçtiği ayetler için bkz.,Vakıa, 56/73; Hakka, 69/12, 48; Müzzemmil, 73/19; Müddessir, 74/49, 54.
18. el-Maverdî, III, 393
19. Vehbi Efendi, Hülasatu’l-Beyan,VII, 3267
20. İlgili ayetler için bkz. Müddesir, 74/54; İnsan, 76/29; Abese, 80/11.
21. el-İsfehanî, s. 329.
22. el-İsfehanî, s. 329.
23. Elmalılı, III, 1974
24. Ayrıca bkz. En’âm, 6/90; A’râf, 7/2; Enbiyâ, 21/84; Ankebût, 29/51 vd…
25. Elmalılı, I, 540-543
26. Elmalılı, I, 540-543
27. Elmalılı, IV, 2362-2363
28. Kur’ân’ın zikir olduğunu ifade eden ayetlere ilişkin olarak bkz. Al-i İmran, 3/58; Maide, 5/91; A’raf, 7/63; Yusuf, 12/104; Hicr, 15/ 6, 9; Nahl, 16/43,44;Enbiya, 21/2,24,36,50; Tâhâ, 20/ 99;Furkan, 25/18,29; Şuara, 26/5; Yâsin, 36/11; Sad, 38/1,8,87;Fussilet, 41/41 Necm, 53/ 29; Zuhruf, 43/5,36,44; Kamer, 54/25; Kalem, 68/51,52; Mü'minûn: 74/71;Tekvir, 81/27; Talâk: 100/10
29. Tefekkür, tedebbür ve diğer ilim ifade eden Kur’ânî kavramlar için bkz. Musa Bilgiz, Kur’ân’da Bilgi Kavramsal Çerçeve ve Bilgi Türleri, İnsan Yay. İst. 2003.
30. Muhammed el-Behiy, İnanç ve Amelde Kur’ânî Kavramlar, Yöneliş Yayınları, İstanbul, 2003, s. 30, 189
31. Muhammed el-Behiy, İnanç ve Amelde Kur’ânî Kavramlar, s. 30, 189
32. Elmalılı, V, 3582-3583
33. Mevdudi , Tefhim, III, 585
34. Hayrettin Karaman ve Arkadaşları, Kuran Yolu, IV/138.
35. Muhammed Esed, Kur’ân Mesajı, II, 732, dipnot: 24
36. el-İsfehanî, s. 328
37. Mevdudî, Tefhim,VI, 384
38. Kasım Turhan, "Kur'ân'da Felsefî Antropoloji", Bu Meydan Dergisi, Sayı: 1, İst., 1989, s. 89.
39. Beydavî, Envaru’t-Tenzil, Dersaadet Yay. İst. tsz. I, 507; Ebussuud, İrşadu Akli’s-Selim, Daru İhyai’t-Turasi’l-Arabi, Beyrut, 1990, V, 20; Elmalılı, IV, 2983.
40. Hayrettin Karaman ve Arkadaşları, Kuran Yolu, III, 262-263.
41. Elmalılı, IV, 2983
42. Elmalılı, IV, 2983-2984’den kısmen özetlenerek iktibas edilmiştir.
43. Elmalılı, IV, 2984-2985’den kısmen özetlenerek iktibas edilmiştir.
44. Ali Ünal, Kur’ân’da Temel Kavramlar, s. 21; Resul Bozyel, “Zikir Üzerine”, Haksöz Sayı: 8 (Kasım 91), s. 7
45. Zikr kavramıyla ilgili bazı ayetler için bkz. (Bakara, 2/114,152, 231, 239; Âl-i İmrân, 3/41, 135, 190-191; Nisâ, 4/103; A'râf, 7/200-201, 205; Enfâl, 8/2, 45; Ra’d, 13/28; İsrâ, 17/44; Kehf, 18/24, 28; Tâhâ, 20/41-43, 124; Hacc, 22/34-35)


--------------------
Dipnotla:3

[1] Bakara Sûresi, 152.Âyet.

[2] Müzemmil Sûresi, 8.Âyet.

[3] Ahzab Sûresi, 41. Âyet.

[4] Nisâ Sûresi, 103. Âyet.

[5] Buharî, Daavât, 66.

[6] Nur Sûresi,37. Âyet.

[7] DİA,c.44, s.411.

[8]  Mahmud Sâmî Ramazanoğlu, Duâlar ve Zikirler, s.175.

[9] “Allah’ı hamd ile tesbîh ederim, büyük Allah’ı tesbîh ederim !” demektir. Buhârî, Deavât,65.

[10] Tirmizî, Daavât 60. Ayrıca bk. İbni Mâce, Edeb 56

[11] Tuhfetüz-zakirîn, 232 (Müsned’den)

[12] Tirmizî, Daavât 9. Ayrıca bk. İbni Mâce, Edeb 55

[13] Buharî, Daavât, 50.

[14] Buharî, Daavât, 65.

[15] Buharî, Daavât, 68.

[16] El-Câmiu’s-Sağîr.

[17] Tirmizî, Zühd 62

[18] Buhârî, Bed’ü’l–halk 11; Daavât 64, 65; Müslim, Zikir 28. Ayrıca bk. Tirmizî, Daavât 59, 62; İbni Mâce, Duâ 14.

[19] Müslim, Zikir 33–36.

[20] Ebû Dâvûd, Vitir 26. Ayrıca bk. Nesâî, Sehv 60.

[21] Buhârî, Farzu’l–humüs 6, Fezâilü ashâbi’n–nebî 9, Nefekât 6, 7, Daavât 11; Müslim, Zikr 80. Ayrıca bk. Ebû Dâvûd, Edeb 100

[22] Buhârî, Ezân 155; Daavât 18; Müslim, Mesâcid 142. Ayrıca bk. Ebû Dâvûd, Vitir 24

[23] Müslim, Müsâfirîn 84, Zekât 56. Ayrıca bk. Buhârî Sulh 11, Cihâd 72, 128; Ebû Dâvûd, Tatavvu’ 12, Edeb 160

[24] Tirmizî, Daavât 6. Ayrıca bk. İbni Mâce, Edeb 53.

[25] Müslim, Zikr 39, 38. Ayrıca bk. Ebû Dâvûd, Vitir 14; Tirmizî, Daavât 7; İbni Mâce, Mukaddime 17

[26] Müslim, “Îmân”, 234

[27] Buhârî, Daavât, 50, 67; Müslim, Zikir, 44

[28] Buhârî, Tevhîd, 15, 43; Müslim, Zikir, 18, 19

[29] Müsned, IV, 124

[30] DİA, c.44, s.410.


-------------

Kaynak :
Sorularla İslamiyet

Hz. Muhammed (asm)'in eğitim ve öğretime verdiği önem nedir?

Allah'a iman eden bir toplum oluşturmayı amaçlayan Hz. Peygamber (asm) ilme, eğitim ve öğretime büyük önem vermiştir. Onun faaliyetlerinde ve sözlerinde bilgi, öğrenme, öğretme, öğrenci ve öğretmene verilen değer çok fazla yer tutar. Hadis literatüründe eğitim ve öğretime teşvik eden yüzlerce ve buna karşılık bilgisizliği yeren çok sayıda hadis mevcuttur.

Bu hususta kendisine indirilen ilk vahiy de "Oku" emridir. Dolayısıyla okumak ona ve ümmetine Allah Teâlâ'nın ilk emridir. Bunun yanında Kur'an-ı Kerim'de bilime teşvik eden ve âlimi öven âyet-i kerimeler mevcuttur. Kur'an-ı Kerim'de, Hz. Muhammed (s.a.s.)'in ilâhî tebliğ görevinin eğitim-öğretimden ibaret olduğu bildirilir. Bu mealde şöyle buyrulur:

    "Kitap ve hikmeti öğreten bir Peygamber göndermekle Allah mü'minlere büyük bir lütufda bulunmuştur."1

Hz. Peygamber (asm) de bir hadisinde kendi görevinin mahiyetini şöyle açıklamıştır:

    "Allah beni bir muallim olarak göndermiş bulunuyor."2

Dolayısıyla gönderildiği toplumu eğitim ve öğretime tâbi tutmak onun peygamberlik görevleri arasında bulunmaktadır. Kur'an'ın ve Hz. Peygamber (asm)'in teşviki, Müslümanlar arasında yazıya, ilme rağbeti ve öğrenme arzusunu artırmıştır. Onun döneminde insanlar bir şeyler öğrenmek için kendisinin ve diğer öğretmenlerin yanına gelmeye başlamışlardır.

Bu ilkeler çerçevesinde Hz. Peygamber (asm)'in eğitim-öğretimle ilgili faaliyetlerine temas etmek yerinde olacaktır. O, daha Mekke döneminde, kendisine vahyedilen ayetlerin yazılmasına ve bu suretle korunmasına önem vermiştir. Ayetlerin çoğaltılarak dağıtılmasını teşvik etmiştir. Mekke döneminin ilk yıllarında Dârü'l-Erkam'ı bir eğitim-öğretim merkezi olarak kullanmıştır. Burada, Kur'an âyetleri okunuyor, yazılıyor, dinî bilgiler öğreniliyor ve bu bilgilerin pratik uygulaması yapılıyordu. İslâm'ı öğrenmek isteyenler de buraya geliyorlardı. Hz. Peygamber (asm), hicretten iki yıl önce Mekke'ye gelip Akabe mevkiinde Müslüman olan Medinelilerin eğitimi ile de ilgilenmiş; onların isteği üzerine Kur'an'ı ve İslâm'ın prensiplerini öğretmek için Medine'ye öğretmen göndermiştir.

Hicretten sonra Medine'de Hz. Peygamber (asm)'in ilk ve önemli faaliyetlerinden birisi, bir ibadet mahalli olmasının yanında, aynı zamanda eğitim-öğretim merkezi olan, Mescid-i Nebevî'yi inşâ etmek olmuştur. Mescid'in bitişiğinde "Suffe" denilen mekanda kalan bazı sahâbîler, Kur'an ve yazı öğrenmekle meşgul oluyorlardı. İslâm'ın temel esaslarını öğrenmek üzere Medine'ye çeşitli bölgelerden gelenlerin bir kısmı da burada kalıyordu. Suffe'deki öğrenci sayısının kimi zaman dört yüze ulaştığı oluyordu. Hz. Peygamber (asm) burada bizzat ders verdiği gibi, Kur'an ve yazı öğretmek üzere muallimler de tayin ediyordu. Ubâde b. Sâmit adlı sahâbî, burada yazı ve Kur'an öğretenlerden biridir.3 Hatta sadece Müslüman muallimler değil, müşrik muallimler de yazı öğretiyordu. Nitekim Bedir savaşında Müslümanların eline esir düşen müşrik askerlerden okur-yazar olup da kurtuluş fidyesi verecek parası bulunmayanlar, on Müslüman çocuğuna yazı öğretmek suretiyle serbest bırakılmışlardır. Zeyd b. Sâbit bu şekilde Arapça okuma yazma öğrenmiştir. Şüphesiz bu uygulama, o dönemin şartları dikkate alındığında muazzam bir gelişmedir.

Ahmed b. Hanbel'in naklettiği bir rivayet, müşrik esirlerin yazı öğretmesiyle ilgili uygulama hakkında bilgi ve ipucu verici mahiyettedir. Buna göre bir gün öğrencilerden birisi ağlayarak babasının yanına gelir. Babası niçin ağladığını sorar. Çocuk, öğretmeninin dövdüğünü söyler. Babası "Kötü adam! Bedir'in intikamını alıyor..."4 der. Biraz sonra temas edeceğimiz üzere, Hz. Peygamber (asm)'in eğitiminde şiddete yer yoktur. Fakat müşrik öğretmenin bu davranışından, eski gelenekte dayağın bulunduğu anlaşılmaktadır. Ancak yukarıdaki olaydan Hz. Peygamber (asm)'in haberinin olup olmadığına, haberdar olduysa ne gibi bir tavır takındığına dair bilgiye rastlayamadık.

Hz. Peygamber (asm), Mescid-i Nebevî'ye ilim öğrenmek için gelenleri, Allah yolunda mücâhede edenlerle bir tutmuştur.5 Kısa süre sonra Mescid-i Nebevî ve Suffe ihtiyacı karşılayamaz duruma gelince Medine'de yeni eğitim mekanları faaliyete geçirilmiştir. Kaynaklar, onun sağlığında Mescid-i Nebevî'nin dışında Medine'de dokuz mescid daha bulunduğunu nakletmektedirler. Bu mescidlerde Hz. Peygamber (asm) sohbet yaptığı, namaz kılındığı gibi eğitim-öğretim faaliyetlerinin yürütüldüğü de muhakkaktır.

Peygamberimiz (asm) eğitim-öğretim faaliyetlerini sabit mekanların dışında da sürdürmüştür. Gerektiğinde bu tür faaliyet için yer ve zaman tanımamıştır. Buna örnek olmak üzere onun başından geçen bir olayı burada anlatmak istiyoruz.

Bir yolculuk esnasında Hz. Peygamber (asm), deve üzerinde karşıdan gelen bir adamın kendisiyle görüşmek istediğini tahmin eder. Selamlaşmadan sonra nereden gelip nereye gittiğini sorar. Adam Resûlüllah'la görüşmek istediğini söyler. Hz. Peygamber (asm) kendisini tanıtır. Bunun üzerine adam ona "İman nedir, bana öğret?" der. Peygamberimiz (asm) de "Allah'tan başka ilah bulunmadığına ve Muhammed'in de Allah'ın elçisi olduğuna şehadet edersin, namazı kılarsın, zekatı verirsin, ramazan orucunu tutarsın, Beytullah'ı haccedersin." der. Adam da bunları kabul ettiğini söyler. Bu arada beklenmedik bir gelişme olur. Adamın devesinin ayağı bir fare tuzağına girer ve yıkılır. Adam da düşerek ölür. Peygamberimiz (asm) onun yıkanıp kefenlenmesi ve defniyle ilgilenir.6

Hz. Peygamber (asm) ilim öğrenmede kadın-erkek ayırımı gözetmemiş, erkeklerin yanısıra kadınların eğitimiyle de ilgilenmiştir. Onlara özel gün ayırarak konuşma yapmıştır. Onun zamanında kadın öğretmenler de vardı. Nitekim Şifâ (Ümmü Süleyman b. Hayseme), Hz. Peygamber (asm)'in hanımlarından Hz. Hafsa (r.anha)'ya yazı öğretmiştir. Hz. Peygamber (asm)'in hanımları kızların eğitim ve öğretimi ile ilgilenirlerdi. Onlar, evlerine gelen genç kızlara bildiklerini anlatırlardı. Bu kızlar da öğrendikleri bilgileri başkalarına aktarırlardı. Hz. Aişe ve Ümmü Seleme (r.anhuma) başta olmak üzere Hz. Peygamber (asm)'in hanımlarının ve daha başka kadınların eğitim ve öğretime büyük katkıları olmuştur.

Hz. Âişe (r.anha), öğrenme konusunda utanmayan ensar kadınlarını övmüştür.7 Bu noktadan hareketle, kadınların öğrenmeye büyük ilgi gösterdiği sonucunu çıkarmak mümkündür. Sahâbîler de kendi kız çocuklarının eğitimiyle ilgilenmişlerdir. Söz gelimi Sa'd b. Ebû Vakkas, kızına yazı öğretmiştir.

Hz. Peygamber (asm)'in eğitim konusunda hür-köle ayırımı gözetmediği de bilinmektedir. Hadis kaynaklarında onun şu sözü çok geçmektedir:

    "Kim bir câriyeyi güzel bir şekilde eğitir, terbiye eder, sonra da azat eder ve evlendirirse onun için iki mükâfat vardır."8

Hz. Peygamber (asm) eğitimde kolaylaştırıcı metotlar takip etmeyi, sabrı ve tahammülü teşvik ve tavsiye etmiş; öfkeye ve şiddete yer verilmemesini istemiştir. Nitekim bir sözünde "Öğretin, kolaylaştırın, zorlaştırmayın, öfkelendiğiniz zaman susun!" demiş ve "Öfkelendiğiniz zaman susun!" sözünü üç defa tekrar etmiştir.9 Bir eğitici olarak onun hakkında sahâbede oluşan imaj son derece olumludur. Muaviye b. Hakem es-Sülemi adlı sahâbî, bu hususta şunları söylemiştir: "Ben Resûlüllah'tan daha güzel eğitim veren bir öğretmen görmedim. Beni ne azarladı, ne dövdü ve ne de hakaret etti."10

Hz. Peygamber (asm)'in faaliyetlerinde yazının önemli yeri vardır. O, Kur'an-ı Kerim ayetlerini yazdırmıştır. Medine vesikasını da yazılı olarak düzenlemiştir. İlk nüfus sayımını yazılı olarak yaptırmıştır. Bütün antlaşmaları yazılı belgelere dayandırmıştır. Devlet gelirlerini, gelirlerin tahminini, takdirini ve tahsilâtını yazıyla tespit ettirmiştir. Sefere çıkarken ordusunu bir meydanda toplayıp isimlerini yazdırır ve ordu mevcudunu kayıtlı hale getirirdi.

Hz. Peygamber (asm), ailelerin gençleri ok atmak, yüzmek, hesap, tıp, neseb ve Kur'an okumak gibi hem maddî ve hem manevî alanlarda eğitmelerini tavsiye ve emir buyurmuştur. Onun döneminde çocuk, genç, yaşlı, her yaştan insanlar eğitim almıştır. Müslümanlığı kabul eden bölgelere öğretmenler tayin etmiştir. Bu itibarla Medineliler arasında yazı yazmayı bilenler çoğaldığı gibi, Hz. Peygamber (asm)'in sağlığında ve vefatından sonra Müslümanların fethettikleri yerlerde yazı hızla yayılmaya başlamıştır.

Sahâbe arasında Farsça, Rumca, Kıptîce, Habeşçe, İbrânîce ve Süryânîce bilenler vardı. Hz. Peygamber (asm) bir gün Zeyd b. Sâbit'e: "Sen Süryânîce biliyor musun? Bana mektuplar geliyor?" demiştir. Zeyd b. Sâbit'in "Bilmiyorum." demesi üzerine Hz. Peygamber (asm) "Onu öğren." demiştir. Bunun üzerine Zeyd İbrânîce ve Süryânîce öğrenmiştir.11

İdareci ve memurların yetişmesi için ayrı okullar mevcut değildi. Ancak halkın eğitildiği mekanlarda Kur'an öğrenimi mecbûrî olduğundan, buralarda eğitim görenler, her çeşit idârî görevlerde istihdam ediliyorladı.

Hz. Peygamber (asm) bilginin yaygınlaşmasını teşvik etmiş; insanlardan bildiklerini başkalarına aktarmalarını istemiştir.12 Taşradan Medine'ye gelip burada bir müddet kalan ve İslâm'ı öğrenen heyetlere, bölgelerine dönüp, öğrendiklerini oradaki insanlara öğretmelerini istemiştir.13 Abdülkays heyetine imanı ve ilmi muhafaza etmelerini tembih etmiştir.14 Bu, Hz. Peygamber (asm)'in ilim ile iman arasındaki bağıntıya dikkat çekmesi bakımından önem taşımaktadır.

Hz. Peygamber (asm) yoğun ve titiz bir çalışma sonunda, câhiliye örf ve adetleri üzerine yaşayan bir toplumun fertlerini eğitmiş ve o fertlerden yepyeni bir İslâm toplumu oluşturmuştur. Bu muazzam dönüşüm, eğitim-öğretim sayesinde mümkün olmuştur. Onun eğittiği topluluğun içinden hâfızlar, kıraat alimleri, hâkimler, valiler, ülkeler fetheden ordu komutanları, devlet adamları ve devlet başkanları yetişmiştir.

Şüphesiz Hz. Peygamber (asm) eğitim ve öğretimi, kendi döneminin fizikî şartları, ihtiyaçları ve metotları çerçevesinde gerçekleştirmiştir. Öğretim mekanları, konular, metotlar, günümüzde bile on-yirmi yıl ve hatta daha kısa süre zarfında değişebilmektedir. Bu durumda Hz. Peygamber (asm)'in eğitim-öğretim konusunda her zaman geçerliliğini koruyabilecek evrensel nitelikteki uygulamaları bizim için önemlidir. Bu hususları da şu şekilde sıralayabiliriz:

- Okumaya, yazmaya önem vermesi;

- Eğitimde şiddete yer vermemesi;

- Şayet öğrettiği konular pratiğe yönelik ise, söylediğini önce kendisinin uygulaması veya uygulamalı bir şekilde öğretmesi;

- Bir konuyu iyice hazmetmeden diğerine geçmemesi (on âyeti iyice hazmettirmeden diğer on ayete geçmediği rivayet edilmektedir);15

- Öğrencileri bıktırmaması, usandırmaması;

- Öğrettiği kimselerin yaşını, kapasitesini, bilgi ve kültür seviyelerini dikkate alması;

- Ortaya soru atarak dikkatleri toplaması ve daha sonra da cevaplaması;

- Zekâ geliştirme yoluna gitmesi (bilinen bir hususu bilmece tarzında sorması gibi);

- Topluma arz ettiği bir hükmü daha iyi anlaşılabilmesi için gerekli gördüğü durumlarda sebep ve gerekçesiyle birlikte anlatması;

- Konuyu örneklerle ve benzetmelerle, gerekirse jest ve mimiklerini de kullanarak ve hatta şekil çizerek sunması;

- Sırf tartışmak, çekişmek, inat için ve gereksiz şeyleri sormak dışında, soruya teşvik etmesi ve soruları ikna edici bir şekilde cevaplaması;

- Sahabeyi alıştırmak için bazı soruları ve meselelerin çözümünü, hatta bazen kendi huzurunda bile onlara havale etmesi; bu suretle onlara değer verdiğini ortaya koyması, kişiliklerinin ve sorumluluk bilinçlerinin gelişmesine katkıda bulunarak geleceğe hazırlaması;

- Sorduğu soruya doğru cevap alınca teşvik ve taltif için, takdirlerini açıkça belirtmesi;

- Lüzumu halinde tekrardan kaçınmaması;

- Bazen anlatacağı konunun özetini verip daha sonra açıklamaya geçmesi;

- Gerekli durumlarda yazdırarak öğretmesi vb.16

Dipnotlar:

1- Âl-i İmrân Sûresi 164.

2- İbn Hanbel, III, 328; İbn Mâce, I, 17 .

3- İbn Hanbel, V, 315.

4- İbn Hanbel, I, 247.

5- İbn Hanbel, II, 418.

6- İbn Hanbel, IV, 359.

7- Buhârî, I, 41.

8- Buhârî, I, 33; İbn Hanbel, IV, 395, 402, 414.

9- İbn Hanbel, I, 239, 283, 365.

10- İbn Hanbel, V, 447-448; Müslim, I, 381; Dârimî, s. 353-354.

11- İbn Hanbel, V, 182; Tirmizî, IV, 67-68.

12- Müslim, III, 2156; Dârimî, 62.

13- Buhârî, I, 30, 167.

14- Buhârî, I, 30.

15- İbn Hanbel, V, 410.

16- Bu hususlarla ilgili ayrıntılı bilgi ve örnekler için bk. Ebû Gudde, Hz. Muhammed ve Öğretim Metodları, çev. Enbiya Yıldırım, İstanbul 1998.

-----------------
Kaynak :

Sorularla İslamiyet

İşimiz Ne Zaman Allah'a kalır? Darda kalmış kişi dua ettiği zaman onun yardımına kim yetişiyor? ölülerden yardım istemek şirkmidir?

İstemek, yoksulluğun ve çaresizliğin hemen yanıbaşında bekler. Elimizde bir şey yoksa, dilimiz istemeye yönelir. Elimizden bir şey gelmiyorsa, dudağımıza istemek gelir. Tam tersine, doygunluk ve varlık, dilimizi istemekten geri çevirir, dudağımızı dilekten çeker. Kendimizi kendimize yeter görüyorsak, bir başkasına başvurmayız. İhtiyaç duyduğumuz her şey elimizin altındaysa, önümüzdeki her engeli aşabiliyorsak, kimseden bir şey istemek durumunda değiliz demektir. Fakir ya da aciz değilsek, kapımız istemeye kapalıdır.

Hayatın akışı içinde hem ister hem istemez olduğumuz hallere uğrarız. Kendimizi oldukça muktedir hissettiğimiz anlarda, kimseye tenezzül etmeyiz. İçimizden istemek gelmez. Böyle durumlarda iş, "bizim işimiz"dir, iş "çocuk oyuncağı"dır. İstemek aklımıza gelmez, çünkü bu işi "biz yaparız", işi "şansa bırakmayız," "iş bitirici"yizdir. Zaman zaman, bunun aksi de olur; işi yapabileceğimize, işin yolunda gideceğine dair görünür hiçbir neden yoktur. İşte o zaman, biz "iş bitirici"ler için iş, "Allah'a kalmış"tır, iş "duayla gider." Bir koyu belirsizliğin ortasında ne kadar dualara sarılıyorsak, her şeyin baştan belli olduğu, "yolunda" göründüğü meydanlarda o kadar kendimize güveniriz; tersinden söylersek "işimiz Allah'a kalmış" değildir.

Öyle mi? Kendimizi kendimize yeter hissettiğimiz yerlerde, sahiden "Allah'a iş kalmıyor" mu? İşler yolundayken, dua gerekmiyor mu? Bu soruların cevabı, kendimizi kendimize yeter hissettiğimiz anların tahliline ve işlerin yolunda gidişini tanımlamaya bağlıdır. Bu durumda, soruları yeniden sormamız gerekiyor. "İşimiz Allah'a kalmış" değilken, sahiden kendi kendimize yetiyor muyuz? İşler yolundayken, sahiden kimseden bir şey istemeyecek halde miyiz?

Gelelim cevaplara: Yeryüzünde yapa geldiğimiz her şey, bir sebep-sonuç ilişkisi içinde yürümektedir. Bir sonuca mutlaka onun için gerekli sebepleri hazır ederek ulaşabiliriz. Bu dünyada sonuca ulaşmanın yolu yordamı böyle konulmuştur. Bu yolu izleyen istediğine erişir. Belli bir sonuç için gerekli tüm sebepleri hazır eden biri de, istediğini elde etme konusunda kendisini "kendi kendine yeter" görür ya da işin "yolunda" olduğunu söyler. Görünüşte haklıdır. İşi kuralına göre oynadığına göre, işi bir başkasına bırakmış değil, bir başkasından yardım istemeyecek kadar da yoluna koymuş sayılır. Dilediğini elde etmek, isteğine ulaşmak konusunda, bundan öte yapılacak bir şey yoktur. Dilimize her nereden yerleşmişse, "işi Allah'a bırakmak" tabiri, bu sınırların berisinde pek kullanılmaz. İş, gerekli hazırlıkların yapılamadığı yerde, eksiklikler ya da aksaklıkların kaçınılmaz olduğu anlarda "Allah'a kalmış"tır.

Görünen o ki, işi Allah'a bırakmak ya da bırakmamak, bir başka tabirle, dua etme ya da dua etmeme kararı, sebepler ile sonuçlar arasındaki boşluğu ne kadar doldurduğumuza bağlıdır. Sonuca giden yolda hiçbir boşluk bırakmamışsak, iş Allah'a kalıyor değil ve dua etmesek de olur. Sonuç, elimizde olan sebeplerin ve yaptığımız hazırlıkların garanti edeceği bir şey değilmiş gibi göründüğünde, yani sebepler ile sonuçlar arasında boşluk bıraktığımız yerde, işimiz "Allah'a kalıyor" ve dua etmemiz gerekiyor.

İşte işin tam burasında, sebep-sonuç ilişkisine nasıl baktığımızı açığa çıkarmamız gerekiyor. Kendimizi sebepler ile sonuçlar arasındaki mesafeyi doldurabilir yeterlilikte mi görüyoruz, yoksa sebepleri ne kadar hazır edersek edelim, istediğimiz şeyin, yani sebeplerin bir uzantısı olarak değil de, ayrıca verildiğini mi düşünüyoruz.

Risale-i Nur, sebep ve sonucu, birbirinin uzantısı bir zincir olarak görmek yerine, birbirinden bağımsız, ayrı ayrı yaratılıyor olduğunu görmeye davet eder bizi. Ehl-i imanın ağzına bile bulaşan ve sonucun sebeplerin bir uzantısı gibi görüldüğü determinist anlayış, yerine "iktiran" gibi çok heyecanlı bir bakış açısını sunar Risale-i Nur. Buna göre, sebep ve sonuç birbirlerinin uzantısı olarak değil, sadece "beraberce" ve "ayrı ayrı" yaratılıyordur. Yani, istediğimiz bir sonucun var edilmesinde ilgili sebepler bir katkıda bulunuyor değil, sadece önceden geliyor. Sebeplerin önceden hazırlanması o sonucun var edilmesi için bir kural olarak konulmuştur. Bu kurala uymakla, ilgili sonucun, bu sebeplerin ardından ve ayrıca yaratılmasını istiyoruzdur. Yoksa, sonucun yaratılmasını kolaylaştırıyor ya da gerçekleştiriyor değilizdir. Bir diğer ifade ile, sebepleri hazır ederek, sebep ile sonuç arasındaki boşluğu kapatıyor değil; bu boşluğun kapanması için gerekli kurallara uyuyoruzdur. Yani, işleri ne kadar yoluna koyarsak koyalım, ne kadar işi "Allah'a bırakmıyor" olursak olalım, ne kadar hazırlık yaparsak yapalım, eninde sonunda yaptığımız şey, "istemek"tir. Sebepleri hazır etme yolunda göstereceğimiz her türlü özen, sonucun kendi varlığına değil, sonucu "istemeye" bir katkıdır. Buna göre, sebepleri hazır etmek ile sonucu istemek arasında ters orantı değil, doğru orantı vardır. O halde, işleri ne kadar yoluna koyuyorsak, ne kadar iyi hazırlık yapıyorsak, o kadar çok "istiyoruz" demektir.

Risale-i Nur'un "dua-yı fiilî" kavramlaştırması içinde, bu isteme eylemlerinin hemen hepsi?öznesi kim olursa olsun? bir "dua"dır. Nihai tahlilde, kendimize güvenerek, kendimizi kendimize yeter bilerek yapa geldiğimiz bütün işler, bir duadır, "Allah'a bırakmak"tan ibarettir.

Bu nihai hükmün hemen herkes tarafından benimsenebileceğini, hazmedileceğini beklemek zor görünüyor. Ancak, bu noktaya bir "yönlendirme levhası" koyarak, yazıyı bitirmek niyetindeyim. Eğer, sebeplerin sonuçların oluşumuna katkıda bulunduğunu düşünüyorsak, yani "tesir-i hakiki"si olduğunu düşünüyorsak, kudret-i ilahi ile kul fiilleri karşı kutuplara çekilirler, birbirine rekabet ediyormuş gibi görünüyorlar. Bu durumda "iş"imizi yaptığımız sürece "dua"sız kalırız, dua etmeyi de elimizden iş gelmediği zamanlara sınırlarız. Eğer, sebeplerin sonuçlarla sadece beraberce yaratıldığını görmeyi başarırsak, işimizi yaparken aslında dua ediyor olduğumuzu bilir, dua etmeyi hayatımızın her anına yayabiliriz. Üstelik bu durumda, üzerimize düşeni yaptığımızda "gururlanma"ya değil, "tevekkül"e hak kazandığımızı, "dua"nın ise tembellik yüzünden ve tembellik yerine yapılacak bir şey olmadığını kavramaya başlarız. Ve belki, bundan sonra her duanın "ıztırar diliyle" yapıldığını farketmeyi de başarabiliriz. Çünkü, istemek yoksunluğun ve çaresizliğin hemen yanıbaşında bekler. Elimizden bir şey gelmediği özel zamanlarda, elimizden gelen dua olduğu gibi, elimizden herşeyin geldiği zamanlarda da elimizden gelenin hepsi dua olmalıdır. Yani, göz kapaklarımızı kaldırıp görmek istediğimizde, en az bir âmâ kadar dua ediyoruzdur aslında. Yine, kalkıp bir adım atmak istediğimizde de, en az bir felçli kadar dua ediyoruzdur. Doğrusu, kendi varlığımızı bir an sonrasına taşıyamayacak kadar mecalsiz ve felçli, etrafımızda ve içimizde olup biten sayısız belirsizlikleri kendi lehimize çeviremeyecek kadar kör ve ışıksız sayılırız.

Görünen o ki, her işimiz "Allah'a kalmıştır". Anlaşılan o ki, her zaman "zorda"yız.


Darda kalmış kişi dua ettiği zaman onun yardımına kim yetişiyor. (Neml, 27/62) Kendisine cevap veremeyecek kimseleri çağırandan daha sapık kimdir? (Ahkaf, 46/4-6) gibi ifadeler, ölülerden yardım istemenin şirk olduğu anlamına gelmez mi?

Önce şunu belirtelim ki, bu ayetlerde müşriklerin durumu tasvir edilmekte, onların putlara tapmalarının, yalvarıp yakarmalarının yanlışlığı ortaya konmaktadır.

Bu sebeple ilgili ayetlerin tam meali şöyle olmalıdır:

    “O (taptığınız) nesneler mi üstün, yoksa çaresiz kalıp Kendisine yalvaran insanın duasını kabul edip sıkıntısını gideren ve sizi dünyada halifeler yapan Allah mı? Hiç, Allah ile beraber başka tanrı mı olur? Elbette olmaz! Ne de az düşünüyorsunuz!”(Neml, 27/62)

    “Müşriklere de ki: “Şimdi baksanıza şu sizin Allah’tan başka ilahlaştırıp yalvardığınız putlarınıza(!) söyler misiniz, onlar yerde hangi şeyi yaratmışlar, yoksa göklerde mi bir ortaklıkları var? (Akıl yönünden bu mümkün olmayınca, nakil yönünden putlara ibadetin gerçek olduğunu gösterin) Eğer bu iddianızda tutarlı iseniz, daha önce gelmiş bir kitap yahut hiç değilse bir bilgi kalıntısı varsa getirin görelim.”

    "Kendisinin duasına, ta kıyamete kadar cevap veremeyecek olan ve esasen kendilerine yapılan dualardan habersiz o Allah’tan başka uydurulan nesnelere yalvaran kimseden daha şaşkın biri hiç olabilir mi?"

    "İnsanlar diriltilip mahşere toplandıklarında bu putlar, müşriklere düşman kesilir ve onların kendilerine tapınmalarını şiddetle reddederler.”(Ahkaf, 46/4-6).

Ahkaf 4. ayette yer alan “ma ted’ûne” ifadesi “ma ta’budun = Allah’tan başka ilahlaştırıp yalvardığınız / taptığınız putlarınız…” şeklinde açıklanmıştır. (bk. Semarkandî, Âlûsî, ilgili ayetin tefsiri)

Ahkaf 5. ayette geçen “yed’û” kelimesi de “ya’budu = tapmak” olarak açıklanmıştır. (Taberî, ilgili ayetin tefsiri)

Bütün tefsirlerde putlara yapılan dua, onları ilah yerine koyarak tapmak ve yalvarmak olarak algılanmıştır. Zaten dua da bir ibadettir. Nitekim hadis-i şerifte “Dua ibadetin ta kendisidir.”(Tirmizî, tefsir, 3/ h. No:2969) diye ifade edilmiştir.

Bu bilgiler ışığında rahatlıkla denilebilir ki; eğer kendilerine yalvardığımız, yardımlarını istediğimiz kimseleri, Allah’tan bağımsız olarak iş yapabilen bir yardım kaynağı olarak görürsek, bu açık bir küfür ve şirktir. Bunun ölü veya diri olmasında bir fark yoktur. Örneğin bir kimse, kabrinin başına gittiği bir veliye veya muayenehanesine gittiği bir doktora “Ne olur, yalvarırım, bana şifa ver.” dese açıkça şirke girmiş olur. Yok eğer yalvardığımız kimseyi bir sebep bir vesile olarak görürsek, bunda bir sakıncanın olduğunu düşünmüyoruz ve Ehl-i sünnet alimlerinin büyük çoğunluğunun görüşü de bu merkezdedir.

Aynı misali tekrar edersek; bir kimse kabrinin başına gittiği bir veliye veya muayenehanesine gittiği bir doktora “Ne olur yalvarırım bana yardımcı ol ki, Allah sizin vesilenizle bana şifa versin.” dese, yani; “Ey Allah’ın peygamberi, ey Allah’ın veli kulu! Ne olur benim için Allah’a dua et, O’na yalvar ki bana şifa versin.” veya “Ey doktor! Hastalığımı iyi teşhis et ve ona uygun bir ilaç ver (manen bu fiilî dua ile yalvar) ki Allah bana şifa versin.” dese, bunda hiçbir sakınca yoktur.

Vesilelik, haddini aşmadan, dünya hayatında diri olan kimselerden yardım istemekte bir sakınca olmadığı gibi, öbür dünya hayatında/berzah aleminde diri olan kimselerden yardım istemekte de bir sakıncanın olmaması gerekir. Şirk olgusunun sadece ölmüş olanlarla değil, hayatta olanlarla da yakın alakası vardır.

Yahudilerin -kesecekleri inek hakkında- kendileri doğrudan Allah’tan beyanını istemeyip, bir vasıta olarak Hz. Musa (as)’a, “Rabbine yalvar da onun ne olduğunu bize açıklasın.”(Bakara, 2/68-70) şeklindeki ifadelerinin bir şirk olmadığı ortadadır. Kaldı ki, Hz. Cebrail (as) Allah ile peygamberler arasında bir vasıtadır; peygamberler Allah ile diğer insanlar arasında birer vasıtadır. Demek ki her vasıta şirk değildir.

Yukarıdaki ayetlerde ifade edildiği üzere -kör, sağır, dilsiz, akılsız, cansız nesneler gibi- vesilelik makamında vasıta olma kabiliyeti olmayanlar, vesilelik makamından çıkıp yalancı birer ilah konumuna sokuluyor ve dolayısıyla açık küfür ve şirk oluyor. Ama vesilelik cihetiyle vasıta olma kabiliyeti olan kimseler, birer sebep, şefaatçi, vesile konumundadır.

İslam inancına göre, ölüp berzah alemine göçenler de diridirler, ruhları bakidir, onlar da bu vesilelik kabiliyetine sahiptir.

----------------
Kaynak :
Sorularla İslamiyet

Hicri aylarının kelime anlamları nedir?

MUHARREM: Arabi ayların başı, birincisi. Haram edilmiş olan. Bu Muharrem ayında Müslümanlıktan evvel Arablar arasında muharebe yasaktı. Bundan dolayı bu isim verilmiştir. Haram kılınmış, tahrim olunmuş.

SAFER: Boş ve hâli olmak. Arabi aylardan ikincisi.

REBİ-ÜL EVVEL: İlkbahar. Çiçeklerin açıp otların bittiği mevsim.

REBİ-ÜL AHİR: Sonbahar.

CEMAZİYEL EVVEL: Arabi ayların beşincisidir. İlk mazi, geçmişi.

CEMAZİYEL AHİR: Arabi ayların altıncısıdır. Son mazi, geçmiş.

RECEB: Azametli, heybetli. Ta'zim etmek. Cennet'te bir nehir ismi. Mübarek üç ayların birincisi ve Kamerî aylardan yedincisi.

ŞABAN: Aralık, fasıla. Hicri, Kameri ayların sekizincisi, üç ayların ikinci ayı.

RAMAZAN: Yanmak demektir. Çünkü bu ayda oruç tutan ve tövbe edenlerin günahları yanar, yok olur.

ŞEVVAL: Bu aya şevval denilmesinin sebepleri arasında, dişi develerin bu ayda kızgınlıklarının artması veya gebeliğe alâmet olmak üzere kuyruklarını yukarıya kaldırmaları gösterilmektedir.

ZİLKA'DE: Arabi ayların on birincisi. Câhiliye devri Arapları tarafından hurmaların olgunlaşması ve mahsulün toplanması mânâsında kullanılmaktaydı.

ZİLHİCCE: Arabi ayların on ikincisi.